Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid

Fahrbericht.
Hyundai Ioniq Elektro und Ioniq Hybrid 1.6 GDI

Auch „alternativ“ flott und dynamisch unterwegs
Von Petra Grünendahl

Dynamisch gezeichnet und coupéhaft windschnittig fährt der neue Hyundai Ioniq (sprich: aionik) vor: Sein Luftwiderstandsbeiwert von cW=0,24 ist Klassenbestwert. Die gute Aerodynamik dient hier der Maximierung der Antriebseffizienz, obwohl man der Optik auch gerne anderes (die Jagd nach der Schnelligkeit) zutraut. Im Design unterscheiden sich die Fahrzeugfronten: Dem sechseckigen schwarzen Kühlergrill (Hexasgon) der Hybrid-Variante steht das silberfarbene geschlossene Frontdesign des Ioniq Elektros als Kontrast gegenüber. Für sein Design ist der koreanische Newcomer mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet worden.

Erst in diesem Herbst auf dem deutschen Markt gestartet ist der Hyundai Ioniq mit den Antriebsarten Elektro und Hybrid. Wenn im nächsten Jahr der Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt, stehen drei alternative Antriebe für Hyundais völlig neu entwickeltes kompaktes Fließheckmodell zur Wahl. Alle drei alternativen Antriebe waren von Beginn an fester Bestandteil der Entwicklung. Bei einer Fahrvorstellung hatten wir die Gelegenheit, vom Ioniq mit Elektromotor und mit Hybridantrieb (beide in Top-Ausstattung Premium) erste Eindrücke zu sammeln.

Selbstbewusst blickt er drein und auf eine Käuferschicht, die innovationsfreudig, technik-affin und progressiv ist und einen von Nachhaltigkeit geprägten Lebensstil pflegt. Wobei sich die angepeilten Käufergruppen für Elektro und Hybrid doch noch ein wenig unterscheiden. Der „Elektro“-Fahrer hat seinen Lebensmittelpunkt in einem urbanen Umfeld – angesichts einer Reichweite von 280 Kilometern durchaus sinnvoll. Der Hybrid-Fahrer hingegen ist der umweltbewusste Mittel- bis Langstreckenfahrer.

Gebaut wird die Baureihe im koreanischen Werk Ulsam, dem größten Automobilwerk der Welt. Seit 25 Jahren ist die Hyundai Motor Company mit einem Tochterunternehmen auf dem deutschen Markt vertreten, fast 95 Prozent aller in Europa verkauften Fahrzeuge werden im Europäischen Forschungs-, Entwicklungs- und Designzentrum in Rüsselsheim entworfen, konstruiert und getestet. Die Hyundai Motor Group, zu der seit 1998 auch die Kia Motors Corporation gehört, ist der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt.

 

Fahrzeug und Ausstattung

Der kompakte Fünftürer bietet auf 4,47 Metern Karosserielänge guten Zugang zu beiden Sitzreihen. Für eine bessere Übersicht gibt es eine Einparkhilfe für vorne (Serie bei Premium-Ausstattung) und hinten sowie eine Rückfahrkamera (beide ab der Basis serienmäßig). Die gut konturierten Sitze vorne bieten ordentlichen Seitenhalt, das Platzangebot ist in beiden Sitzreichen dank eines Radstandes von 2,70 Meter großzügig ausgefallen. Beim Hybrid befinden Verbrennungs- und Elektromotor unter der Motorhaube, der Lithium-Polymer-Akku dagegen hat unter der Rücksitzbank seinen Platz. Sein Laderaum fasst hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung ein Fassungsvermögen von 443 Litern. Der Elektro-Ioniq kommt auf 350 Liter, was aber auch in dieser Klasse ein ordentlicher Wert ist. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann das Ladevolumen auf bis zu 1.505 Liter (Hybrid) bzw. 1.410 Liter (Elektro) erweitert werden. Verzurrösen und ein Gepäcknetz erleichtern das Sichern der Ladung. Da beide Fahrzeuge mit Top-Ausstattung Premium etwas mehr auf die Waage bringen als die Basisausstattung, liegt das Leergewicht (inkl. Fahrer und Tankinhalt) bei rund 1.550 Kilogramm. Das lässt Spiel für eine erlaubte Zuladung von 318 bzw. 330 Kilogramm (Hybrid / Elektro).

Im Innenraum empfängt die Passagiere eine hochwertige Materialqualität mit sehr guter Verarbeitung. Akzente setzen farbige Nähte an den Lederpolstern ebenso wie passende Umrandungen im Instrumententräger, der insgesamt sportlich-funktional wirkt. Angesichts des innovativen Antriebs wäre hier alles andere als ein hochwertiges Ambiente auch nicht stimmig. Auch wenn die Anzeigen für den Elektro- bzw. Hybridantrieb für bisherige Fahrer konventioneller Verbrennungsmotoren etwas gewöhnungsbedürftig sind: Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen gut einsehbar und Schalter intuitiv erreichbar.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Schon die Basisausstattung Trend ist serienmäßig unter anderem bestückt mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung mit Smart Key für den schlüssellosen Zugang (inkl. Start-/Stop-Knopf im Armaturenbrett), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Wärme dämmender Colorverglasung, Klimaautomatik (beim Hybrid mit 2-Zonen-Temperaturregelung), Multifunktionslederlenkrad, Bordcomputer, Alarmanlage, Lichtautomatik, Rückfahrkamera und einer Einparkhilfe hinten sowie 15-Zoll-Leichtmetallfelgen (beim Elektromodell 16 Zoll). Die Sonnenblenden sind beleuchtet und mit einem abdeckbarem Spiegel versehen. Der Hybrid kommt ab Werk mit einem Audiosystem mit RDS-Radio, mit AUX- und USB-Zugang, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und 5-Zoll-Display Das Elektromodell ist schon ab der Basisversion mit dem höherwertigen Audio-/Navigationssystem bestückt, welches für den Hybrid erst ab der Style-Variante serienmäßig zur Verfügung steht..

Die mittlere Ausstattungslinie Style verfügt darüber hinaus über ein Audiosystem mit Navigation und 8-Zoll-Display (inklusive Fahrerinformationssystem mit Angaben über Fahrweise, Energiefluss, Verbrauch und Sparsamkeitsniveau), Regensensor, ein beheizbares Lenkrad und eine Sitzheizung vorne. Ab der Style-Ausstattung ziert die Fenstereinfassungen eine Chromleiste und die Türgriffe ein Chromaufsatz. Der Innenspiegel blendet automatisch ab. Der Hybrid verfügt über Bi-Xenon-Scheinwerfer, der Elektro-Ioniq über LED-Frontscheinwerfer. Die Top-Ausstattung Premium kann zusätzlich aufwarten mit einer Pedalerie mit Metall-Auflage, einer Einparkhilfe vorne sowie beim Hybrid 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Optional gibt es ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebedach für alle Varianten.

 

Motor und Antrieb

Bislang ist der Ioniq mit zwei Antriebsvarianten auf dem Markt: mit dem Hybrid 1.6 GDI und mit Elektromotor. Ein Plug-in-Hybrid folgt im nächsten Jahr.

Der Hybrid 1.6 GDI, den wir bereits im Kia Niro Hybrid gefahren sind, vereint als Parallelhybridsystem einen direkteinspritzenden 1,6-Liter-Ottomotor mit 105 PS mit einem Elektromotor mit einer Leistung von 44 PS. Der Hochleistungs-Lithium-Polymer-Akku mit einer Kapazität von 1,56 kWh speichert bei jedem Bremsvorgang Energie und versorgt den Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Systemspannung 240 Volt) mit Strom. Der Elektromotor wiederum unterstützt den Reihen-Vierzylinder (16V) beim Anfahren und Beschleunigen. Je nach Akku-Ladung ist es bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h situationsabhängig möglich, nur mit elektrischer Energie zu fahren. Für die Übertragung der Motorleistung auf die Vorderräder sorgt ein eigens für das Modell entwickeltes automatisiertes 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit den Fahrmodi Sport und Eco, die die Lenk- und Schaltcharakteristik bestimmen. Ein Doppelkupplungsgetriebe zeichnet sich dadurch aus, dass der zu erwartende nächste Gangwechsel schon „vorgewählt“ ist, so dass der Kraftschluss schneller und sanfter vonstatten geht als bei einem konventionellen Automatikgetriebe.

Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 147 Newtonmetern liegt erst bei 4.000 U/min. an. Als Hybridsystem kommt es auf eine Gesamtleistung von 141 PS mit einem maximalen Drehmoment von 265 Newtonmetern. Insbesondere in den unteren Drehzahlbereichen des Verbrennungsmotors machen die 170 Newtonmeter des Elektromotors mächtig Druck für einen guten Antritt. Der Elektromotor gleicht das niedrigere Drehmoment des Verbrennungsmotors aus, der im Atkinson-Zyklus arbeitet, einer Ventilsteuerung, wie sie auch Toyota im Prius einsetzt, die den Wirkungsgrad erhöht und zu einer effizienteren Kraftstoffverbrennung führt. Ausreichend Durchzug und Leistungsentfaltung stehen über das ganze relevante Drehzahlband zur Verfügung. Dabei läuft der Reihen-Vierzylinder ruhig und vibrationsarm. Dank guter Dämmung ist von ihm im Innenraum fast ebenso wenig zu hören wie vom Elektromotor. Für eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Hybrid-Ioniq 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h.

Der Elektromotor ist ein Permanentmagnet-Synchronelektromotor (Wechselstrom) mit 360 Volt Systemspannung, der emissionsfrei eine Reichweite von 280 Kilometer ermöglicht. Die Lithium-Polymer-Batterie glänzt mit hoher Leistung (hier 28 kWh), niedrigem Gewicht und schnellen Ladezeiten. Zu 80 Prozent lässt sie sich an einer 100-kW-Ladestation innerhalb von nur 23 Minuten aufladen. Laden kann man sie auch über einen konventionellen Haus-Stromanschluss (mit dem serienmäßigen ICCB-Ladekabel), allerdings mit deutlich längeren Ladezeiten (z. B. über Nacht).

 

Der Elektromotor leistet 120 PS und bringt ein maximales Drehmoment von 295 Newtonmetern mit, die ein einstufiges Reduktionsgetriebe (Drehzahlminderer) über die Vorderräder auf dem Asphalt in Vortrieb umsetzt. Im Drive Mode Select bestimmt der Fahrer die Lenk- und Schaltcharakteristik: Wählbar sind die Fahrmodi Normal, Eco und Sport. Schaltpaddel finden sich als Spezialität des e-Hyundai dennoch am Lenkrad: Mit ihnen kann der Fahrer die Rekuperation beeinflussen – und beispielsweise die Bremsenergierückgewinnung zugunsten eines flüssigeren Vorankommens in der Stadt reduzieren.

Der Elektromotor wirkt spritziger im Antritt und Durchzugsvermögen als der Hybrid, was an dem höheren Drehmoment liegt, das mit dem Anschalten des Motors sofort zur Verfügung steht. Das Aggregat ist die Ruhe pur: keine Vibrationen, im Stand ist er gar nicht zu hören, in Fahrt praktisch auch nicht. Zum Einsatz kommen speziell entwickelte Leichtlaufreifen von Michelin, die die Antriebseffizienz unterstützen, die immerhin für eine Reichweite von 280 Kilometern ausreicht. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Stromer mit 9,9 bzw. 10,2 Sekunden (Sport- bzw. Normalmodus) weniger Zeit als der Hybrid, was dem höheren maximalen Drehmoment (295 statt 265 Newtonmeter) des reinen Elektroantriebs geschuldet ist. Dafür erreicht er allerdings „nur“ eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h, die aber auch völlig ausreichend ist, was auf die niedrigerer Systemleistung (120 statt 141 PS zurückzuführen ist.

Der Ottomotor verbraucht beim Premium-Ioniq (mit 17-Zoll-Rädern) 3,9 Liter Superbenzin je 100 Kilometer – sowohl innerhalb als auch außerhalb der Stadt, folglich auch im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (bei 15-Zöllern sind es zwischen 3,4 und 3,6 Litern). Im kombinierten Verbrauch liegt der Elektro-Ioniq bei 11,5 kWh (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Antriebe erfüllen die Abgasnorm Euro 6. Beim Hybrid beträgt der CO2-Ausstoß in der Premium-Ausstattung (mit 17-Zoll-Rädern) 92 g pro km. Bei den 15-Zoll-Rädern sind es 79 g pro km. Der Ioniq mit Elektromotor produziert beim Fahren keinerlei Emissionen. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch bedeutet das für beide Varianten (den Hybrid wie den Elektromotor m) die Effizienzklasse A+.

 

Fahrwerk, Handling und Sicherheit

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf; die elektrisch unterstützte Servolenkung spricht unmittelbar an und setzt Lenkbefehle präzise um. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung stellt einen guten Kompromiss dar aus sportlich und komfortabel, ohne jedoch – neben der sicheren Straßenlage – den Fahrspaß außer Acht zu lassen. Bei der flotten Kurvenhatz kommt Freude auf: Flott gefahren bleibt der Ioniq solide und spurtreu. Nur minimal deutet sich ein Schieben über die Vorderräder an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher und ohne böse Lastwechselreaktionen.

Serienmäßig steht der Elektro-Ioniq in allen Ausstattungslinien auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/55, der Premium-Hybrid auf 17-Zoll-Rädern mit 225/45er Reifen (anstelle der 15-Zöller beim Basismodell). Ordentlich dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für standfeste Verzögerung. Der Stromer verfügt über eine Elektrische Parkbremse (EPB), der Hybrid über eine mechanische Feststellbremse, die über ein Fußpedal betätigt und gelöst wird.

Die Insassen schützt eine Ganzstahl-Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stahlsorten mit formstabiler Fahrgastzelle, definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz in den Türen. Im Innenraum vervollständigen Kopfstützen (aktive Kopfstützen vorne) und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags vorne und hinten, ein Knieairbag für den Fahrer und Isofix-Kindersitzhalterungen auf den Außenplätzen hinten den Insassenschutz. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können.

Einem Crashtest nach EuroNCAP ist der Ioniq noch nicht unterzogen worden. Das Bewertungssystem berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Im Laufe der Jahre seit Einführung der aktuellen Regelung hat sich allerdings die Messlatte zum Erreichen der Höchstwertung immer wieder erhöht: So gelten ab 2016 höhere Anforderungen im Bereich Aufprallschutz und ergänzende Anforderungen bei der umfassenden Ausstattung mit praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie.

Was Hyundai dem Ioniq an serienmäßiger Sicherheitsausstattung mitgegeben hat, ist allerdings völlig ausreichend für eine Fünf-Sterne-Bewertung: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung (EBV), Bremsassistent (BAS), Elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) und ein Fahrdynamisches Stabilitätsmanagement (VSM), Berganfahrassistent (HAC), Spurhalteassistent (LKAS) sowie – und das wäre entscheidend für eine Höchstwertung im EuroNCAP – Frontaufprall-Warnsystem (FCWS) und Autonomer Notbremsassistent (AEB) sowie eine Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage Smart Cruise Control (SSC, mit Abstandsregelung). Im Stromer ist die Adaptive Geschwindigkeitsregelung als Advanced Smart Cruise Control (ASSC) ergänzt um die automatische Verzögerung bis zum Stillstand und eine automatische Weiterfahrt innerhalb von fünf Sekunden, sofern es der vorausfahrende Verkehr zulässt. [Nachtrag: Jetzt hat er die fünf Sterne!] Erst ab der Premium-Version gibt es einen Toter-Winkel-Assistent (BSD) sowie einen Querverkehrswarner hinten (RCTA). Serienmäßig an Bord sind außerdem ein Reifendruckkontrollsystem (TPMS) und ein Reifen-Reparaturset.

 

Kosten und Wirtschaftlichkeit

Ab 23.900 Euro ist der Hyundai Ioniq zu haben: Mit Hybridantrieb in der Basisausstattung Trend. Die umfangreicher ausgestatteten Linie Style und Premium stehen mit 27.250 bzw. 30.270 Euro in den Preislisten der Händler. Der Ioniq Elektro startet mit einem Preis von 33.300 Euro, Style oder Premium sind ab 35.500 bzw. 38.000 Euro zu haben. Serienmäßig gibt es nur in Uni-Lackierung Polar Weiß, Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen kosten extra; ebenso ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebedach.

Hyundai gibt eine fünfjährige Garantie auf Neuwagen und Lack (ohne Kilometerbegrenzung), acht Jahre europaweite Mobilitätsgarantie, acht Jahre auf die Batterie (bis 200.000 Kilometer) und fünf kostenlose Sicherheits-Checks in den ersten fünf Jahren. Anschlussgarantien sind optional bis zum 10. Fahrzeugjahr möglich. Zum Service muss der „alternative“ Koreaner alle 15.000 Kilometer. Die Versicherungen stufen das Modell – egal, ob Elektro oder Hybrid – in die Typklassen 18 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2016 Petra Grünendahl, Auto-Redaktion ISSN 2198-5014 Impressum
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