Skoda Superb 2 Combi 1.8 TSI Elegance

Publiziert am 1. Januar 2012 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Skoda Superb 2 Combi 1.8 TSI Elegance
Nobler Lademeister
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant bis dynamisch ist er gezeichnet. Der Skoda Superb Combi macht schon was her. Die 4,83 m lange Karosserie ist der oberen Mittelklasse zuzurechnen. Er steht auf der gleichen Plattform wie der aktuelle Passat (B7) – sowie dessen Vorgänger (B6). Der Superb der zweiten Generation wurde 2008 auf dem Genfer Salon vorgestellt, der Combi auf dem Pariser Salon anderthalb Jahre später. Seit 2010 ist der Superb Combi auf dem Markt. Wir fuhren die Variante mit 1,8-Liter-TSI-Motor und 160 PS in der Top-Ausstattung Elegance. Produziert wird der aktuelle Superb wie schon der Vorgänger, der nur als Limousine verfügbar war, auf der 2002 neu eröffneten Produktionsstraße im Werk in Kvasiny (Tschechien). Am ostböhmischen Standort liefen schon 1934 Autos vom Band.

 

 
Sehr bequemen Zugang haben die Passagiere zum Innenraum. Die Übersicht ist eher bescheiden, Parksensoren hinten sind ab der Ambiente-Ausstattung Serie. Weitere Einparkhilfen (Parksensoren vorne oder einen Parklenkassistenten) gibt es gegen Aufpreis. Gut konturierte, ausreichend straffe Vordersitze geben guten Seitenhalt und bieten hervorragenden Langstreckenkomfort. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr komfortabel. Der Laderaum fasst 603 Liter, bis zu 1.835 Liter sind es nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilte Rückbanklehne. Der Laderaum ist hier geringfügig kleiner, weil serienmäßig ein Reserverad/Notrad an Bord ist. Die Laderaumabdeckung ist Serie, die Gepäcknetztrennwand kostet extra. Ebenso ein variabler und herausziehbarer Ladeboden. Hochwertig und wohnlich ist der Innenraum gestaltet. Tadellos ist die Verarbeitung. Auch an der Gestaltung des Armaturenbrettes gibt es nichts auszusetzen: Schalter und Anzeigen am richtigen Ort und ohne Probleme zu handhaben.

Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl. Basis ist die Active-Version mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaanlage, Bordcomputer mit Multifunktionsanzeige, CD-Radio, verchromte Dekorelemente im Innenraum und 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Ambition verfügt darüber hinaus über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, einstellbare Lendenwirbelstützen in den Vordersitzen und 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die Top-Ausstattung Elegance kommt zusätzlich mit verchromten Seitenschutzleisten, automatisch abblendenden Innenspiegeln, Multifunktionslederlenkrad, CD-Wechsler, einem elektrisch einstellbaren Fahrersitz (mit Memory-Funktion), Geschwindigkeitsregelung, beheizbaren Vordersitzen, in die Nebelscheinwerfer integriertem Abbiegelicht und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie einem 16-Zoll-Stahlnotrad. Gegen Aufpreis gibt es Aschenbecher und Zigarettenanzünder vorn und hinten (Raucherpaket), das Premium-Paket u. a. mit Adaptiven Frontscheinwerfern und Dynamischem Kurvenlicht, Bi-Xenonleuchten und Lederausstattung oder Features wie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Kessy), Alarmanlage, beheizbare Rücksitze, eine beheizbare Windschutzscheibe und noch so einiges mehr.

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Die Motorenpalette des Superb stammt aus dem Konzernregal. Für jeden Geschmack und Geldbeutel ist da etwas vorhaben – von 125 bis 260 PS. Bekannt ist auch unser 1,6-Liter-Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI Turbo Fuel Stratified Injection) mit 160 PS. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise und ist mit seiner knackig kurzen Übersetzung auf ordentlichen Durchzug auch bei niedrigeren Drehzahlen ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.000 U/min. an. Ruhig und vibrationsarm arbeitet das Triebwerk. Souverän ist der Superb mit seinen über 1,5 t Leergewicht in Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung.

Das zeigt sich bei einer Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,7 Sekunden ebenso wie bei einer Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h. Beim Verbrauch von 9,5 Litern je 100 km innerorts, 6 Litern außerorts und 7,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand) kann man angesichts dieser Fahrleistungen auch nicht meckern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 171 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse D (Benziner der Baureiche C-E, Diesel A-C). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 
Unser Modell verfügt über Frontantrieb, einige Motoren der Baureihe sind auch mit Allradantrieb zu haben. Tadelloser Geradeauslauf und eine präzise direkte Lenkung zeichnen ihn aus. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt, bietet aber genügend Widerstand für eine sichere Straßenlage ohne tückische Lastwechselreaktionen. Ausreichend straff liegt er in flott gefahrenen Kurven auf dem Asphalt und zeigt sich dabei von einer erstaunlich agilen Seite. Minimal ist die Tendenz, über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand zu schieben. Auch plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und spurtreu. Serienmäßig steht die Elegance-Version auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/45er Breitreifen (Serie sind 205/55 R 16). Groß dimensionierte Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung.

Passiven Schutz bieten eine hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Fahrer- und Beifahrerairbag, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Fahrer-Knieairbag, Seitenairbags vorn sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten und Isofix auf dem Beifahrersitz kosten Aufpreis. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Superb das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Bord sind ABS und Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung ASR, Motorschleppmomentregelung MSR, Elektronische Differenzialsperre EDS sowie die Elektronische Stabilisierungskontrolle ESC (ESP) inkl. Dynamic Steering Response DSR. In der Top-Ausstattung serienmäßig (sonst gegen Aufpreis) gibt es einen Berganfahr-Assistenten und eine Reifendrucküberwachung, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften notwendig ist.

 

 
Ab 23.600 Euro ist Skodas Toppmodell zu haben, mit 1,4-Liter-TSI-Motor, 125 PS und in der Basisausstattung Active. Unser 1.8er TSI steht ab 25.830 Euro in den Preislisten. In der Top-Ausstattung Elegance gehen ab 31.030 Euro über den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie verschiedene Features für mehr Komfort und Sicherheit.

Neben einer zweijährigen Garantie ohne Kilometerbegrenzung auf das gesamte Fahrzeug (Bedingung ist die korrekte Einhaltung der Service-Intervalle) gewährt das Unternehmen auch beim Superb eine zwölfjährige Garantie gegen Durchrosten. Für den Lack gilt sie drei Jahre. Unbegrenzt ist die Mobilitätsgarantie. Sie gilt europaweit für ein Jahr. Beim Einhalten der Wartungsintervalle verlängert sie sich jeweils um ein weiteres Jahr – ein ganzes Autoleben lang. Zum Service muss der Superb nach Service-Intervall-Anzeige – spätestens nach 30.000 km oder zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 22 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2012
Petra Grünendahl, Fotos: Skoda

 

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Nissan 370Z

Publiziert am 1. Januar 2012 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan 370Z Coupé
Design zwischen Retro  und Moderne
Von Petra Grünendahl

Kraftvoll bis fast aggressiv duckt sich der Nissan 370Z auf den Asphalt. Markanter konturiert als der Vorgänger hat er auch ein wenig von dessen eher unscheinbarem Aussehen verloren. Der Neue ist eine gelungene Mischung aus modernen Formen mit Anleihen an seine Geschichte (die Ur-Z-Coupés von Datsun). Dabei sind die Retro-Elemente sparsam, aber wirkungsvoll eingesetzt. Das 370Z-Coupe ist seit 2009 auf dem deutschen und europäischen Markt. Wie auch beim Vorgänger, dem 350Z, folgte 2010 eine Roadster-Variante. Wir fuhren den 370Z in der Basisversion.

 
Das zweitürige Coupé ist auf 4,25 Meter Länge (minus 65 Millimeter) als Zweisitzer mit Heckklappe konzipiert. Der Zugang zum Passagierabteil ist komfortabel, das Gepäckabteil über die hohe Ladekante zumindest für gewichtige Güter nicht ganz so gut erreichbar. Die Übersicht ist bescheiden. Einparkhilfen für vorne und hinten gibt es in der Nachrüstung beim Händler. Straffe Sportsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Das Raumgefühl ist gut, allerdings sollten hinter dem Volant keine langbeinigen Riesen Platz nehmen. Das 235 Liter große Gepäckabteil hat Kleinwagenformat. Rundinstrumente und Chromdekorblenden versprühen Rennsportfeeling im Innenraum. Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Handhabung von Anzeigen und Schaltern.

Drei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Unsere Basisvariante 370Z kam serienmäßig schon sehr gut ausgestattet mit dem schlüssellosen Zugang Intelligent Key (mit Start-Stopp-Knopf für den Anlasser), elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaautomatik, Regensensor, Fahrlichtautomatik, Bordcomputer, Alarmanlage, einem CD-Radio, Multifunktionslederlenkrad, Lederschaltknauf und –bremshebel, elektrisch einstellbaren Sportsitzen, Bi-Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einer getönte Wärmeschutzverglasung sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Mehr Ausstattung haben die Varianten „Pack“ und „GT-Edition“. Für die Basisausstattung gibt es keinerlei Sonderausstattung (mal abgesehen von der Lackierung, die natürlich außer Vibrant Red aufpreispflichtig ist), lediglich eine Features als Zusatzausstattung zur Nachrüstung beim Händler.

 

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Den 370Z gibt es nur mit einem Motor und der Name ist Programm: Ein 3,7-Liter-V6-Motor mit VVEL-System (Variable Valve Event and Lift) ersetzte den 3,5-Liter-V6 des Vorgängers 350Z. Klassisch „aufgebohrt“ wurde das bisherige Aggregat, denn besser als Hubraum ist nur „mehr Hubraum“. Das VVEL-System verbessert durch die variable Verstellung des Ventilhubs und der Ventilsteuerzeiten den Durchzug über den gesamten Drehzahlbereich. Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind mehr als souverän. Der Motor braucht Drehzahl – sein maximales Drehmoment von 363 Nm liegt erst bei 5.200 Touren an –, hängt dafür aber gut am Gas. Mit dem 1,6 Tonnen schweren Gefährt hat das Aggregat leichtes Spiel. Der ansonsten akustisch eher zurückhaltende und vibrationsfreie Lauf verwandelt sich beim Durchtreten des Gaspedals in ein sonores Fauchen. Ein kurz abgestimmtes 6-Gang-Schaltgetriebe überträgt die Motorleistung auf den Asphalt. Locker und präzise flutscht der Hebel durch die Kulisse, dass es eine Freude ist.

Sportliche 5,3 Sekunden vergehen bei der Beschleunigung aus dem Stand, bis das Coupé Tempo 100 passiert. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das Fahrvergnügen ist nicht für kleines Geld zu haben: Je 100 km Stadtverkehr rinnen immerhin 15,4 Liter Super Plus durch die Brennräume des Sechszylinders, 10,6 Liter sind es außerorts und 7,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 249 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse G. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 
Nissan bleibt der Philosophie treu: Ein Sportwagen hat Heckantrieb! Der Motor sitzt vorne hinter der Vorderachse. Diese Mittelmotor-Konstruktion ergibt eine für einen Sportwagen ideale Gewichtsverteilung (53 vorne zu 47 hinten im Stand, 50:50 beim Beschleunigen). Weniger Radstand (minus 100 Millimeter) bei mehr Spurweite (plus 15 Millimeter vorne, plus 55 Millimeter hinten) sorgen für agiles Handling bei sicherer und satter Straßenlage. Die sportlich-direkte Lenkung setzt Fahrerbefehle feinfühlig und präzise um. Das Fahrwerk ist sportlich straff, mit großen Sicherheitsreserven für den sportlich ambitionierten Fahrer und ausreichendem Komfort für schlechte Pisten. Die flotte Kurvenhatz meistert er spurtreu und agil. Da kommt richtig Freude auf! Leichtfüßig und sicher meistert der Hecktriebler zügig gefahrene Spurwechsel und Ausweichmanöver. Unser 370Z steht auf den serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/50 vorn und 245/45 hinten. Mächtig groß dimensionierte innenbelüftete Scheibenbremsen rundum halten das Sportcoupé im Notfall im Zaum.

Die Karosserie ist gefertigt aus hochfesten Stählen mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Verformungszonen vorne und hinten. In Innenraum schützen die Passagiere Drei-Punkt-Gurte und aktive Kopfstützen sowie Front-, Seiten- und Kopfairbags. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der 370Y bislang nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan dem Coupé die ganze übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent bis ESP mit Traktionskontrolle mitgegeben. Ein VSLD-Sperrdifferential (VSLD steht für „Viscous Limited Slip Differential“) verringert den Schlupf an der Hinterachse. Serienmäßig an Bord sind sowohl ein Reserverad (Notrad) als auch ein Reifendruck-Kontrollsystem, welches erforderlich ist für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Ein Reifenreparaturset ersetzt das Notrad über der Basisausstattung (Pack oder GT-Edition). Berganfahrhilfe und Geschwindigkeitsregelung sind ebenfalls ab der Pack-Version Serie.

 

 
Billig ist er nicht, der Nissan 370Z. Ab 38.750 Euro steht er in Basisausstattung in den Preislisten der Händler. Extra kosten Metallic-Lackierungen, weitere Sonderausstattungen sind für die Grundversion nicht vorgesehen. Wer mehr will, sollte zu den Ausstattungsvarianten Pack und GT-Edition greifen.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es eine Anschlussgarantie für bis zu 24 weitere Monate. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der 370Z alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2012
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

 
 

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Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC

Publiziert am 1. Dezember 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mitsubishi Outlander 2.0 MIVEC Invite
Japanisches Crossover-Modell
Von Petra Grünendahl

Auf dem wachsenden Markt der SUVs (Sport Utility Vehicles) ist der Mitsubishi Outlander schon eine gestandene Größe. Bereits seit 2003 sind die Japaner mit ihrem Crossover-Modell auf dem europäischen Markt. In Japan wird er schon zwei Jahre länger unter dem Namen Mitsubishi Airtrek verkauft.  Die aktuelle zweite Generation erhielt im letzten Jahr ein Facelift. Optisch ist der so genannte „Jetfighter“-Kühlergrill das Markenzeichen des Facelifts, das von einem größeren Antriebsangebot und aufgewerteter Ausstattung begleitet wurde. Der aktuelle Outlander wird für den europäischen Markt von der Mitsubishi-Tochter Netherlands Car B.V. (NedCar) in Born, Niederlande produziert. Wir fuhren das Modell mit 2-Liter-Ottomotor in der Ausstattungslinie Invite.

Komfortablen Zugang zur 4,67 m langen Karosserie bieten fünf Türen. Das gilt auch für den Zugang zum Gepäckraum: keine Stufe erschwert das Laden sperriger Güter. Die Heckklappe ist zweiteilig: Das Oberteil ist nach oben zu öffnen, das Unterteil auf Ladekantenniveau abklappbar. Die Übersicht ist eher bescheiden, aber Parksensoren oder Rückfahrkamera sind den obersten beiden Ausstattungslinien vorbehalten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen komfortabel. Der Laderaum fasst 774 Liter, wenn die Rücksitzbank – sie ist ab Invite verschiebbar – in ihrer hintersten Position arretiert ist. Bis zu 882 Liter sind möglich, wenn man die Rücksitzbank ganz nach vorne schiebt. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt zusammenklappbaren und im Laderaum versenkbaren Sitze entsteht ein topfebener Laderaumboden mit einem Gepäckvolumen von 1.691 Liter.

 

Materialqualität und Verarbeitung sind von hoher Wertigkeit und nicht zu beanstanden. Übersichtlich ist das Armaturenbrett, leicht zu handhaben sind Schalter und Anzeigen. Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Das bisherige Basismodell, „Outlander“, gibt es nicht mehr. Einstieg ist jetzt (seit Oktober 2011 bzw. MJ 2012) die Variante „Inform“. Die Serienausstattung umfasst unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Lichtsensor, ein Multi-Informationsdisplay, Klimaautomatik, CD-Radio und Multifunktionslenkrad, eine verstellbare Gepäckraumabdeckung sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Unser Modell heißt „Invite“ und kommt darüber hinaus mit Dachreling, Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben hinten), Nebelscheinwerfern, Tempomat, Regensensor und Radio mit CD-Wechsler inklusive. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar.

 

Der 2-Liter-Ottomotor ist das Basisaggregat der Baureihe. Es leistet 147 PS und verfügt über eine variable Ventilsteuerung, die für mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch sorgt. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Sein maximales Drehmoment von 199 Nm liegt erst bei 4.200 U/min. an. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung, sobald das Fahrzeug in Gang gekommen ist. Wir hatten das optionale elektronisch gesteuerte Sechs-Stufen-CVT-Getriebe INVECS mit Sport-Mode-Schaltung (Schaltwippen am Lenkrad für die Gangwechsel „von Hand“) an Bord. Serie ist eine manuelle Fünfgang-Schaltung. Seine Auslegung auf ökonomischen Kraftstoffkonsum in Verbindung mit dem Drehzahl fordernden Motor schränkt sein Temperament etwas ein.

Mit 12,2 Sekunden ist die CVT-Variante fast anderthalb Sekunden langsamer aus dem Stand auf Tempo 100 als der Handschalter (10,8 Sekunden). Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 184 km/h identisch. Mit seinen 1,5 Tonnen Leergewicht ist er geht er mit dem teueren Superkraftstoff natürlich nicht gerade knauserig um: 9,9 Liter rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 6,4 Liter sind es außerorts und 7,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 179 g pro km (manuelle Schaltung 178 g/km). Dabei verbrauchen CVT und handgeschaltete Variante praktisch gleich viel, in der Stadt hat die CVT-Variante sogar einen minimalen Vorteil (0,1 Liter). In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse E (mit manuellem Schaltgetriebe D – für 1 g weniger CO2-Ausstoß je Kilometer!). Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

 

Frontantrieb reicht in aller Regel auch für ein SUV, denn bewegt werden auch diese Fahrzeuge überwiegend auf Asphalt. Zudem erleichtern die Frontantriebs-Varianten solcher Baureihen preislich den Einstieg – und glänzen mit niedrigeren Verbrauchswerten. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, die Lenkung leichtgängig und präzise. Komfortabel liegt der Crossover auf der Straße – mit deutlicher Seitenneigung, aber ausreichend straff. Unproblematisch ist sein Fahrverhalten. In schnellen Kurven untersteuert er ein wenig. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er sicher. Serienmäßig steht der Outlander mit dem 2-Liter-Ottomotor auf 16-Zoll-Rädern (hier Leichtmetaller) mit 215/70er Reifen, die ihren Teil zum Komfort-Eindruck beitragen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für prompten und sicheren Stand.

Mitsubishis Sicherheitspaket fängt bei einer hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und elektronisch berechneten Verformungszonen an. Im Innenraum runden Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen, Sicherheitspedale sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten das Paket ab. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im Jahr 2007 erhielt die zweite Generation des Outlander (also das aktuelle Modell, aber weit vor dem Facelift) im Crashtest nach EuroNCAP nach den alten Bewertungsnormen vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An serienmäßigen Fahrassistenzsystemen hat Mitsubishi dem Outlander mit ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent,  dem Elektronischen Stabilitätsprogramm MATS (zu Deutsch: ESP) und der Traktionskontroll MATC die heutzutage üblichen Systeme mitgegeben.

 

 

Ab 24.490 Euro ist der Outlander zu haben, mit 2-Liter-Ottomotor, 147 PS in der Ausstattung Inform. Ab der Invite-Ausstattung legt man 26.790 Euro auf den Tisch des Händlers. Für unser optionales Sechsgang-CVT-Getriebe sind 1.700 Euro extra fällig. Ebenfalls aufpreispflichtig sind Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen. Ansonsten orientiert sich die Ausstattung an der Wahl des Ausstattungspakets. Sondermodelle bieten noch das eine oder andere Extra mehr.

Drei Jahre Neuwagengarantie (bis 100.000 km) gibt Mitsubishi, zwei Jahre auf Original-Ersatzteile und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung gibt Mitsubishi dem Käufer eines Outlanders mit. Die Mobilitätsgarantie gilt beim Einhalten der Service-Intervalle bis zum 20. Lebensjahr. Zum Service muss der Outlander alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 21 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Mitsubishi
 
 

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Audi Q3 2.0 TDI

Publiziert am 1. Dezember 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Audi Q3 2.0 TDI
Nicht wirklich für Stock und Stein
Von Petra Grünendahl

Optisch hat Audis neues kompaktes SUV (Sports Utility Vehicle) deutlich mehr zu bieten als sein braves Wolfsburger Pendant Touran: Markanter, stämmiger und mehr Premium. Nach dem Q7 (2005) und dem Q5 (2008) ist der Q3 das dritte SUV in der Ingolstädter Modellpalette. Audi bedient damit einen Markt, der zur Zeit bei 14 bis 15 Prozent des Neuzulassungen liegt. Produziert wird der Audi Q3, der – ebenso wie der VW Tiguan – auf der Plattform von A3 und VW Golf basiert, im Seat-Werk im katalanischen Martorell (Spanien), wo Seat und Audi 330 Mio. Euro in die neue Produktionslinie investiert hatten. Im ersten vollen Produktionsjahr 2012 sollen rund 100.000 Einheiten des kompakten SUV an die Kunden gehen. Wettbewerber ist u. a. der BMW X1 und eben der Tiguan von Volkswagen. Wir fuhren den Q3 mit dem kleinen 2-Liter-TDI und Frontantrieb.

 

Mit seinem 4,39 m Karosserielänge (1,61 m hoch, 1,83 m breit) stößt der Q3 schon an die obere Grenze dessen, was man heute unter einem kompakten Fahrzeugmodell verstehen würde. Hervorragenden Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht über die Karosserie ist sehr bescheiden, die optionale Einparkhilfe zumindest für hinten ein absolutes Muss. Wie viel man „mehr“ braucht (vorne, Rückfahrkamera oder Einparkassistent) muss jeder für sich und nach seinem Geldbeutel entscheiden. Großzügig ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen, auch für groß gewachsene Menschen. Gut konturierte Sitze vorne bieten akzeptablen Seitenhalt. Der Laderaum fasst 460 Liter, bei vollständig umgeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt) passen bis zu 1.365 Liter hinein. Die hohe Ladekante mit tiefen Absatz dahinter erhöhen zwar die Sicherheit bei einem Heckaufprall, erschweren aber das Einladen gewichtiger Güter.

Wohlfühlambiente, hochwertige Materialqualität und sehr gute Verarbeitung kennzeichnen den ansonsten eher funktional gestalteten Innenraum. Übersichtlich gestaltet ist das Armaturenbrett, das keinerlei Rätsel aufgibt. Unser Zweiliter-TDI ist das Einstiegsmodell: kleinster Motor, Frontantrieb. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lederlenkrad, Klimaanlage, CD-Radio, Display in der Mittelkonsole, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Liste der Ausstattungsoptionen ist lang und Premium, wenn es der Geldbeutel hergibt: Xenon-Frontscheinwerfer, dynamisches Kurvenlicht, Fernlichtassistent, Licht- und Regensensor, Klimaautomatik, Sportsitze, Sitzheizung vorne, Lederausstattung, ein Navigationssystem, diverse Einparkhilfe- bzw. Parkassistenzsysteme, ein schlüsselloses Zugangssystem, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten oder ein Panorama-Glasdach sowie Zigarettenanzünder und Aschenbecher, um hier nur mal ein paar Features zu nennen.

 

 

Unser 2-Liter-TDI mit 140 PS ist das Einstiegsmodell in die Baureihe. Ein 177 PS starker 2-Liter-TDI-Quattro sowie zwei 2-Liter-TFSI-quattros mit 170 und 211 PS runden das Motorenprogramm ab. Mit dem „kleinen“ Motor ist dieses – in dieser Ausstattung – etwas über 1,5 Tonnen schwere Gefährt akzeptabel motorisiert. Der Motor stammt aus dem Konzernregal und ist solide Hausmannskost. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind ordentlich und erfüllen angesichts des Karosseriegewichts die Erwartungen. Satte 320 Nm maximales Drehmoment liegen im relevanten Bereich zwischen 1.750 und 2.500 U/min. an. Bis unter das Dach vollgepackt dürfte der Motor aber bei über 2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht reichlich Arbeit haben. Serienmäßig an Bord ist ein manuelles Sechsganggetriebe, welches sich präzise und leichtgängig schaltet. Wer einigermaßen zügig unterwegs sein will, greift da gerne häufiger zum Schaltknüppel.

In 9,9 Sekunden beschleunigt das kompakte SUV aus dem Stand auf Tempo 100, bei 220 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Das ist nicht sportlich, aber sehr ordentlich. Im Verbrauch ist das Basismodell mit Frontantrieb natürlich das Highlight der Baureihe: Mit 6,2 Litern Dieselkraftstoff ist man je 100 km Stadtverkehr dabei, 4,7 Liter sind es außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 137 g pro km. In der Relation von Größe/Gewicht zum Verbrauch reicht das für die Effizienzklasse B. Ein Hintergrundpapier zur Pkw-Verbrauchskennzeichnung finden Sie im Internet unter: Faktenpapier Effizienzlabel.

 

Das Basismodell, unser 2-Liter-TDI, ist das einzige Modell der Baureihe, welches auch mit Frontantrieb angeboten wird. Diese Strategie lockt auch Käufer, die auch für Premium nicht reichhaltig Geld ausgeben können. Ein Dynamikfahrwerk gehört in allen Varianten zur Serienausstattung. Souverän ist der Geradeauslauf, fast direkt ausgelegt die Lenkung. In puncto Feder-Dämpfer-Abstimmung ist er praktisch ganz auf den Betrieb auf Asphalt hin ausgelegt: angemessen straff auch für flott angegangene kurvige Pisten, aber dabei ausreichend komfortabel. Unerwartet leichtfüßig und agil bewegt er sich. Flotte Kurven absolviert er zügig, sicher und spurtreu. Sicher und ohne Tücken meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Serienmäßig steht unser Modell auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/65er Reifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sichere und prompte Verzögerung. Als Feststellbremse gibt es eine elektromechanische Parkbremse.

 

Sicherheit bieten den Insassen eine Karosserie mit hochstabiler Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und Aufprallenergie absorbierenden Front- und Heckelementen. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Isofix für den Beifahrersitz (inkl. Beifahrerairbag-Deaktivierung) gibt es gegen Aufpreis. Die besondere Sitzstruktur erschwert ein Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten, das so genannte „Submarining“. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Audi Q3 in diesem Jahr das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Fahrassistenten hat Audi seinem kompakten SUV die ganze übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, Elektronischem Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Radselektiver Momentensteuerung, Elektronischer Differenzialsperre und einen Berganfahrassistenten serienmäßig mitgegeben. Optional haben die Ingolstädter für gutes Geld noch Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten (side assisst und active lane assist), eine Geschwindigkeitsregelung sowie Einparkhilfen und Parkassistenten im Angebot. Im Gelände braucht man dies alles nicht, aber das Gros der SUVs wird ohnehin auf Asphalt und in der Stadt bewegt, so dass diese Features sehr wohl gebraucht werden. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor, Bordwerkzeug und Wagenheber. Ein Reserverad kostet ebenso Aufpreis wie die Reifendruckkontrolle, die für ein Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist.

 

Ab 29.900 Euro ist der Q3 zu haben – mit 2-Liter-TDI, 140 PS und Frontantrieb. Kostenlos gibt es lediglich die Uni-Lacke Weiß und Schwarz, alles andere kostet extra – und da sind nur dem Geldbeutel Grenzen gesetzt. Der Käufer bekommt zwei Jahre gesetzliche Gewährleistung vom Händler, zwei Jahre Neuwagengarantie (ohne Kilometerbegrenzung) von Audi, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für bis zu drei Jahre (max. 150.000 km Gesamtfahrleistung) kosten extra. Der LongLife-Service erfolgt nach Serviceanzeige. Der zeitliche Abstand zwischen den Wartungen darf maximal zwei Jahre betragen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Audi
 
 

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Peugeot 308CC e-HDi FAP 110

Publiziert am 1. November 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Peugeot 308CC Access e-HDi FAP 110
Dezent offen nageln
Von Petra Grünendahl

Von vorne ist der 308CC ganz unverkennbar ein Peugeot, von hinten ist von den Pummelhecks früherer Coupé-Cabrios auch nichts mehr zu sehen. Im Frühjahr 2009 kam das „CC“ genannte Oben-ohne-Modell der aktuellen Kompaktklasse-Baureihe auf den Markt. Seit 2007 wird der 308 produziert, der sich die Konzern-Plattform mit dem Peugeot 3008 und dem Citroen C4 teilt. Was der kompakte offene Franzose kann, zeigte eine kurze Ausfahrt mit einem 1,6-HDi mit 112 PS in Basis-Ausstattung Access.

 

In gut 20 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien. So lange braucht das zweiteilige elektrische Klappdach, um hinter den Rücksitzen im Laderaum zu verschwinden. Mit seinen 4,44 m Karosserielänge ist der 308CC 16 cm länger als die drei- oder fünftürige Karosserievariante. Optimalen Zugang zum Innenraum haben die Frontpassagieren. Nach hinten hilft die EasyEntry-Funktion des Fahrersitzes. Vier Personen finden hier ein großzügiges Platzangebot. Die Übersicht nach vorne ist ganz in Ordnung, nach hinten ist es – vor allem bei geschlossenem Verdeck – nicht so prickelnd. Eine Einparkhilfe für hinten gibt es in der Basis-Ausstattung gegen Aufpreis (im Paket) und ab der Active-Variante serienmäßig. Gut konturierte, straffe Sitze vorne mit integrierten Kopfstützen bieten guten Seitenhalt. Die tiefer gelegten Sitze und ein Windschott schützen die Insassen vor Zugluft.

Klimaautomatik, Sitzheizung vorne (Option ab Basis-Ausstattung, Serie in Top-Ausstattung) sowie die Nackenheizung „Airwave“ (Option in Active, Serie in Top-Ausstattung) sorgen zumindest auf den Vordersitzen das ganze Jahr über für optimales Klima. Das Windschott gibt es ebenfalls in den beiden unteren Ausstattungslinien Access und Active nur gegen Aufpreis (Serie beim Allure). Wenn man es nutzt, mutiert der 308CC zum Zweisitzer. Der Kofferraum fasst beim Coupé 403 Liter (plus 53 Liter gegenüber dem Vorgänger). Bei geöffnetem Klappverdeck passen immerhin noch 226 Liter (plus 22 Liter) hinein. Sportliches Ambiente, ordentliche Materialqualität und solide Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Bedienung und Nutzbarkeit sind dank ergonomischer Gestaltung einfach.

 

Drei Ausstattungslinien hat Peugeot dem 308CC mitgegeben. Die schon sehr reichhaltige Basisvariante heißt Access. Sie bringt eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Lederschaltknauf, Sportsitze vorne, CD-Radio mit Lenkradbedienung, Bordcomputer, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer, LED-Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Die Heckscheibe ist stärker getönt. Die schicke Alu-Pedalerie (siehe Foto) gibt es erst ab der Active-Ausstattung. Optional an Bord sind hier – neben der Sitzheizung vorne und dem Windschott – das Sichtpaket mit automatisch abblendendem Innenspiegel, Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie das City-Paket mit Einparkhilfe hinten und automatisch anklappbaren Außenspiegeln.

 

Die Motoren der Baureihe stammen aus dem PSA-Konzernregal. Ein 1.6er Benziner wird in drei Leistungsstufen zwischen 120 und 200 PS angeboten. Unser 1.6er-HDi ist mit seinen 112 PS das schwächere Diesel-Aggregat. Darüber rangiert ein 2-Liter-HDi mit 163 PS. Ordentlich sind Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Der Motor entwickelt sein maximales Drehmoment von 270 Nm schon bei 1.750 U/min. Dabei läuft er ausgesprochen ruhig, kultiviert und vibrationsarm. Zum Einsatz kommt hier die Micro-Hybrid-Technologie e-HDi, die mit einer neuen Generation des Stop&Start-Systems mit Starter-Generator ausgestattet ist. Bei jedem Ampelstopp schaltet es den Motor ab. Sobald man einen Gang einlegt, startet der Motor kaum spürbar wieder. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise.

In 12,2 Sekunden beschleunigt das Cabrio aus dem Stand auf 100 km/h – das Leergewicht von 1.6 t fordert seinen Tribut. Bei 191 km/h erreicht das Fahrzeug seine Höchstgeschwindigkeit. Mit 6,3 Litern Dieselkraftstoff ist der Selbstzünder je 100 km Stadtverkehr dabei, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der 308er Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5, die Dieselmotoren verfügen serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter (dafür steht das FAP). Der CO2-Ausstoß beträgt 128 g pro km.

 

 

Der Fronttriebler ist auf der Straße ein ausgesprochen problemloser Begleiter. Weitgehend sicher und neutral liegt er auf dem Asphalt. Gut beherrschbar bleibt er bei flotter Kurvenhatz oder plötzlichen Ausweichmanövern. Fahrspaß garantiert seine eher direkte Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Mischung aus Komfort und sportlicher Agilität. Serienmäßig steht der 308CC auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/55. Sehr gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Eine hochstabile Sicherheitskarosserie schützt die Insassen. Neben Crash-optimierten Front- und Heckelementen und Seitenverstärkungen dienen der verstärkte Frontscheibenrahmen sowie Überrollbügel in den Kopfstützen hinten der passiven Sicherheit. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Plätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten runden das Innenraum-Paket ab. Der Beifahrer ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der 308CC das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An Fahrassistenzsystemen hat Peugeots Kompaktklasse-Cabrio alles an Bord, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Zur Serienausstattung gehört ein Reifenpannenset mit Dichtmittel und Kompressor. Gegen Aufpreis gibt es ein Reserverad auf Leichtmetallfelge.

 

Ab 25.950 Euro ist der 308CC zu haben – mit 1,6-Liter-Ottomotor und 120 PS (120VTi) in der Basisausstattung Access. Der „kleine“ Diesel, unser HDi FAP 100, startet bei 28.100 Euro. Aufpreis kosten neben Metallic-, Mineraleffekt- oder Sonderlackierungen sowie verschiedenen Ausstattungspaketen in der Basis-Version das Windschott und die Sitzheizung vorne.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie zwei Jahre ab Erstzulassung die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 180.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 308CC alle 20.000 km (Diesel) bzw. 30.000 km (Benziner) oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 21 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© November 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Peugeot
 
 

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Citroen DS3 VTi120

Publiziert am 1. November 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Citroen DS3 VTi120 SoChic
So Chic in die Zukunft
Von Petra Grünendahl

Wo sonst in dieser Klasse eher Retro-Design angesagt ist, wagt sich Citroen mit dem eher futuristisch gestylten DS3 auf den Markt. Wettbewerber sind jene Kleinwagen, die im Lifestyle-Segment positioniert sind – wie zum Beispiel der BMW Mini, Alfa MiTo oder Fiat 500. Der Citroen DS3 basiert technisch auf der zweiten Generation des Citroen C3 (seit 2009), von der er sich jedoch äußerlich unterscheidet. Optisch wurde hier die 2009er Studie Citroen DS Inside umgesetzt. Mit „DS“ bezeichnet Citroen heutzutage Modelle mit einem besonders luxuriösen Anspruch – in Anlehnung an die historischen „DS“-Modelle. Seit dem Frühjahr 2010 ist der DS3 auf dem Markt. Eine kurze Ausfahrt im DS3 VTi120 mit 1,6-Liter-Ottomotor und 120 PS vermittelte erste Eindrücke.

 

Mit seinen 3,95 m ist er genau 7 mm länger als der aktuelle C3. Der Dreitürer bietet eigentlich nur den Frontpassagieren optimalen Zugang. Die Übersicht ist nach hinten gar nicht schlecht, nach vorne braucht es allerdings etwas Fingerspitzengefühl einzuschätzen, wo die Karosserie zu Ende ist. Optional ist hier eine Einparkhilfe hinten vorhanden. Vorne sitzt man einigermaßen geräumig auf komfortablen, gut konturierten Polstern. Hinten ist das Platzangebot für einen Kleinwagen angemessen: Mit drei Leuten kommt man sich schon recht nahe. Der Laderaum fasst 285 Liter. Durch Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehen lässt sich das Gepäckabteil bis hinter die Rücksitze erweitern. Schwarze Klavierlack-Dekoreinsätze verraten im Innenraum die SoChic-Ausstattung. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Premium-Anspruch noch ein wenig entfernt. Der verspielte Innenraum ist nicht ganz so ergonomisch, wie ihn sich ein Fahrer, der seine Aufmerksamkeit lieber der Straße widmet, wünschen würde.

Die Basisausstattung Chic ist nur für den 1,4-Liter-Basismotor verfügbar und ist schon sehr umfangreich. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, CD-Radio, Bordcomputer, Lederlenkrad, Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzer, Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenkrad sind in Höhe und Reichweite verstellbar. Die Sonnenblenden für Fahrer und Beifahrer sind mit Spiegeln bestückt. Über der Linie Chic rangieren SoChic und als sportliche Spitze SportChic sowie für den Diesel Ultra-Prestige. Unsere SoChic-Variante hat serienmäßig zusätzlich zur Basisausstattung u. a. eine Ambientebeleuchtung für Fußraum und Mittelkonsole, eine Klimaanlage, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten, LED-Tagfahrlicht sowie (außer beim Basis-Diesel) 16-Zoll-Leichtmetallfelgen mit an Bord. Auch der Beifahrersitz ist nun höhenverstellbar, die Sonnenblenden auf beiden Seiten beleuchtet. Das optionale Selection-Paket umfasst eine Klimaautomatik, Fahrlichtautomatik, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel, elektrisch anklappbare und beheizbare Außenspiegel, eine Einparkhilfe hinten und eine Mittelarmlehne vorne. Weitere Extras gibt es ab der SportChic-Ausstattung (oder gegen Aufpreis), so zum Beispiel ein Navigationssystem, Sportsitze oder Lederausstattung.

 

 

Die Motoren der Baureihe stammen aus dem PSA-Konzernregal. Unser 1,6-Liter-Benzinmotor mit 120 PS ist die Saugvariante des 1.6ers, zwei Turbo-Benzindirekteinspritzer mit 156 und 207 PS runden die Ottomotoren-Palette nach oben hin ab. Einstiegsmotor ist ein 1,4-Liter-Sechzehnventiler mit 95 PS. Ein Common-Rail-Diesel mit 1,6 Litern Hubraum rundet mit zwei Leistungsstufen (92 und 112 PS) das Motorenprogramm der Baureihe ab. Mit der nur gut 1,2 t schweren Karosserie hat der 120-PS-Motor ein ausreichend leichtes Spiel. Ordentlich im Antritt, angemessen in Durchzug und Leistungsentfaltung ist der Kleinwagen ein angenehmer Begleiter. Angemessen ist seine Laufruhe, die Dämmung zum Motorraum ist ausreichend. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Das maximale Drehmoment von 160 Nm liegt erst bei 4.250 U/min. an. Kurze Schaltwege und eine präzise Linienführung kennzeichnen das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigt der VTi120 in 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Im Verbrauch ist er im Stadtverkehr kein Sparfuchs: 7,9 Liter Superbenzin schluckt er je 100km. Besser sind die Werte außerorts: Hier begnügt er sich mit 4,8 Litern, im Durchschnittsverbrauch nach EU-Norm sind es 5,9 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt auf 16-Zoll-Rädern unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 136 g pro km.

 

Der Fronttriebler ist wendig und verfügt über einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, hat aber um die Mittellage etwas Spiel. Eher straff ist das Fahrwerk ausgelegt, wenn auch nicht unkomfortabel. Sicher absolviert er plötzliche Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der DS3 auf 16-Zoll-Rädern (als SoChic sind es sogar Leichtmetallräder) mit 195/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und sicher.

Die Sicherheitskarosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle ist mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten für alle fünf Sitzplätze, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der DS3 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord ist, was heutzutage zum Standard zählt: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP und die Antriebsschlupfregelung ASR.

Ab 15.300 Euro ist der DS3 zu haben, in Basisausstattung Chic und mit 95 PS starkem 1,4-Liter-Benzinmotor. Alle höheren Motorisierungen sind erst ab der zweiten Ausstattungslinie SoChic verfügbar. Unser VTi120 SoChic steht ab 17.700 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten verschiedene Pakete mit Sonderausstattung, Navigationssystem, Metallic- oder Sonderlackierungen sowie eine zweifarbig lackierte Karosserie.

Citroen gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie, 3 Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen und Wartungs-Pakete (ggf. inkl. Verschleißteile). Zum Service muss der DS3 alle 30.000 km (als Benziner, Diesel: 20.000 km) oder einmal in zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© November 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Citroen
 
 

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Renault Mégane Coupé RS TCe250

Publiziert am 1. Oktober 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Renault Mégane Coupé RS TCe250
Der Franzose lässt’s krachen
Von Petra Grünendahl

Markanter, sportlicher und ein wenig aggressiver wirkt das Mégane Coupé mit dem Zusatz „RS“. „RS“ steht für „Renault Sport“ und danach sieht das Coupé jetzt auch aus. Unter der Motorhaube verbirgt sich ein 250 PS starker Zweiliter-Turbobenziner. Erste Fahrversuche vermittelten einen Eindruck.

 

Den kompakten Mégane gibt es seit 1995, die aktuelle dritte Generation wurde auf dem Pariser Autosalon 2008 vorgestellt. Das 4,30 m lange Mégane Coupé ist die dreitürige Variante der Kompaktklasse-Baureihe. Entsprechend optimal ist der Zugang nur zur ersten Sitzreihe und zum Laderaum. Easy Entry auf beiden Seiten erleichtert den Zugang zum Fond. Exzellent ist der Seitenhalt in der ersten Reihe, die Sportsitze sind straff, alltags- und langstreckentauglich. Die Übersicht ist nach hinten nicht so prickelnd, eine serienmäßige Einparkhilfe in diese Richtung gleicht einiges aus. Das Platzangebot geht vorne in Ordnung, da kann man nicht meckern. Hinten will man weder mit drei Leuten sitzen noch ist die Kniefreiheit allzu großzügig, wenn vorne große Leute sitzen. Der Kofferraum fasst 377 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne passen bis zu 1.024 Liter hinein. An Materialqualität und Verarbeitung gibt es nichts zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet.

Schon in der Basisversion Dynamique verfügt das Mégane Coupé über eine Keycard mit Funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Privacy Glass hinten (getönte Seiten- und Heckscheiben), Licht- und Regensensor, Sportfahrwerk sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die RS-Version (Renault Sport) ist die sportliche Speerspitze mit ein paar optischen Extras (Frontspoiler, Kotflügelverbreiterungen, Seitenschweller), Sportsitzen, einem noch etwas tiefer gelegten ISAS-Sportfahrwerk, einer Brembo-Bremsanlage mit Silber lackierten Bremssätteln, 18-Zoll-Leichtmetallern und einem 250 PS starken Turboaggregat, welches es mit keiner anderen Ausstattung zu kaufen gibt. Unser Testwagen verfügte zusätzlich über Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, ein TomTom-Navigationssystem, das Confort-Paket (mit elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Keycard Handsfree und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik), das Leder-Paket Renault Sport (u. a. mit Lederpolstern, elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion sowie beheizbaren Vordersitzen) und das Titan-Look-Paket (mit Front-/Heckschürze, Spoilerleiste und Außenspiegel in Titan-Optik sowie 18-Zoll-Leichtmetallrädern „Mistral“) sowie über den R.S. Monitor für die Anzeige aktueller Leistungsdaten.

 

Weiter entwickelt haben die Ingenieure von Renault Sport Technologies den bekannten 2-Liter-Ottomotor, bei dem nach der Evolutionsstufe im GT mit 180 PS hier nun muntere 250 Pferdchen auf Auslauf warten. Eine Erhöhung des Ladedrucks und eine variable Steuerung der Einlassnockenwelle verbessern die Motorfüllung. Schon früh setzt sich der zweistufige Twin-Scroll-Turbo in Szene: 80 Prozent des maximalen Drehmoments liegen bereits bei 1.900 Touren an, das Maximum von 340 Nm bei 3.000 U/min. Zackig im Antritt, souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung: Der Turbo-Benziner hat wahrlich leichtes Spiel mit der fast 1,5 t schweren Karosserie. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig-kurz, flott und präzise.

 

Nur 6,1 Sekunden braucht er für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h. Bei 245 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Dafür geizt er auch bei wirtschaftlicher Fahrweise nicht gerade mit dem Kraftstoff: immerhin 11,5 Liter Superbenzin rinnen je 100 km im Stadtverkehr durch seine Brennräume, 6,7 Liter sind es außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km. Kein schlechter Wert bei diesen Leistungen!

 

Das Mégane Coupé verfügt über Frontantrieb und einen tadellosen Geradeauslauf. Die feinfühlige, sehr direkte Lenkung spricht sehr präzise an und verspricht Fahrspaß pur. Sie ist dank ISAS (Independent Steering Axis System) komplett von der Feder-/Dämpfer-Einheit getrennt, das vermindert den Einfluss des Antriebs auf das Fahrverhalten. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist sportlich-straff, einen Tick härter als beim Basis-Modell des Coupés. Das RS-Coupé ist – zusätzlich zu den 12 mm Tieferlegung der Basis – noch einmal 10 mm tiefer gelegt. Dem Fahrkomfort kann man einen gerade noch als ausreichend bezeichnen. Dafür ist das Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit umso besser. Der sportlich-spritzige Motor passt gut zu dem straffen Fahrwerk. Zackig wedelt das RS-Coupé um enge Kurven. Eine Tendenz zum Untersteuern ist praktisch nicht vorhanden. Sicher meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Da will man fast noch einmal um den Elch drum herum ;-). Ein veränderte Fahrzeugcharakteristik ergibt sich auf Knopfdruck: Dank des serienmäßigen Renault Sport Dynamic Management kann der Fahrer am ESP-Schalter vom Normalmodus in den Sportmodus schalten. Hierdurch erlaubt die Traktionskontrolle mehr Schlupf an den Vorderrädern, ABS und ESP sprechen später an und das elektronische Gaspedal reagiert spontaner auf Fahrerbefehle. Das Mégane Coupé RS steht serienmäßig auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen in der Dimension 225/40. Großzügig dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für standfeste und prompte Verzögerung.

Die programmiert verformbare Karosseriestruktur ist kombiniert mit einer hochstabilen Sicherheitsfahrgastzelle. Karosseriestruktur und Sicherheitsausstattung entsprechen dem Mégane, der zum Marktstart 2008 einem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen wurde: Front- und Seitenairbags vorne sowie Windowbags für beide Sitzreihen, Anti-Submarining-Airbags auf den Sitzflächen der Vordersitze sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten gehören neben Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen Plätzen zur Serienausstattung. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Nach dem damaligen Kriterien erreichte das Fahrzeug das Maximum von fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Untersteuerungskontrolle USC und der Antriebsschlupfregelung ASR. Serienmäßig an Bord ist ein Mobilitätsset bestehend aus Reifendichtmittel und Kompressor. Ein Ersatz- oder Notrad auf Stahlfelge kostet extra, ist aber für das „RS“-Coupé wegen der großen Reifendimension nicht verfügbar.

 

Das Mégane Coupé gibt es zu Preisen ab 19.990 Euro in Dynamique-Ausstattung und mit 110 PS starken Sechzehnventil-Ottomotor. Der 250 PS starke TCe 250 ist nur in der Renault-Sport-Version ab 27.290 Euro zu haben. Extras wie Metallic-Lackierung, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, eine Einparkhilfe für vorne und hinten sowie ein Navigationssystem kosten Aufpreis.

An Garantien gibt Renault zwei Jahre Händlergarantie auf den Neuwagen, 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagengarantie bis zum Ablauf des dritten oder sogar vierten Jahres (bis zu max. 100.000 km Laufleistung) verlängern. Zur Wartung muss der Mégane RS alle 20.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 26 / 26 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Renault
 
 

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Hyundai i40 2.0 GDI Premium

Publiziert am 1. Oktober 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Hyundai i40 2.0 Premium
Viel Auto für wenig Geld
Von Petra Grünendahl

Elegant geschnitten und wie aus einem Guss wirkt der neue Hyundai i40, mit dem die Koreaner in der Mittelklasse punkten wollen. Gebaut wird der Kombi im südkoreanischen Werk Ulsan, konzipiert und entwickelt wurde er aber – für den europäischen Markt – in Hyundais Forschungs- und Entwicklungszentrum in Rüsselsheim. Seit diesem Sommer ist er auf dem deutschen Markt, ein Stufenheck soll bis Jahresende folgen. Eine Ausfahrt in einem i40 mit Zweiliter-Ottomotor, 177 PS in der Top-Ausstattung Premium vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Der koreanische Mittelklasse-Kombi misst 4,77 m in der Länge. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Das Platzangebot ist bei einem Radstand von 2,77 m in beiden Reihen gut. Wenn vorne große Leute sitzen, wird hinten die Kniefreiheit spürbar enger. Die Kopffreiheit im Fond ist nur für kleinere bis normal gewachsene Menschen ausreichend. Die früh abfallende Dachlinie hat – ebenso wie die deutlich ansteigende Gürtellinie ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist auch nicht wirklich prickelnd. Eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist aber ab der zweiten Ausstattungslinie Style Serie (darunter aufpreispflichtig zu haben). Der Laderaum fasst gute 533 Liter Ladung. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne ist er auf bis zu 1.719 Liter erweiterbar. Im Innenraum gibt es – in Relation zur Preisklasse – weder an der Materialqualität noch an der Verarbeitung etwas auszusetzen. Ergonomische Gestaltung und übersichtliche Anordnung von Schaltern und Anzeigen erleichtern die Handhabung.

Drei Ausstattungslinien stehen für den i40 zur Wahl. Die Basisausstattung Comfort ist für unseren (stärkeren) Benzinmotor nicht verfügbar. Das Basismodell kommt serienmäßig mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Dachreling und Gepäckraumtrennnetz, Bordcomputer, Klimaanlage, Lichtsensor, Audiosystem mit CD-Radio und Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie 16-Zoll-Stahlmetallrädern mit Radzierblenden (und Reifenreparaturset). Ab der Style-Ausstattung sind darüber hinaus automatisch abblendende Innenspiegel, Regensensor, Geschwindigkeitsregelung, Sitzheizung vorne, eine Einparkhilfe vorne und hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetaller (inkl. Notrad) mit an Bord. Das Top-Modell heißt Premium. Hier gehören zusätzlich Xenon-Scheinwerfer, schlüsselloses Smart-Key-System, Scheibenwischer-Enteiser, Privacy Glass hinten (abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben), ein Gepäckraumordnungssystem, Sitzheizung hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder zur Serienausstattung. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. An aufpreispflichtigen Extras hat unser Testwagen ein Navigationssystem mit TMC, ein Panorama-Hub-/Schiebedach, das Relax-Paket ( mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz mit Memory-Funktion, kühlbaren Vordersitzen, beheizbarem Lenkrad und Seitenairbags hinten) sowie das Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent) mit an Bord.

 

 

Zusammen mit dem i40 führte Hyundai seine neuen Benzin-Direkteinspritzer ein: Einen 1.6 GDI (Gasoline Direct Injection) mit 135 PS und unseren 2.0 GDI mit 177 PS. Unser Zweiliter-Aggregat ist der Top-Motor der Baureihe. Der Reihenvierzylinder ist sehr ordentlich im Antritt und ausreichend souverän in Durchzug und Leistungsentfaltung. Das 1,6 t schwere Gefährt bringt der Motor angemessen auf Touren. Sein maximales Drehmoment von 213 Nm liegen erst bei 4.700 U/min. an, allerdings steht auch darunter ausreichend Drehmoment zur Verfügung, um den Wagen zügig zu bewegen. Ruhig und vibrationsarm ist sein Lauf. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise zu schalten.

 

In 9,7 Sekunden beschleunigt der Kombi aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 212 km/h. Dabei verbraucht er auf 100 km innerorts 9,4 Liter Superkraftstoff und außerorts 5,6 Liter. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm rinnen 6,8 Liter durch seine Brennräume (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 159 g pro km.

Der Hyundai i40 ist dank Frontantrieb ein problemloser Begleiter. Gut ist sein Geradeauslauf, leichtgängig und präzise seine Lenkung. Die Federung ist eher komfortabel ausgelegt, aber mit der für ausreichende Sicherheitsreserven nötigen Straffheit. Problemlos und weitgehend neutral lässt er sich auch flotter durch Kurven navigieren. Ausweichmanöver meistert er ohne tückische Lastwechselreaktionen. Das Basismodell steht auf 16-Zöllern mit 205/60er Reifen. Die Top-Ausstattung bringt sogar 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 215/50er Reifen mit. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern sicher und standfest. Serienmäßig ist ab dem Basismodell eine Elektronische Parkbremse.

Die Insassen schützt eine Sicherheitskarosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und definierten Knautschzonen. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Vorhangairbags für beide Sitzreihen, ein Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten gehören zur Serienausstattung. Seitenairbags hinten gibt es gegen Aufpreis (im Relax-Paket). Der Beifahrer-Airbag ist deaktivierbar: das erlaubt, Kindersitze gegen die Fahrtrichtung zu montieren. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der i40 kürzlich das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu gehört im i40 die ganze Palette der heutzutage üblichen System von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent über den Berganfahrassistenten bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP und fahrdynamischen Stabilitätsmanagement VSM. Zusätzliche Systeme bietet das optionale Technik-Paket (u. a. mit Reifendruckkontrolle, Adaptivem Fahrlicht ADLS, Einparkassistent und Spurhalteassistent). Die optional erhältliche Reifendruckkontrolle (im Technik-Paket enthalten) ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

 

Ab 23.390 Euro ist der Hyundai i40 zu haben, mit 1,6-Liter-Ottomotor und 135 PS in der Basisausstattung Comfort. Der 2-Liter-Benziner ist erst ab der Style-Ausstattung zu Preisen ab 27.550 Euro verfügbar, in der Premium-Ausstattung ab 31.140 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen sowie diverse Ausstattungspakete für mehr Komfort und mehr Sicherheit. Kleines Geld für ein ordentliches Auto, was nur eines nicht hat: Prestige.

Hyundai gibt fünf Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (ohne km-Begrenzung), fünf Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eingeschlossen in die Fahrzeuggarantie ist eine Mobilitätsgarantie über ebenfalls fünf Jahre bei Einhalten der Serviceintervalle sowie eine Kostenübernahme für Wartungsarbeiten. Zum Service muss der i40-Benziner alle 30.000 km oder nach zwei Jahren. Die Versicherungen stufen beide Benziner-Modelle in die Typklassen 16 / 20 / 19 (KH / VK / TK), die Diesel-Modelle in 19 / 20 / 21 ein.

© Oktober 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Hyundai
 
 

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Renault Latitude cDi175

Publiziert am 1. September 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht. Renault Latitude cDi 175
Viel Komfort für kleines Geld
Von Petra Grünendahl

Die langgestreckte Karosserie verrät eine zeitlose Eleganz, die der angestrebten Käuferschicht wichtig ist. Der Renault Latitude will als – wieder eher konventionell gestalteter – Nachfolger des Vel Satis, dessen Produktion 2009 eingestellt worden war, in der oberen Mittelklasse punkten. Seit Anfang des Jahres ist er auf dem europäischen Markt. Eine kurze Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck.

 

Mit seinen 4,90 m liegt der Latitude nur knapp unter den Maßen des aktuellen Audi A6, beim Radstand von 2,76 m jedoch um Längen (Audi A6 2,91 m). Vier Türen bieten tadellosen Zugang zu einem geräumigen Innenraum. Die bescheidene Übersicht über die Karosserie verbessert die serienmäßige Einparkhilfe für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Die Vordersitze sind komfortabel, aber nicht zu weich. Der Laderaum fasst mit 477 Liter keine Gardemaße in dieser Klasse, ist aber immer noch ordentlich. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch der Innenraum noch mehr Variabilität gewinnt. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitungsqualität kennzeichnen den Innenraum. Das Armaturenbrett ist ergonomisch und übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf.

Im Gegensatz vor allem zu deutschen Autos gibt es hier praktisch alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens serienmäßig: das schlüssellose Zugangs- und Startsystem „Keycard Handsfree“, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel (mit Memory-Funktion), elektrische Fensterheber rundum, automatisch abblendender Innenspiegel, ein hochwertiges Hifi-System mit CD-Wechsler, ein Multimedia-Navigationssystem, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Drei-Zonen-Klimaautomatik, Sun-Protect-Windschutzscheibe, Lederlenkrad, Lederpolster, elektrisch einstellbare und beheizbare Sitze vorne (mit Memory-Funktion), Sonnenrollos im Fond, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Licht- und Regensensor, eine Einparkhilfe vorne und hinten (mit Rückfahrkamera) und 18-Zoll-Leichtmetallräder (beim 2-Liter-Ottomotor als Einstieg 17-Zöller)  Der Fahrersitz ist zusätzlich mit einer Massage-Funktion bestückt. Als Zubehör bietet Renault für den Latitude eine Anhängerkupplung (wahlweise feststehend  oder abnehmbar), eine Kofferraumschale aus Kunststoff (für den Transport von feuchter Ladung) sowie eine Alarmanlage an.

 

Einstieg in die Motorenpalette ist ein 2-Liter-Ottomotor mit 140 PS, Top-Motor ein 240 PS starker Sechszylinder-Common-Rail-Dieselmotor. Unser 3-Liter-cDi-Motor (ebenfalls Common-Rail-Direkteinspritzung) ist mit seinen 173 PS der Mittlere der Baureihe. Der Motor läuft sehr ruhig und kultiviert, der Selbstzünder wird nicht ohne weiteres deutlich. Ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen, souverän seine Leistungsentfaltung. Die Sechsstufen-Automatik schaltet beim gelassenen Gleiten kaum spürbar und angemessen hoch und runter. Beim Kickdown jedoch ist das Runterschalten deutlich spürbar, das Drehzahlniveau geht ebenso spürbar in die Höhe.

Aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Franzose eine Anlaufzeit von 9,9 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h. Im Verbrauch ist er bei ähnlichem Gewicht (1,7 t) nicht ganz so sparsam wie der neue Audi A6: 8,4 Liter rinnen auf 100 km innerorts durch seine Brennräume, 5,5 Liter sind es außerorts und 6,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm  (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt 170 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit ordentlichem Geradeauslauf und einer ausreichend leichtgängigen, präzisen Lenkung. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, aber immer noch straff genug für knackig-forsche Kurven. Nur minimal zeigt sich hier eine Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel absolviert er leichtfüßig, spurtreu und sicher. Serienmäßig stehen die beiden größer motorisierten Latitude auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/45. Großdimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für sichere und standfeste Verzögerung. Als Feststellbremse fungiert eine Automatische Parkbremse.

Hochfeste Stähle für kritischen Zonen (A-, B- und C-Säulen, Dachtraversen, Seitenaufprallschutz und Längs- und Querträger im Vorderwagen) bedeuten eine hochstabile Fahrgastzelle, die ergänzt wird durch deformierbare Strukturen an Front und Heck. Im Innenraum sichern die Passagiere Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags über beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde das Modell noch nicht unterzogen. Traditionell erfüllt hier Renault unter seinem eigenen Markennamen immer höchste Standards. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen umfasst die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC. Die serienmäßige Reifendruckkontrolle erlaubt die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

In den Preislisten steht der Latitude ab 25.890 Euro für das Einstiegsmodell mit 2-Liter-Ottomotor. Der dCi 175 beginnt bei 31.590 Euro. Und für das Geld zählt so ziemlich alles zur Serienausstattung, was das Autofahren komfortabel macht. Aufpreis kosten lediglich Optionen wie Anhängerkupplung, eine Kofferraumschale aus Kunststoff oder eine Alarmanlage. Wer die image-trächtigeren vier Ringe, Stern oder stilisierten Propeller nicht braucht, bekommt eine hochwertige komfortable Limousine für mehr als faires Geld.

Renault gibt eine dreijährige Neuwagengarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Beim Einhalten der Garantiebedingungen (Inspektionen nach Plan) gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie. Die Wartungsintervalle sind nutzungsabhängig und betragen maximal 30.000 km (bzw. zwei Jahre). Die Versicherungen stufen alle Modelle der Baureihe in die Typklassen 19 / 23 / 23 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Renault

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Audi A6 IV 3.0 TDI

Publiziert am 1. September 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Audi A6 IV 3.0 TDI
Big Business
Von Petra Grünendahl

Zeitlos elegant und souverän sind die Linien des neuen Audi A6. Seit dem Frühjahr steht die vierte Generation beim Händler. Seit 1994 (und einem Facelift) heißt Audis obere Mittelklasse A6, vorher trug sie den Namen Audi 100. Lange ersehnt, denn im Vergleich zu den frischen Baureihen der Wettbewerber BMW und Mercedes verlor das alte Modell zunehmend an Attraktivität am Markt. Ein neues Modell musste her und es unterschied sich schon in der Basis ganz massiv vom Vorgänger: Praktisch nicht länger (4,92 m) verfügt das aktuelle Modell über einen größeren Radstand (2,91 m, plus 7 cm). Das bedeutet mehr Platz im Innenraum, aber auch eine Verlagerung des Motors hinter die Vorderachse, was Auswirkungen auf die Fahrdynamik haben dürfte. Eine Ausfahrt vermittelte erste Eindrücke.

 

Einen guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie verbesseren die optional erhältlichen Einparkhilfe-Systeme ungemein. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen business-mäßig mehr als großzügig, was auch dem größeren Radstand zu verdanken ist. Der Kofferraum ist dafür mit 530 Liter aber nur minimal kleiner als beim Vorgänger. Durch Umklappen der Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 995 Liter erweitern. Hochwertig und luxuriös ist der Innenraum gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind vom Feinsten. Das ergonomisch gestaltete Cockpit gibt keine Rätsel auf. Hoch ist der Geräuschkomfort: Motor- und Windgeräusche sind im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen.

Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit elektronisch öffnender Kofferraumklappe, elektrische einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Halogen-Scheinwerfer, Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Adaptives Bremslicht, Licht- & Regensensor, getönte Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio mit MMI-Bedienung, Geschwindigkeitsregelung. Als Sonderausstattung gibt es Feature wie Bi-Xenonlicht oder LED-Scheinwerfer, Adaptives Frontlicht, Glas-Schiebe-/Ausstelldach, Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik und Standheizung, Sportsitze oder Komfortsitze mit Memory-Funktion, Sitze mit Belüftung, Heizung und Massage sowie diverse Hifi- und/oder Navigationssystem etc. pp.

 

Der 204 PS starke 3-Liter-TDI-Motor ist das schwächere der beiden Dreiliter-Aggregate. Die Antriebseinheit mit Common-Rail-Direkteinspritzung wurde für die neue Generation des A6 vollständig neu entwickelt. Der hocheffiziente Selbstzünder ist ein Muster an Laufkultur, der seine Verbrennung gut zu verbergen weiß. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen: In sportlichen 7,2 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 240 km/h. Die serienmäßige Achtgang-Multitronic, ein stufenloses Automatikgetriebe, schaltet dezent und harmonisch hoch und runter. Seine lange Übersetzung zielt angesichts der (trotz Leichtbau) immer noch 1,7 t schweren Karosserie auf maximale Kraftstoffökonomie. Das reicht aber angesichts eines maximalen Drehmoments von 400 Nm zwischen 1.250 und 3.500 U/min. immer noch für souveränen und kraftvollen Vortrieb. Den Verbrauch gibt Audi mit 5,8 Litern Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,6 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter, der CO2-Ausstoß beträgt rekordverdächtige 133 g pro km.

 

Den „kleinen“ Dreiliter-TDI gibt es bislang nur mit Frontantrieb. Eine Quattro-Variante (dann auch mit S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe) soll folgen. Der frontgetriebene A6 glänzt mit tadellosem Geradeauslauf und einer sportlich-direkten Lenkung. Hohen Fahrkomfort, den man in dieser Klasse erwartet, haben die Audi-Entwickler vereint mit einem sportlichen-agilen Ansprechen des Fahrwerks in flotten Kurven. Solide und sicher meistert er die zügige Kurvenhatz, dass es die wahre Freude ist. Spurtreu und leichtfüßig absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Alternativ zum Standardfahrwerk hat der Käufer auch eine elektronisch geregelte Luftfederung mit stufenlos adaptivem Dämpfungssystem oder ein Sportfahrwerk zur Wahl. Serienmäßig steht der A6 auf 16-Zoll-Alu-Rädern mit Reifen im Format 225/60. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für erstklassige Verzögerung und sicheren Stand. Für den ruhenden Verkehr verfügt der A6 über eine  elektromechanische Parkbremse.

Die auf Fahrzeugsicherheit optimierte Karosserie im Stahl-/Aluminium-Mischbau (hochstabiles Lichtbaukonzept) verfügt zum zusätzlichen Schutz der Insassen über definierte Verformungszonen, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und integralen Kopfstützen (reduzieren die Gefahr eines Schleudertraumas) auf allen Sitzplätzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen im Fond. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der neue A6 im letzten Crashtest das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Dazu zählt die ganze Palette des heutzutage üblichen Standards wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremskraftverstärker und Bremsassistent, Elektronsiche Differenzialsperre EDS und das Elektronische Stabilitätssystem ESP mit elektronischer Quersperre und Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis gibt es Features wie einen Spurhalteassistenten oder einen Spurwechselassistenten sowie einen Abstands-Tempomaten (mit Stop&Go-Funktion inklusive Audi pre sense front), Einparkhilfe, Parkassistent (für die aktive Einparkhilfe) und/oder Rückfahrkamera, Nachtsichtassistent und Headup-Display. Serienmäßig an Bord ist eine Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Diese sind ebenso gegen Aufpreis zu haben wie ein Reserverad.

Ab 38.500 Euro steht die Business-Limousine in den Preislisten der Händler, mit dem 177 PS starken 2-Liter-TDI-Basismotor. Der 3-Liter-TDI ist zu Preisen ab 43.150 Euro mit Sechsgang-Schaltgetriebe und 45.350 Euro mit Multitronic zu haben  Extra kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, die Uni-Lackierungen Basisweiß und Brillantschwarz gibt es ohne Aufpreis. Wer das nötige Kleingeld hat, bekommt für den A6 so ziemlich jeden Luxus, der auf vier Rädern machbar ist.

Gegen Aufpreis verlängert Audi die zweijährige Herstellergarantie um bis zu 3 Jahre (Anschlussgarantie) bei einer maximalen Laufleistung von 150.000 km. Serienmäßige drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung runden das Paket ab. Zur Inspektion muss der A6 nach Service-Anzeige – in Anhängigkeit von Fahrstil und Fahrzeugeinsatz –, spätestens aber nach 30.000 km oder einmal in zwei Jahren). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 24 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© September 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Audi

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Renault Wind TCe100

Publiziert am 1. August 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Renault Wind TCe100 Night&Day
Der seinem Namen Ehre macht
Von Petra Grünendahl

Wenn man es genau nimmt, ist der Renault Wind eher ein Targa als ein Cabrio. Renault bezeichnet ihn als Coupé-Roadster. Das Hardtop ist elektrisch versenkbar und innerhalb von 12 Sekunden sitzen die Passagiere im Freien.  Mit seinen 3,83 m Länge verfügt er über sehr kompakte Abmessungen. Markant ist seine Statur mit kurzen Überhängen vorne und hinten, kraftvoll sein Auftritt. Für einen ersten Eindruck fuhren wir den Wind TCe100 in der Ausstattungslinie Night&Day.

 

Trotz der eher kleinen Öffnung oben zieht es im Passagierabteil ganz gewaltig. Und das vor allem auch ins Gesicht. Wer damit Probleme hat, sollte den Wind meiden – oder zum aufpreispflichtigen Windschott greifen, welches bei unserem Testwagen wohl offensichtlich nicht installiert war. Als Zweisitzer finden die Passagiere natürlich einen ordentlichen Zugang zum Innenraum vor. Straffe, gut ausgeformte Sportsitze bieten hervorragenden Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Die steil ansteigende Gürtellinie und die hohe Schulterpartie vermitteln ein Gefühl von Geborgenheit und Solidität, haben aber ihren Preis: Die Übersicht nach hinten ist einfach nur schlecht. Über das Platzangebot können zumindest normal gewachsene Menschen nicht meckern. Das Klappverdeck ist dermaßen geschickt auf dem Kofferraumdeckel platziert, das bei geöffnetem Verdeck kein Platz verloren geht: Offen wie geschlossen stehen gute 270 Liter Laderaumvolumen zur Verfügung. Das reicht für den Kurzurlaub für zwei Personen völlig ausreichend. Materialqualität und Verarbeitung sind voll in Ordnung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und stellt den Fahrer nicht vor irgendwelche Probleme.

Zwei Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl, die Basis-Ausstattung Dynamique gibt es allerdings nur mit dem 1,2-Liter-Basismotor. Die „Night&Day“-Variante ist für beide Motoren verfügbar. Ab der Dynamique-Ausstattung sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Sportsitze, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallräder an Bord. Die Linie Night&Day bringt zusätzlich u. a. eine Klimaautomatik, beheizbare Sitze, Lederpolster, Licht- und Regensensor sowie ein mp3-fähiges CD-Radio mit. Als Sonderausstattung gibt es ein Windschott, welches absolute Pflicht ist (was längst nicht für alle Oben-ohne-Autos gilt). In der Zubehörliste findet sich auch eine Einparkhilfe hinten: Auch diese ein absolutes Muss, wenn einem sein Auto was wert ist ;-).

 

Für den Wind stehen zwei Vierzylinder-Vierventilmotoren zur Wahl: ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit 133 PS sowie unser 1,2-Liter-Turboaggregat (TCe100) mit 102 PS. Der 1,2-Liter-Benziner basiert auf dem aus Twingo, Clio und Modus bekannten Triebwerk, mit dem es sich 70 Prozent seiner Komponenten teilt. Der reaktionsschnelle Turbolader gibt den Motor seinen Namen: TCe steht für Turbo Control  Efficiency. Der aufgeladene Benziner TCe100 wurde nach dem Downsizing-Konzept entwickelt: weniger Brennraum bedeutet weniger Verbrauch auch bei höherer Leistung, d. h. weniger CO2 und besser für die Umwelt. Dennoch bietet er einen ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen für den sportlichen Zweisitzer. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend, das maximale Drehmoment von 152 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Der Motor hängt gut am Gas und läuft ruhig und vibrationsarm. Den kräftigen Tritt auf Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich kurz, knackig und präzise. Es ist eher kurz für ordentlichen Vortrieb ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der französische Flitzer 10,5 Sekunden – subjektiv fühlt es sich etwas weniger an. Bei 190 km/h liegt seine Höchstgeschwindigkeit – offen gestanden völlig ausreichend ;-)! Das sind ordentliche Werte für ein Fahrzeug von 1,2 t Leergewicht. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8 Liter Superkraftstoff durch die Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Der sportlich-agile Wind – oder vielmehr das Getriebe 😉 – leitet seine Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Tadellos ist sein Geradeauslauf: Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, präzise und gut für jede Menge Fahrspaß! Das Fahrwerk ist sportlich-straff, aber mit ausreichendem Restkomfort. Es stammt vom Twingo RS ab, ist jedoch in Details modifiziert und auf den Coupé-Roadster abgestimmt worden. Gierig prescht er durch kurvige Pisten, spurtreu und wie auf Schienen – immer auf der Suche nach mehr. Dabei gleitet (oder flitzt – je nach Neigung des Gasfußes) der Wind sicher und spurtreu über den Asphalt. Plötzliche Spurwechsel meistert er locker und leichtfüßig, auch beim wieder Einscheren lässt er sich nicht aus der Ruhe bringen. Serienmäßig steht der Wind auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit Breitreifen im Format 205/40. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen im Notfall für sehr gute Verzögerung.

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Drei-Punkt-Gurte, in die Sportsitze integrierte Kopfstützen, Adaptive Frontairbags und Seitenairbags. Der verstärkte Windschutzscheibenrahmen dient als zusätzlicher Überrollschutz, ein Überrollbügel ist in die hinteren Dachsäulen integriert. Der Beifahrerairbags lässt sich abschalten, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung möglich macht. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Wind noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Renault dem Wind die ganze heutzutage übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und Untersteuerungskontrolle USC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Ein Ersatzrad kostet extra.

 

Ab 16.900 Euro ist der Wind mit 1,2-Liter-Basismotor (TCe100) in der Dynamique-Ausstattung zu haben. Die „Night&Day“-Variante steht ab 19.300 Euro in den Preislisten der Händler. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, Windschott und Einparkhilfe hinten.

Renault gibt eine zweijährige Neuwagengarantie, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis gibt es Garantieverlängerungen (bis max. vier Jahre und 100.000 km Laufleistung) sowie Service-Verträge. Zur Inspektion muss der „kleine“ Wind alle 20.000 km oder einmal in zwei Jahren. Der größere Motor muss erst nach 30.000 km zum Service. Die Versicherungen stufen das Modell für beide Motorisierungen in die Typklassen 13 / 21 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Renault

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Honda Accord 8 (Facelift) 2.2 i-DTEC 180

Publiziert am 1. August 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Accord 8 Tourer 2.2 i-DTEC Executive (Facelift)
Sportlich angehauchter Vertreter
Von Petra Grünendahl

Optischen Feinschliff hat Honda seiner Mittelklasse Accord (Marktstart 2008) zum neuen Modelljahr gegönnt: Die Frontpartie setzt sportliche Akzente mit feiner konturierten Frontscheinwerfern, modifizierten Stoßfängern, stärker akzentuierten Lufteinlässen und einem voll verchromten Kühlergrill. Mit dem Facelift wurden auch Fahrwerk und Motoren optimiert. Seit April steht der facegeliftete Accord als Limousine und Kombi beim Händler. Wir fuhren den Accord Kombi, der bei Honda Tourer heißt, mit 2.2 i-DTEC 180 in der Top-Ausstattung Executive.

 

Fünf Türen bieten optimalen Zugang für Passagiere und Gepäck. Die Übersicht ist nicht wirklich prickelnd, aber eine Einparkhilfe für vorne und hinten ist schon ab der Lifestyle-Ausstattung Serie (darunter gegen Aufpreis erhältlich. Dank besserer Dämmung ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr dezent. Platz haben die Insassen in beiden Reihen reichlich. Der Laderaum fasst 406 Liter, bei ungeklappter Rücksitzlehne (asymmetrisch geteilt umklappbar) passen bis zu 1.252 Liter hinein. Materialqualität und Verarbeitung sind in keinster Weise zu beanstanden. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung.

Insgesamt fünf Ausstattungslinien hat der Accord-Käufer zur Wahl. Ab der Basisversion verfügt der Accord Tourer über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, ein klimatisiertes Handschuhfach, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multiinformationsdisplay mit Wartungsintervallanzeige, Dachreling, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Der i-DTEC 180 steht  zudem schon in der Basisversion auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Unsere Top-Ausstattung Executive kommt darüber hinaus mit einer elektrischen Heckklappenbedienung, Tempomat, automatisch abblendendem Innenspiegeln, Premium-Sound-System mit CD-Wechsler, Sitzheizung vorn, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Nebelscheinwerfern sowie Bi-Xenon-Scheinwerfern mit aktivem Kurvenlicht (ACL) und Fernlichtassistent, einem elektrischen Glas-Hub-Schiebedach und abgedunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten. Das Fach unter der Mittelarmlehne vorne ist (neben dem Handschuhfach) ebenfalls klimatisiert. An aufpreispflichtigen Extras fuhren wir hier mit einem DVD-Navigationssystem durch die Gegend.

 

Neu im Programm ist unser 2,2-Liter-i-DTEC-Dieselmotor mit 180 PS. Er basiert auf dem bekannten 2.2 i-DTEC mit 150 PS. Da die innermotorischen Reibungsverluste weiter reduziert  werden konnten, sanken Verbrauch und CO2-Ausstoß. Und was für den 150-PS-Diesel gut war, konnte für den 180 PS starken i-DTEC kaum schlechter sein. Dazu verbesserte Honda beim Facelift die Aerodynamik der Karosserie, verringerte die Reibung der Radlager und stieg auf Reifen mit geringem Rollwiderstand um. Für die leistungsstärkere Variante des 2.2 i-DTEC kitzelten die Entwicklungsingenieure auch mehr Drehmoment aus dem Leichtmetallaggregat. Satte 380 Nm (statt 350 Nm) liegen zwischen 2.000 und 2.750 U/min. an der Antriebswelle an. Spritzig ist der Accord Tourer 2.2 i-DTEC 180 im Antritt, souverän sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung. Dabei läuft das Triebwerk ruhig und vibrationsarm, auch wenn es den Selbstzünder nicht ganz verleugnen kann.

Leichtgängig und präzise arbeitet das manuelle Schaltgetriebe. In den unteren Gängen ist die Übersetzung kurz für eine bessere Beschleunigung, in den oberen Gängen dagegen lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie.

In nur 8,6 Sekunden beschleunigt das über 1,7 t schwere Gefährt aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Sein Verbrauch liegt bei 7,2 Litern je 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Dieselpartikelfilter reinigt die Abgase serienmäßig. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 149 g pro km (beim 2.2 i-DTEC 150 sind es 143 – 146 g).

 

Der Fronttriebler glänzt mit souveränem Geradeauslauf und einer direkt ausgelegten Lenkung, die eine gewisse Sportlichkeit verspricht. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, mit einem gesunden Maß an Komfort, der die sportliche Note unterstreicht. Im Fahrverhalten ist der Accord problemlos. Plötzliche Ausweichmanöver und das anschließende wieder Einscheren absolviert er leichtfüßig, spurtreu und souverän. Tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Zu forsch angegangene Kurven quittiert er mit minimalem Untersteuern, das serienmäßige ESP muss kaum eingreifen. Serienmäßig steht der Accord Tourer auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/60er Reifen. Beim 180-PS-Diesel bzw. beim kleineren Diesel ab der Lifestyle-Ausstattung sind 225/50er Breitreifen auf 17-Zoll-Leichtmetallern aufgezogen. Sehr gut dosierbar und im Notfall prompt und standfest verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Accord (in der Limousinen-Version) das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Hier ist alles an Bord, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda-Advanced-Safety-Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 27.750 Euro ist der Accord Tourer zu haben – in Basisausstattung „S“ und mit dem 150 PS starken 2-Liter-Ottomotor. Mit dem „kleinen“ Dieselmotor (150 PS) steht er ab 30.250 Euro in den Preislisten mit dem „großen“ 2.2 i-DTEC (180 PS) ab 31.900 Euro – jeweils in der „S“-Variante. Die Executive-Variante des „Großen“ beginnt mit 38.290 Euro. An Ausstattungsoptionen hat Honda hier noch Metallic- oder Pearl-Lackierungen, ein DVD-Navigationssystem sowie ein Honda-Advanced-Safety-Paket anzubieten.

Honda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Wartungsintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das i-DTEC-Modell (in beiden Leistungsstufen) in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© August 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Renault Grand Scenic Energy cDi 130

Publiziert am 1. Juli 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Renault Grand Scénic Bose Edition Energy cDi 130 Start&Stop
Große Klappe, kleiner Verbrauch
Von Petra Grünendahl


Ihren kompakten Vans Scénic und Grand Scénic spendierte Renault jetzt als ersten Modellreihen den neu entwickelten 1,6-Liter-Dieselmotor Energy dCi 130 mit 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Mehr Leistung aus weniger Hubraum – und damit kleinere Brennräume für geringeren Verbrauch. Der neue dCi 130 ersetzt im Scénic und im Grand Scénic den dCi 130 mit 1,9 Litern Hubraum und kommt lt. Werksangaben mit ca. 20 Prozent weniger Kraftstoff aus. Mittelfristig soll der Motor auch in anderen Modellreihen zum Einsatz kommen.

Seit Frühjahr 2009 ist der Renault Scénic in der dritten Generation auf dem Markt. Wie bei der zweiten Generation gibt es auch hier neben dem Kompaktvan Scénic den Grand Scénic für Leute, die etwas mehr Platz brauchen. Wir fuhren einen Grand Scénic mit dem neuen Dieselmotor. Unser Testwagen fuhr als Sondermodell Bose Edition vor.

 

Der Grand Scénic ist mit seinen 4,56 m gute 22 cm länger als der Scénic. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht ganz so berauschend, die in unserer Sonderausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten ein sehr gutes Angebot. Die Einparkhilfe für vorne ist ebenfalls zu empfehlen, kostet allerdings Aufpreis. Platz haben die Passagiere in beiden Reihen reichlich, auch wenn man auf der Rückbank mit drei Leuten naturgemäß sehr auf Tuchfühlung sitzt. Der Laderaum fasst bis zu 678 Liter unter der serienmäßigen Laderaumabdeckung hinter der zweiten Sitzreihe. Die Sitze hier sind längs einstellbar und können bei höherem Ladebedarf auch ausgebaut werden. Bis zu 2.083 Liter Gepäck fasst der Scénic hinter der ersten Sitzreihe bei dachhoher Beladung. Ein Sicherheitstrennnetz (wahlweise hinter den Vordersitzen oder hinter der zweiten Sitzreihe zu montieren) kostet extra. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe, bei der sich der Laderaum allerdings auf 208 Liter Größe reduziert. Materialqualität und Verarbeitung sind ohne jeden Tadel. Das ergonomische Cockpit ist intuitiv bedienbar.

Drei Ausstattungslinien (statt vier beim Scénic) und zwei Sonderausstattungen bietet Renault für den Grand Scénic zur Zeit an. Die Basisausstattung heißt Expression und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Bordcomputer und Klimaanlage, ein mp3-fähiges CD-Radio, Nebelscheinwerfer und 16-Zoll-Stahlräder mit Radabdeckungen. Die Bose Edition hat darüber hinaus 17-Zoll-Leichtmetallräder, Lenkrad und Schaltknauf in Leder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Klimaautomatik, beheizbare Vordersitze, Geschwindigkeitsregelung, Licht- und Regensensor, getönte Scheiben hinten (Privacy Glass), eine Einparkhilfe hinten, ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (HandsFree), diverse zusätzliche Ablagen, ein TomTom-Navigationssystem sowie ein CD-Radio mit Bose-Soundsystem an Bord. Gegen Aufpreis gibt es für die Bose Edition das Sitz-Paket mit zwei Einzelsitzen für die dritte Sitzreihe, zusätzlicher Innenraumbeleuchtung und zusätzlichen Staufächern sowie das Luxe-Paket u. a. mit Leder-Polsterung und automatisch abblendendem Innenspiegel, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht und ein Panorama-Glas-Schiebedach. Darüber hinaus verfügte unser Testwagen über die optionale Einparkhilfe vorn.

 

Neu entwickelt hat Renault den cDi 130, einen 130 PS starken Common-Rail-Dieselmotor mit – nomen est omen – 130 PS. Downsizing heißt das Konzept: Weniger Hubraum und damit weniger Verbrauch bei gleicher Leistung. Das Leichtmetall-Aggregat ersetzt (mittelfristig auch in anderen Modellreihen) den gleichnamigen (cDi 130) 1,9-Liter-Dieselmotor mit 130 PS. Der Motor hängt gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Mit dem Einsetzen des Turboladers bietet er einen sehr ordentlichen Antritt und ein angemessenes Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung ist für das gut 1,6 t schwere Gefährt mehr als ausreichend. Das maximale Drehmoment steht schon bei 1.750 U/min. zur Verfügung. Leichtgängig und präzise schaltet sich das manuelle Sechsganggetriebe. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin lang ausgelegt. Der Schalthebel will bei wechselnden Geschwindigkeiten für zügigen Vortrieb entsprechend rege betätigt werden.

Der Fünfsitzer braucht gut 10,5 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (11,1 Sekunden beim Siebensitzer), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 195 km/h. Für seinen sparsamen Kraftstoffverbrauch sind mehrere Faktoren verantwortlich. Hierzu zählen neben dem verringerten Hubraum ein optimierter Ansaugtrakt, eine variable Drallsteuerung und 7-Loch-Injektoren für eine optimierte Brennraumfüllung, ein gewichtsoptimierter Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, ein effizienteres Thermo-Management sowie eine optimierte Öl-Kühlwasser-Führung. Natürlich hat Renault seinem Spardiesel außerdem eine Start-Stopp-Automatik und das Energy Smart Management zur Rückgewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen oder im Schubbetrieb mitgegeben. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt der Selbstzünder 5,2 Liter Kraftstoff, außerorts sind es 4,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 4,5 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Dieselpartikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt 117 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Grand Scénic zu einem problemlosen Begleiter. Die Lenkung spricht gut an, präzise folgt der Van den Lenkbefehlen. Das Fahrwerk bietet einen guten Kompromiss aus Fahrkomfort und der für eine sichere Straßenlage nötigen Härte. Natürlich ist die Seitenneigung der hohen Karosserie deutlich spürbar. Sie führt aber bestenfalls dazu, in flotten gefahrenen Kurven den Gasfuß nicht auszureizen. Auch bei zügigem Kurventempo liegt der Franzose sicher auf dem Asphalt. Das leichte Untersteuern kündigt den nahenden Grenzbereich an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er eher leichtfüßig, sein Gewicht ist da nicht wirklich spürbar. Serienmäßig steht der Grand Scénic auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 205/60. Die Bose-Edition steht auf 17-Zoll-Leichtmetallern mit 205/55er Reifen. Groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen für ein gut dosierbare, prompte Verzögerung. Die automatische Parkbremse ist beim Grand Scénic Serie ab der Basisversion Expression.

Die Insassen schützen in einer hochstabilen Sicherheitskarosserie Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags über die komplette Seite, Anti-Submarining-Sitze (verhindern das Durchtauchen unter dem Sicherheitsgurt) und drei Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, das ermöglicht die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Grand Scénic das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig sind alle heutzutage üblichen Systeme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR mit an Bord. Serienmäßig ausgestattet ist der Grand Scénic mit einem Reifen-Reparatur-Kit mit Dichtmittel und Kompressor, ein Notrad gibt es gegen Aufpreis.

 

Ab 21.000 Euro kostet der Grand Scénic in Basisausstattung mit 110 PS starkem 1,6-Liter-Benzinmotor. Der Energy cDi 130 startet in der Dynamique-Ausstattung ab 26.700 Euro. Für die Bose Edition legt man ab 27.500 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic-Lackierungen, die dritte Sitzreihe oder Leder-Polster.

Renault gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Gegen Aufpreis kann die Garantie auf bis zu vier Jahr bis maximal 100.000 km verlängert werden. Die Ölwechsel- und Inspektionsintervalle betragen in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil bis zu 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Renault

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Nissan Juke 1.6

Publiziert am 1. Juli 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan Juke 1.6 Visia
Sportlicher Urban Cowboy
Von Petra Grünendahl


Massiv wirken Unterbau und Karosserie. Fast filigran sitzt darauf die Kuppel von Dach und Fenstern, die durchaus einen Eindruck davon vermittelt, dass wir es hier nicht mit einem Fahrzeug der Kompaktklasse zu tun haben. In wie weit er design-mäßig eine Mischung aus SUV und Sportcoupé ist – so der Anspruch von Nissan –, darüber lässt sich trefflich streiten. Ein Hingucker ist das unkonventionelle Fahrzeug allemal.

Mit dem Juke hat Nissan dem Qashqai einen kleinen Bruder an die Seite gestellt. Gebaut wird der kompakte Crossover oder SUV (Sports Utility Vehicle) auf der B-Platform von Renault-Nissan, auf der beispielsweise auch der aktuelle Renault Clio und der Nissan Cube stehen. Wir fuhren den Juke in der Basisausstattung Visia mit den 1,6-Liter-Einstiegsmotor, einem Benziner mit 117 PS.

 

Mit seinen 4,14 m Karosserielänge ist er 18 cm kürzer als der Qashqai. Fünf Türen bieten optimalen Zugang zum Innenraum. Die Übersicht über die massive Karosserie mit ihrer hoch angesetzten Gürtellinie ist sehr bescheiden. Eine Einparkhilfe gibt es nur als Zubehör zum Nachrüsten und die Rückfahrkamera ist lediglich in der Topp-Ausstattung Tekna Serie.

Das Platzangebot ist vorne großzügig, hinten erinnert es – vor allem mit drei Leuten – schon mehr an einen Kleinwagen. Der Laderaum fasst Kleinwagengepäck: 251 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Bis zu 830 Liter dachhoch passen bis hinter die Vordersitze hinein. Die Rücksitzbank ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar.

Das unkonventionelle Äußere setzt sich in der Gestaltung des Innenraumes fort: Peppig gestaltet mit Akzenten in Chrom und farbiger Lackierung (in Abhängigkeit von der Außenfarbe in Silbergrau oder Rot). Einen sportlichen Touch versprühen die Rundinstrumente überm Lenkrad. Die Materialqualität überzeugt ebenso wie die tadellose Verarbeitung. Konventionell ist die Ergonomie: Keine Experimente, die den Fahrer bei der Bedienung von Anzeigen und Schaltern überfordern.

Der Nissan Juke steht in drei Ausstattungslinien zur Wahl. Umfassend ist bereits die Basisversion Visia mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, CD-Radio, Bordcomputer und Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Vollabdeckung und 205/60er Reifen. Das eine oder andere Feature mehr gibt es serienmäßig in den Varianten Acenta und Tekna. Ab Acenta beispielsweise sind u. a. Geschwindigkeitsregelung/Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtmetaller mit an Bord. Als einzige Sonderausstattung gibt es für den Visia die aufpreispflichtige Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie ein Reifen-Reparaturset ohne Aufpreis.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor mit 117 PS ist uns aus dem Qashqai bekannt, wo er seit dem Facelift im letzten Sommer eingesetzt wird. Nachdem der Juke über 100 kg leichter ist (ab 1.215 kg) als der Qashqai, hat der Motor hier auch ein etwas leichteres Spiel. Guter Antritt, ordentlicher Durchzug und eine adäquate Leistungsentfaltung kennzeichnen seinen kultivierten Lauf. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzer Linienführung und exakten Schaltwegen.

In nur 11 Sekunden beschleunigt der Juke aus dem Stand auf 100 km/h – fast eine Sekunde schneller als der Qashqai. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 178 km/h – da hat der Qashqai mit 181 km/h die Nase vorn. Die im Qashqai mit dem Facelift verbesserte Aerodynamik sowie die hier nicht vorhandene Start-Stopp-Automatik lassen den kleineren Crossover im Verbrauch minimal schlechter da stehen als seinen großen Bruder: 8,1 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,3 Liter sind es außerorts und 6,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Zum Vergleich: beim Qashqai lag der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Litern. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt hier 147 g pro km (beim Qashqai dank aerodynamischen Feinschliffs 144 g/km – mit CVT-Getriebe ohne die optionale Start-Stopp-Automatik). Eine Start-Stopp-Automatik gibt es erst für die Topversion Tekna, dort aber serienmäßig.

 

Wir fuhren die Juke-Variante mit Frontantrieb, die zusammen mit Qashqai und Note im britischen Nissan-Werk Sunderland vom Band läuft. Die Allrad-Version wird im japanischen Oppama gebaut. Die gefühlvolle Lenkung ist direkt ausgelegt und setzt die Anweisungen des Fahrers prompt um. Das knackige Fahrwerk unterstützt den sportlichen Anspruch: agil ist sein Fahrverhalten, sicher und unproblematisch sein Handling. In allzu flotten Kurven deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig und spurtreu. Serienmäßig steht der Juke auf 16-Zoll-Rädern (hier Stahlräder) mit 205/60er Reifen. Ausreichend groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für fixe Verzögerung und sicheren Stand.

Die hochstabile Sicherheitskarosserie verfügt zum Schutz der Insassen über Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front-, Seiten- und Kopfairbags vorne, Kindersicherung in den hinteren Türen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrersitz ist deaktivierbar, damit die Montage eines Kindersitzes auch gegen die Fahrtrichtung möglich ist. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Nissan Juke das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig verfügt der Juke ab der Basisversion über ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, ESP. Ein Notlaufrad gibt es serienmäßig, das Reifen-Reparaturset ist ohne Aufpreis extra zu haben.

Das Einsteiger-Modell des kleinen Crossover kostet ab 15.690 Euro, mit 117-PS-Benzinmotor in der Ausstattung Visia. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung sowie diverses Zubehör wie zum Beispiel Einparkhilfen für vorne und hinten.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Juke alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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VW Golf VI 1.4 TSI

Publiziert am 1. Juni 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Comfortline
Behutsame Weiterentwicklung
Von Petra Grünendahl

Ein Golf ist ein Golf ist ein Golf … bleibt ein Golf. Wenig revolutionär hat sich die Karosserie im Laufe der Generationen entwickelt. Behutsam wurde er an den Geschmack der Zeit angepasst. Keine Experimente: Der Golf der sechsten Generation ist immer noch als Golf zu erkennen. Im Oktober 2008 stellte Volkswagen seinen neuen Kompaktklasse-Bestseller vor. Nach Kompaktvan Golf Plus und dem Kombi Golf Variant komplettiert seit diesem Frühjahr in neues Golf Cabrio die Baureihe. Bei einer kurzen Ausfahrt vermittelte ein fünftüriger 1,4-Liter-TSI mit 122 PS in Comfortline-Ausstattung erste Eindrücke.

 

Den in der Basisversion schwarzen Kühlergrill ziert eine Chromleiste, die die Comfortline-Ausstattung optisch auswertet. Die fünftürige Variante bieten natürlich besten Zugang zum Innenraum. Beim Dreitürer hilft den Fondpassagieren die Einstiegshilfe Easy Entry. Die Übersicht über die Karosserie war in früheren Generationen eindeutig besser, als die Gürtellinie flacher und die C-Säule noch nicht ganz so massiv war. Ab Comfortline verbessert serienmäßig ein ParkPilot-System die Sicht sowohl nach vorne als auch nach hinten. Das Platzangebot ist in dieser Klasse nicht zu beanstanden. Die straffen Sitze vorne bieten Langstreckenkomfort und guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 350 Liter. Die ab der Basisausstattung asymmetrisch geteilte Rückbanklehne ermöglicht durch Umklappen ein Fassungsvermögen von bis zu 1.305 Liter. Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Materialqualität und Verarbeitung geben im Innenraum keinen Grund zur Beanstandung. Die Comfortline-Ausstattung hebt sich auch hier durch ein paar Chromelemente und zusätzliche Dekorteile mehr von der Basisversion ab. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, was dem Fahrer bei der Bedienung sehr entgegen kommt.

Volkswagen bietet den Golf in drei Ausstattungsvarianten an. Die Basisausstattung heißt Trendline. Sie umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und separat beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Klimaanlage und Bordcomputer, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radblenden. Das Handschuhfach verfügt über eine Kühlmöglichkeit. Unsere Ausstattungslinie heißt Comfortline. Ab Werk sind über die Trendline-Ausstattung hinaus Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze vorn, Lederlenkrad, Lederschaltknauf und Lederummantelter Handbremsgriff sowie ein CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit an Bord. Außer dem Fahrersitz ist hier auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind zusätzlich beleuchtet. Noch ein paar Features mehr bietet die Topausstattung Highline. Extra kosten eine Geschwindigkeitsregelung, Lichtassistent, Rückfahrkamera oder Parklenkassistent, die Adaptive Fahrwerksregelung DCC sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik.

 

Unser 1,4-Liter-TSI-Ottomotor ist ein 122 PS starker Turbo-Benzindirekteinspritzer (TSI steht für Turbo Fuel Stratified Injection). Der Motor aus dem Konzernregal wird auch bei anderen Marken erfolgreich eingesetzt. Das Aggregat hängt gut am Gas und ist eine ordentliche Motorisierung für das immerhin fast 1,3 t schwere Gefährt. Zügig ist der Kompakte damit im Antritt, angemessen souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei arbeitet der Motor ruhig und vibrationsarm. Lediglich der beim kräftigen Tritt aus Gaspedal wird er im Innenraum akustisch präsent.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die knackig kurze Übersetzung unterstützt zügiges Vorankommen eher als verbrauchsoptimiertes Fahren. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen 9,5 Sekunden. Bei 200 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Auf 100 km Stadtverkehr rinnen 8,2 Liter Superkraftstoff durch seine Brennräume, 5,1 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 144 g pro km.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einwandfreiem Geradeauslauf und einer direkten elektro-mechanischen Lenkung. Das Fahrwerk ist eine gelungene Balance aus angemessenem Fahrkomfort und sportlicher Straffheit, die für die nötige Sicherheit bei Fahrmanövern sorgt. Problemlos neutral bis fast sportlich agil ist sein Fahrverhalten. Im Handling gibt er sich keine Blöße: Flott angegangene Kurven meistert er sicher und nur mit minimaler Tendenz zum Untersteuern. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er problemlos und spurtreu. In der Comfortline-Ausstattung ist der Golf bestückt mit 16-Zoll-Rädern und Reifen im Format 205/55 (Basismodell steht auf 15-Zöllern).Sehr gut und im Notfall prompt verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer sowie zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Seitenairbags hinten (inkl. Gurtstraffer hinten) gibt es gegen Aufpreis. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der im Oktober 2008 vorgestellte Golf VI bereits zwei Mal absolviert: Zum Marktstart erhielt er fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz.

Nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte er das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Serienmäßig an Bord sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und ESP mit Gegenlenkassistent und Komfortbremsassistent sowie die Elektronische Differenzialsperre EDS, die Motorschleppmomentregelung MSR und eine Gespannstabilisierung. Serienmäßig gibt es ein Tire-Mobility-Set mit Dichtmittel und Kompressor. Die optionale Ausstattung des Fahrzeugs mit einer Reifendruckkontrolle macht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften möglich.

 

Ab 16.825 Euro steht der Golf in den Preislisten der Händler, mit dem 80 PS starken 1,4-Liter-Saugmotor in der Basisausstattung Trendline. Der 122 PS starke 1.4er TSI steht der ab der Comfortline-Ausstattung und Preisen ab 21.250 Euro zur Wahl. Mit Siebengang-DSG würde man 1.800 Euro mehr auf den Tisch des Händlers legen. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen Features wie Geschwindigkeitsregelung, Adaptives Fahrwerk oder Navigationssystem.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Monate auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die LongLife-Mobiltätsgarantie gilt beim Einhalten der Serviceintervalle. Ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einem Jahr fällig. Zum Intervall-Service muss das Fahrzeug nach Service-Intervall-Anzeige (in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrstil) nach spätestens 2 Jahren, zur Inspektion nach 60.000 km (die erste nach maximal drei Jahren, danach maximal zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 17 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Volkswagen

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Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA Elegance

Publiziert am 1. Juni 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Jazz Hybrid
Hochflexibler Öko-Floh
Von Petra Grünendahl

Seine Weltpremiere feierte er im Herbst 2010 in Paris, seit diesem Frühjahr ist er auf dem Markt: Der Honda Jazz mit Hybrid-Antrieb. Er ist der kleinste Hybrid auf dem Markt und der einzige im B-Segment (Kleinwagen). Ein eigenständiger Frontgrill mit neu gestalteten Stoßfängern unterscheidet das Hybrid-Modell von seinen konventionellen Brüdern. Für den Marktstart des Hybrid wurde die ganze Baureihe technisch leicht aufgefrischt. Speziell die Motoren wurden verfeinert und auf mehr Kraftstoffökonomie getrimmt.

Die aktuelle Generation von Hondas Kleinwagen Jazz ist – streng genommen – die Dritte dieses Namens. Einen Jazz hatte es nämlich schon in den 80er Jahren (1984-86) auch in Europa gegeben. Die zweite Generation des Jazz kam 2002 als Nachfolger des Honda Logo (1996-2001) auf den Markt. Die dritte Generation ist seit November 2008 zu haben. Unser Hybrid-Jazz stand uns in der Ausstattungslinie Elegance zur Verfügung.

 

Der Jazz ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Das erleichtert den Zugang für Passagiere und Gepäck. Von einem Kleinwagen darf man keine Wunder erwarten, aber fünf Personen finden in dem 3,90 m langen Fahrzeug durchaus akzeptable Platzverhältnisse vor. Die Übersicht über die Karosserie geht – auch dank der hohen Sitzposition – in Ordnung. Bei der Integration des Hybridsystems legten die Entwickler Wert darauf, den geräumigen und flexiblen Innenraum zu erhalten. Ladekante und Laderaumboden blieben auf gleicher Höhe wie im konventionellen Jazz. Batterie und Steuereinheit platzierte man unter dem Laderaumboden. Von den 335 Liter Laderaum beim konventionellen Jazz bleiben 300 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung übrig, das Unterbodenfach reduziert sich von 64 Liter auf 3 Liter. Außerdem entfällt die Ausstattungsoption des flexiblen, auf zwei Ebenen justierbaren Laderaumbords. An Bord sind eine Kofferraumbeleuchtung und Verzurrösen zum Sichern des Gepäcks. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne kann man die Ladekapazität auf bis zu 1.320 Liter erweitern. Die flexiblen „Magic Seats“ der zweiten Sitzreihe blieben erhalten: Zusammengefaltet und umgeklappt ergeben sie einen topfebenen Laderaumboden. Materialqualität und Verarbeitung überzeugen in dieser Klasse. Das übersichtlich gestaltete Cockpit gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Den Jazz Hybrid gibt es in drei Ausstattungslinien, von denen die unterste schon die Dritte des konventionellen Jazz ausmacht. Die Basisversion des Hybrid, die Comfort-Variante, kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern rundum, Klimaautomatik und klimatisiertem Handschuhfach, Bordcomputer, CD-Radio, Lederlenkrad, wärmedämmender Colorverglasung mit verdunkelten Scheiben (Privacy Glass) hinten, 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckung und einer Alarmanlage. Die nächsthöhere Ausstattung heißt Elegance: Sie verfügt ab Werk zusätzlich über eine Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik (mit Lichtsensor) und Regensensor, ein Multifunktionslenkrad und Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder sowie ein Panorama-Glasdach. Die Außenspiegel sind anklappbar. Das Top-Modell namens Executive bringt dann noch ein paar Annehmlichkeiten mehr mit. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten.

 

Hondas Hybrid-Fahrzeuge fahren mit IMA-Technologie (das steht für „Integrated Motor Assist“). Es ist ein „Mild Hybrid“-System. Ein reiner Antrieb nur über den Elektromotor ist bei einem Mild Hybrid nicht möglich (im Gegensatz zum Vollhybrid zum Beispiel von Toyota). Seit Anfang der Neunziger Jahre entwickelt Honda dieses System. Im Jahr 2000 erfolgte der erste Serieneinsatz in der ersten Generation des Insight. Seitdem wurde IMA stetig weiter entwickelt. Heute ist es kleiner, leichter und preiswerter in der Produktion, was eine Ausweitung der Einsatzbereiche für den Hersteller wirtschaftlicher und für den Kunden erschwinglicher macht.

Im Jazz kommt der gleiche Antrieb zum Einsatz wie im Insight: ein Ottomotor mit 1,339 ccm Hubraum. Er verfügt über den gleichen Hubraum wie der Motor, der im konventionellen Jazz unter der Bezeichnung 1.4 (ohne Hybridunterstützung) läuft. Allerdings ist der Hybrid ein Vierzylinder-Zweiventiler, der konventionelle 1.4er ein Sechzehnventiler. Der Benzinmotor liefert 88 PS, der Elektromotor, der ihn unterstützt, 14 PS. Das addiert sich (wie beim Insight) auf ca. 98 PS, da die Leistungsspitzen der beiden Motoren nicht synchron liegen. Der Motor hängt gut am Gas und dreht freudig hoch. Ein wenig Drehzahl braucht er auch, denn das maximale Drehmoment von 121 Nm liegt bei diesem Benzinmotor erst bei 4.500 U/min. an. Bei niedrigen Drehzahlen steuert der Elektromotor seine Kraft bei. Dessen Drehmomentmaximum von ca. 78 Nm liegt schon bei 1.000 Touren an (beim Insight sind es 92 Nm zwischen 0 und 500 U/min.). Zügig im Antritt und flott unterwegs ist man mit dem Hybrid-Jazz.

Das Durchzugsvermögen ist für den unter 1,2 t schweren Kleinwagen mehr als nur ausreichend. Ebenso wie der Honda Insight verfügt auch der Jazz Hybrid über ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Das Übersetzungsverhältnis ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt und noch etwas länger übersetzt als im etwas größeren Insight. Serienmäßig an Bord ist die „EcoAssist“-Funktion, die den Fahrer über die Wirtschaftlichkeit seines Fahrstils informiert: Leuchtet es grün, entlastet der Fahrer die Umwelt – und seinen Geldbeutel. Ein „ECON“-Schalter aktiviert im Motormanagement definierte Einstellungen zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Hybrid-Jazz in 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 177 km/h. Beides Werte, die in dieser Größenklasse völlig ausreichend sind. Eher spartanisch im positiven Sinne ist dagegen sein Verbrauch: Mit lediglich 4,6 Litern Superkraftstoff ist man je 100 km im Stadtverkehr unterwegs, 4,4 Liter konsumiert er außerorts – macht einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 4,5 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand – allerdings nicht im ECON-Modus). Diese Werte sind nicht unrealistisch, wenn man mit gefühlvollem Gasfuß und defensiver Fahrweise zu Werke geht. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km. Laut Honda ist dies der niedrigste CO2-Ausstoß aller Automatik-Fahrzeuge im B-Segment.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf, einer direkten Lenkung und einem insgesamt problemlosen Handling. Weich gefedert durchfährt der Kleinwagen Kurven mit deutlicher Seitenneigung. Wer auch in Kurven flotter unterwegs sein will, wünscht sich hier eine straffere Abstimmung. Die flotte Kurvenhatz meistert er davon abgesehen sicher und mit minimalem Untersteuern. Sicher und spurtreu absolviert er auch plötzliche Ausweichmanöver. Ebenso wendig wie agil ist Hondas Kleinwagen ein handlicher Begleiter. Der Hybrid steht auf 15-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen. Auch der hohe Reifenquerschnitt trägt wohl zum „weichen“ Fahrgefühl bei. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) bieten im Notfall sichere und standfeste Verzögerung.

Der Sicherheit der Insassen dienen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten. Sie sind ab der Basisversion serienmäßig an Bord. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze dort auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der (konventionelle) Jazz das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Helfern ist alles serienmäßig vorhanden, was heutzutage üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent und das elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist, heißt woanders ESP). Für den Pannenfall gibt es ein Reifenpannen-Soforthilfe-System mit Reifendichtmittel und Kompressor.

 

Ab 12.900 Euro kostet der Honda Jazz mit 1,2-Liter-Ottomotor mit 90 PS in der Basisversion „S“. Die Hybrid-Variante in Comfort-Ausstattung steht mit Preisen ab 18.900 Euro in der Preisliste (zum Vergleich: der 1.4er ohne Hybrid in Comfort-Ausstattung kostet ab 16.900 Euro). Unsere Ausstattungslinie Elegance schlägt mit Preisen ab 20.800 Euro zu Buche. Aufpreis verlangt Honda für Metallic- oder Metalleffekt-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten oder ein Navigationssystem.

Der Händler gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack, 5 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf die Auspuffanlage, fünf Jahre (bis 100.000 km) auf die Hybridkomponenten, 10 Jahre Korrosionsschutzgarantie auf wichtige Fahrzeugkomponenten und zwölf Jahre auf Karosserie und tragende Teile gegen Durchrostung. Eine dreijährige Mobilitätsgarantie sowie eine optionale Anschussgarantie runden das Angebot ab. Wann das Fahrzeug zur Inspektion muss, wird vom Bordcomputer in Anhängigkeit von Einsatz und Fahrstil errechnet und über die Serviceintervallanzeige ausgegeben. Rechnen kann man hier bei normalem Einsatz mit etwa 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2011
Petra Grünendahl, Fotos: grü (8), Honda (2)

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Skoda Octavia Combi 1.8 TSI (Facelift)

Publiziert am 1. Mai 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Skoda Octavia 2 Combi 1.8 TSI Ambiente (Facelift)
Tscheche mit solider VW-Technik
Von Petra Grünendahl

Die groß dimensionierten Lufteinlässe vorne verraten Selbstbewusstsein. Das rundliche Heck steht zeigt die elegante Seite des Skoda Octavia Kombi – oder vielmehr „Combi“, wie die Tschechen es schreiben. Langeweile war gestern, auch ein Brot-und-Butter-Auto sollte heute schon was hermachen. Solide Kost und Technik unter dem ansehnlichen Blechkleid stammen aus dem Konzernregal.

Ein Vorläufer des Octavia oder vielmehr ein Urahn gleichen Namens erblickte schon vor 50 Jahren, im Jahr 1961, die Straßen der Tschechoslowakei – so hieß das damals noch vereinte Land unter sozialistischer Herrschaft. Skoda wurde 1895 als Laurin & Klement gegründet und zählt damit zu den Pionieren des Automobilbaus. Der Autohersteller wurde 1925 vom Maschinenbaukonzern Skoda übernommen. Die erste Generation des „neuen“ Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen, um es für den Rest seiner Laufzeit noch einmal fit zu machen. Was das aktuelle Modell kann, zeigte eine Ausfahrt.

 

Fünf Türen bieten einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Für die Kompaktklasse ist der Innenraum angemessen geräumig. Die Vordersitze sind ausreichend straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht ist nicht berauschend. Die Parksensoren hinten sind in der Ambiente-Version Serie, vorne gibt es welche gegen Aufpreis: Die sollte man sich gönnen. Der Laderaum fasst 580 Liter. Bei umgeklappter Rückbanklehne – ab Ambiente asymmetrisch geteilt umklappbar – gehen bis zu 1.620 Liter Gepäck rein. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut, ebenso die ergonomische Gestaltung des Armaturenträgers, der keine Rätsel aufgibt.

Skoda bietet den Octavia in vier Ausstattungslinien an. Die Basisversion heißt Classic. Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, manuelle Fensterheber, ein CD-Radio (mp3-fähig), getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrer- und Beifahrersitz sind höhenverstellbar und verfügen über Lendenwirbelstützen. Unsere Ambiente-Ausstattung ist die nächsthöhere Version und umfasst über die Basisausstattung hinaus elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage sowie ein anderes Radzierblenden-Design, das – ebenso wie Außenspiegel und Seitenschutzleisten in Wagenfarbe – die Ambiente-Version optisch von Classic unterscheiden. Optional erhältliche 15-Zoll-Leichtmetaller, Xenon-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, Klimaautomatik und beheizte Vordersitze runden die Ausstattung unseres Testwagens ab. Elegance und L&K (steht für Laurin & Klement, den ursprünglichen Markennamen einer damaligen Premium-Marke) runden die Wünsche der Autokäufer nach oben hin ab.

 

Der 1,8-Liter-TSI ist mit seinen 160 PS der Topmotor der Baureihe. Vier weitere Benziner ab 80 PS sowie zwei Dieselmotoren zwischen 105 und 140 PS komplettieren die Palette. Bekannt sind sie alle aus dem Konzernregal: Sie kommen auch bei anderen Marken des Konzern zum Einsatz. Unser 1.8er ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer. Ruhig und vibrationsarm säuselt der Motor im Leerlauf, den kräftigen Tritt aus Gaspedal quittiert er mit einem Fauchen. Antritt und Durchzugsvermögen sind sehr ordentlich. Das maximale Drehmoment von 250 Nm liegt zwischen 1.500 und 4.500 U/min. an: Kraft satt, wo sie gebraucht wird.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe arbeitet leichtgängig und präzise. Eher kurz und knackig übersetzt sind die unteren Gänge, Gang fünf und sechs sind auf ökonomischen Verbrauch hin länger ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen dem fast 1,4 t schweren Kombi 7,9 Sekunden, bei 222 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Je 100 km Stadtverkehr verbrennt er 9,6 Liter Superkraftstoff, 5,6 Liter sind es außerorts und 7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 163 g pro km.

 

Der Skoda Octavia Combi verfügt standardmäßig über Frontantrieb, gegen Aufpreis gibt es auch Modelle mit Allradantrieb. Unser Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung. Das Fahrwerk ist weder zu straff noch zu weich, sondern adäquat sowohl für Sicherheit als auch einen angemessenen Fahrkomfort hin ausgelegt. Sicher zieht er auch durch flotte Kurven, minimales Untersteuern kündigt den spät einsetzenden Grenzbereich an. Spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Der Octavia steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In der hochstabilen Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle schützen die Insassen passive Sicherheitselemente wie Kopfstützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix- und TopTether-Vorrüstungen  hinten. Isofix-Halterungen auf dem Beifahrersitz gibt es gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erreichte die zweite Generation des Octavia im Jahr 2004 vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Skoda dem Octavia die ganze Palette der heutzutage üblichen Systeme mitgegeben: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Elektronischer Differenzialsperre EDS, Dynamic Steering Response DSR, Motorschleppmomentregelung MSR und Antriebschlupfregelung ASR. Eine Berganfahrhilfe kostet extra (ab Elegance Serie). Immerhin gibt Skoda seiner Kompaktklasse ein vollwertiges Stahlreserverad ebenso wie eine Reifendruckkontrolle mit. Letzteres ermöglicht die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

 

Der Skoda Octavia kostet ab 16.340 Euro – mit 80 PS starkem 1,4-Liter-Saugmotor in der Classic-Ausstattung. Den 1.8er TSI gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung – und zu Preisen ab 23.190 Euro. Gegen Aufpreis gibt es Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen sowie eine lange Liste von Extras, die das Autofahren noch angenehmer machen.

Zwei Jahre gibt Skoda Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die lebenslange Mobilitätsgarantie setzt die Einhaltung der Wartungsvorschriften voraus. Die Service-Intervalle sind flexibel, der Bordcomputer errechnet sie in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatzbedingungen. Angezeigt werden sie im Kombidisplay im Instrumententräger. Sie betragen im Idealfall bis 30.000 km oder maximal zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Skoda

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Nissan Qashqai 1.6 (Facelift)

Publiziert am 1. Mai 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.Nissan Qashqai 1.6 Visia (Facelift)
Für den Großstadt-Dschungel
Von Petra Grünendahl

An den Namen Qashqai (sprich: Kasch-Kai) haben sich die Autokäufer mittlerweile wohl gewöhnt, hat er sich doch zu einem Erfolgsmodell für den japanischen Hersteller Nissan entwickelt. Das Modell, das nach einen iranischen, türkisch-sprachigen Nomaden-Stamm benannt wurde, schließt im Modellprogramm die Lücke zwischen dem kompakten Tiida und dem SUV X-Trail. Der Qashqai war das erste Serienmodell aus dem im Jahr 2003 neu eröffneten Nissan Design Center Europe in London, die Technik wurde im Technikzentrum in Cranfield entwickelt. Der Qashqai wird im britischen Sunderland produziert. Zwar wurde das Modell unter Federführung des damaligen Chefdesigners Stephane Schwarz für den europäischen Markt entwickelt. Allerdings war er konzipiert für den Weltmarkt. Und verkauft wird er auch im Heimatmarkt Japan – unter dem Namen Dualis.

Eine verlängerte Version Qashqai+2 mit einer dritten Sitzreihe ging 2008 an den Start. Der Qashqai wurde 2010 modellgepflegt in den Rest seiner Laufzeit geschickt. Aerodynamischer Feinschliff verbessert den Verbrauch. Die Front wurde komplett neu gestaltet, wodurch das Modell 17 mm länger wurde. Neue Rückleuchten, ein modifizierter Dachspoiler und neue Leichtmetallfelgen runden die Optik ab. Das Basismodell mit 1,6-Liter-Ottomotor in der Visia-Ausstattung stand uns für eine Testfahrt zur Verfügung.

 

Mit einer Länge von 4,33 m bekommt man ein kompaktes Fahrzeug, welches bei einer Höhen von 1,61 m höher ist als ein Pkw, aber niedriger als ein SUV (Sports Utility Vehicle). Als Crossover will er sich ja auch zwischen den Kategorien wiederfinden. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition eher bescheiden. Eine Einparkhilfe ist erst ab der zweiten Ausstattungslinie Acenta Serie. Das Platzangebot ist großzügig. Auf den hinteren Sitzen stoßen groß Gewachsene jedoch schnell an ihre Grenzen: Die Kopffreiheit leidet unter dem früh abfallenden Dach. Die Sitze sind bequem, bieten aber guten Seitenhalt. Der Laderaum liegt mit 410 Litern etwas über der Pkw-Kompaktklasse. Die serienmäßig asymmetrisch unklappbare Rücksitzbank ermöglicht eine Kapazitätserweiterung auf bis zu 1.513 Liter. Der Innenraum wirkt hochwertiger als vor dem Facelift und ist gut verarbeitet. Die Mittelkonsole ist jetzt ganz leicht zum Fahrer geneigt. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt und ohne Komplikationen nutzbar.

 

Drei Ausstattungslinien stehen für den Qashqai zur Wahl. Die umfangreiche Basisausstattung Visia umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 2Multifunktionslenkrad, Bordcomputer, automatische Türverriegelung, Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, CD-Radio und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Mehr Komfort verspricht die Acenta-Ausstattung u. a. mit Einparkhilfe hinten, höherwertigem Audiosystem, Regensensor und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Die Top-Ausstattung Tekna bleibt den stärkeren Motorisierungen vorbehalten. Aufpreis kosten Features wie Start-Stop-System (für den 1.6er Benziner), Navigationssystem oder Panoramadach.

 

Der 1,6-Liter-Benziner ist die Basismotorisierung und leistet 117 PS. Das komplett aus Aluminium gefertigte Leichtbau-Aggregat ist in dem über 1,3 t schweren Gefährt kein Temperamentsbündel, bietet aber eine ordentlichen Antrieb. Eher gemächlich ist er im Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind Hausmannskost. Dank seines ruhigen Laufs und guter Dämmung ist er im Innenraum kaum zu hören. Erst bei höheren Drehzahlen geht er etwas druckvoller (und damit akustisch präsenter) zur Sache: Sein maximales Drehmoment von 158 Nm liegen erst bei 4.000 Touren an. Ein Zweiliter-Benziner mit 114 PS und zwei Diesel mit 110 und 150 PS runden die Motorenpalette ab. Das stufenlose CVT-Getriebe bietet hohen Fahrkomfort bei angemessenem Vortrieb.

In 11,9 Sekunden beschleunigt der 1.6er aus dem Stand auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 181 km/h. Unser Modell ist mit der optionalen Start-Stopp-Automatik ausgestattet, welche den Verbrauch etwas senkt. Gute 7,5 Liter Superkraftstoff konsumiert das Crossover-Modell je 100 km innerorts, 5 Liter sind es außerorts und 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß beträgt nach dem aerodynamischen Feinschliff bei unserem Modell mit optionaler Start-Stopp-Automatik 139 g pro km (ohne: 144 g/km).

 

Alle Motoren sind mit Frontantrieb verfügbar. Für die beiden Top-Motorisierungen gibt es auch einen Allradantrieb. Der Frontantrieb erleichtert das Erobern von Käuferschichten, die gerne ein SUV oder Crossover fahren, aber keinen Allradler (zu einem höheren Einstiegspreis) brauchen. Guter Geradeauslauf und eine direkte Lenkung machen unsere Fronttriebler zu einem sicheren und handlichen Begleiter. Der Frontantrieb schränkt die Geländegängigkeit, die die erhöhte Bodenfreiheit suggeriert, natürlich ein. Als Crossover ist er nicht so sperrig wie SUV. Die Fahrdynamik profitiert vom strafferen Ansprechen der Dämpfer (im Vergleich zu vor dem Facelift). Das Fahrzeug ist etwas agiler und vor allem mit weniger Seitenneigung in den Kurven unterwegs. Geht man die Kurven sehr forsch an, schiebt der Qashqai über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen kontrolliert minimieren lässt. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu. Unser Basismodell steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/60er Reifen. Sehr gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

In einer hochstabilen Sicherheitskarosserie schützen die Insassen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Windowbags für beide Sitzreihen, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten und Kindersicherungen in den hinteren Türen. Die Frontairbags lösen in Abhängigkeit von der Schwere des Aufpralls zweistufig aus, der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP erreichte der Qashqai 2007 fünf Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan seinem Crossover-Modell ABS mit Bremsassistent BAS, Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) neuester Generation mitgegeben. Ohne Aufpreis gibt es als Sonderausstattung ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Unser 1.6er Qashqai ist in der Ausstattung Visia das Basismodell der Baureihe und ab 19.490 Euro zu haben. Extra kosten zum Beispiel eine Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierung,  Panorama-Glasdach sowie ein Navigationssystem mit Rückfahrkamera.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es unbegrenzt beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der Qashqai alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Seat Alhambra II 2.0 TSI Style

Publiziert am 1. April 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht. Seat Alhambra II 2.0 FSI DSG Style
Frischer Wind im Segment der Familienvans
Von Petra Grünendahl

Das Neue im neuen Seat Alhambra offenbart sich eher unter dem Blechkleid. Von außen hat sich eigentlich eher nur minimal was getan. Gut, weicher sind seine Linien geworden. Zeitgemäßer ist das Design, aber hier macht sich eher der Zeitgeist bemerkbar: Behutsam angepasst wurde, was nach 15 Jahren einfach nicht mehr passte. Der Alhambra des Jahres 2010 ist immer noch als Alhambra zu erkennen. Sein Design wirkt jedoch zeitgemäßer, reifer, dynamischer.

Auch die zweite Generation des Seat Alhambra wurde zusammen mit Volkswagen (Sharan) entwickelt, allerdings diesmal nicht mit Ford, die die zweite Generation des Galaxy zusammen mit seinem sportlichen Schwestermodell S-Max schon 2006 auf den Markt brachten. 1995 war die erste Generation des Alhambra vorgestellt worden (im Test hatten wir die Schwestermodelle Ford Galaxy I und VW Sharan I), von 1996 bis 2010 stand sie beim Händler. Sie hielt sich dank Überarbeitungen ungewöhnlich lange, bis im Herbst letzten Jahres die zweite Generation kam. Was der neue Alhambra kann, erfuhren wir in einem 200 PS starken 2-Liter-TSI in Style-Ausstattung (frisch im Test war auch ein ähnlich motorisierter S-Max).

 

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Die hinteren Türen sind ab dem Basismodell Schiebetüren, was das Einsteigen oder Einladen in engen Parklücken sehr erleichtert. Die Übersicht über die 4,85 m lange Karosserie (22 cm mehr als der Vorgänger) ist nicht prickelnd, Einparkhilfen gibt es aber nur gegen Aufpreis. Serie ist die fünfsitzige Konfiguration, die dritte Sitzreihe kostet extra. Das Platzangebot ist großzügig in beiden Sitzreihen. Unser Test-Van ist ein Fünfsitzer, serienmäßig verfügt er über drei Einzelsitze in der zweiten Reihe. Die Sitze sind in Längsrichtung verschiebbar, die Lehnen neigungsverstellbar, der ganze Sitz umklappbar. Der Laderaum fasst beim Fünfsitzer 809 Liter. Durch Umklappen der zweiten Sitzreihe lässt er sich auf bis zu 2.430 Liter vergrößern. An Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum gibt es ebenso wenig auszusetzen wie an der ergonomischen Gestaltung des Instrumententrägers.

Zwei Ausstattungslinien bietet Seat seinen Kunden zur Wahl: Die Basisausstattung Reference umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, ein CD-Radio, Klimaanlage, Bordcomputer und eine Reifendruckkontrolle sowie 16-Zoll-Stahlräder mit Vollblenden. In der erweiterten Ausstattung Style kommen eine Dachreling, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, ein höherwertiges Audiosystem, Geschwindigkeitsregelung, automatisch abblendende Innenspiegel, Nebelscheinwerfer und Regensensor sowie Leichtmetallräder (16 Zoll) dazu. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind nun auch beleuchtet. Extra kosten Einparkhilfen, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, zwei Einzelsitze für die dritte Sitzreihe, Klimaautomatik, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht sowie diverse Pakete.

 

Turbo-Benzin-Direkteinspritzer heißen beim VW-Konzern TSI (oder TFSI für Turbo Fuel Stratified Injection).  Unser 2-Liter-TSI ist mit 200 PS der stärkste Benziner der Baureihe. Bissig ist er im Antritt, souverän sind Durchzug und Leistungsentfaltung. Gierig nimmt er Gas an, läuft dabei aber kultiviert und vibrationsarm. Erst der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn aufbrummen. Ein 1,4-Liter-TSI mit 150 PS sowie ein Zweiliter-TDI mit 140 bzw. 170 PS – selbstverständlich alle aus dem Konzernregal – vervollständigen das Motorenangebot.

Wieder einmal begeistert das Sechsgang-Doppelkupplungs-Schaltgetriebe (DSG), bei dem der nächste Gang bereits vorgewählt und unterbrechungsfrei automatisch eingelegt wird. Schaltvorgänge sind praktisch nicht spürbar. Die Auslegung harmoniert ganz hervorragend mit dem durchzugsstarken Motor. In nur 8,3 Sekunden beschleunigt der Alhambra aus dem Stand auf Tempo 100. Bei 221 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Innerorts verbraucht er 11,5 Liter Superkraftstoff je 100 km, außerorts 6,6 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 8,4 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt – wie alle Motoren der Baureihe – die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km.

 

Frontantrieb, guter Geradeauslauf, direkte Lenkung heißen die Zutaten, mit denen Seat eine sichere Straßenlage mit einem gesunden Maß an Fahrspaß verbinden will. Das Fahrwerk wird den sportlichen Ansprüchen der Marke gerecht: Straffer abgestimmt und dynamisch macht er in flotteren Kurven eine gute Figur. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert der agile Van sicher und spurtreu. In der Style-Version steht der Alhambra auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 215/60 (Serie 205/60 R 16). Sehr ordentlich verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Die serienmäßige elektronische Parkbremse verfügt beim DSG zusätzlich über eine Auto-Hold-Funktion.

Sicherheit bieten den Insassen eine hochfeste Karosserie mit formstabiler Fahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten und Versteifungsprofilen in Türen und Seitenelementen. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Alle drei Sitze in der zweiten Reihe sind mit Isofix- und Top-Tether-Halterungen versehen. Seitenairbags hinten kosten extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte den die baugleichen Modelle Seat Alhambra und VW Sharan 2010 beide das Maximum von fünf Sterne für ihre Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Zur Serienausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, das Elektronische Stabilitätsprogramm mit Antriebsschlupfregelung ASR, elektronischer Differenzialsperre EDS, Motorschleppmomentregelung MSR und Gespannstabilisierung.

 

Ab 27.800 Euro steht der Alhambra der zweiten Generation in den Preislisten der Händler. Dafür gibt es das 150 PS starke Einstiegsmodell in der Basisausstattung Reference mit 1,4 Litern Hubraum. Der Zweiliter-TSI ist erst ab der Style-Ausstattung zu haben und kostet ab 34.700 Euro. An Sonderausstattung stehen u. a. Metallic-Lackierungen oder die dritte Sitzreihe zur Wahl. Die Schiebetüren kann man in der Style-Ausstattung optional auch elektrisch betätigt bekommen. Den Preisvergleich entscheidet die „spanische“ Variante des Familienvan auf jeden Fall für sich: Die Einstiegspreise für den neuen Sharan starten bei 29.250 Euro, ein 2-Liter-TSI mit vergleichbarer Ausstattung (Comfortline) steht ab 35.475 Euro in den Preislisten.

Für den Seat Alhambra gilt eine zweijährige Neuwagengarantie sowie eine zwölfjährige Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis bietet Seat eine lebenslange Garantie gegen unerwartete Reparaturkosten, die Seat-LifeTime-Garantie. Den fast europaweiten Mobilitätsservice gibt es zusammen mit der Neuwagengarantie für zwei Jahre. Gegen Aufpreis kann ihn ein Autoleben lang nutzen, wer die Serviceintervalle einhält. Diese betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, zum Ölwechsel muss der Alhambra alle 15.000 km (oder ebenfalls einmal im Jahr).  Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Seat

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Ford S-Max 2.0 EcoBoost

Publiziert am 1. April 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford S-Max 2.0 EcoBoost Titanium (2010er Facelift)
Sportlich und geräumig
Von Petra Grünendahl

Der Ford S-Max ist der sportliche angehauchte Bruder des Familienvan Galaxy, den Ford in zweiter Generation im Alleingang auf die Räder gestellt hatte. Die erste Generation des Galaxy war – man erinnere sich – baugleich, weil zusammen entwickelt mit den Modellen Volkswagen Sharan und Seat Alhambra. Der VW-Konzern kocht heute sein Süppchen allein und hat erst unlängst – gute vier Jahre nach den Kölnern – die zweite Generation seiner Familienvans neu aufgelegt (siehe Seat Alhambra II).

Bereits zum Marktstart 2006 durften wir S-Max und Galaxy 2 ausprobieren. Jetzt wurde er technisch aufgefrischt, an Front und Heck akzentuiert peppiger gestaltet und um einige hochwertige Ausstattungsfeatures erweitert. Zum Modelljahr 2011 bekam er auch neue Motoren. Bei einer Ausfahrt zeigte der S-Max mit dem neuen 2-Liter-EcoBoost-Motor, was er kann.

 

Die Chrom-Dekorleiste am unteren Kühlergrill sowie um die Seitenscheiben verrät die Titanium-Ausstattung. Die 4 mm mehr Karosserielänge sind eher den optischen Veränderungen geschuldet, der Radstand – und damit das Innenraumvolumen – blieben auch mit dem Facelift gleich. Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum – für Passagiere in zwei Sitzreihen sowie fürs Gepäck. Die optional erhältliche dritte Sitzreihe ist in unserem Testwagen nicht vorhanden. Dafür bieten die straffen Vordersitze (Sportsitze) guten Seitenhalt und eine verstellbare Lendenwirbelstütze. In der zweiten Reihe kommt das Flexible Sitzsystem FoldFlatSystem (FFS) zum Einsatz: Die drei Einzelsitze sind in Längsrichtung verstellbar, die Rückenlehnen einzeln neigungsverstellbar und einzeln umklappbar. Für eine ausreichende Übersicht über die Ausmaße der Karosserie empfiehlt sich das optionale Park-Pilot-System für vorne und hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen nicht zu beanstanden. Der Laderaum fasst bei der Konfiguration als Fünfsitzer wie gehabt 854 Liter unter der serienmäßigen Gepäckabdeckung. Als Zweisitzer dachhoch beladen passen bis zu 2.100 Liter Ladung hinein. Ein hohes Niveau haben Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum. Das Armaturenbrett ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet.

Drei Ausstattungslinien stehen für den S-Max zur Wahl: Trend, Titanium und Titanium S. Außerdem bietet Ford zur Zeit noch das Editionsmodell Viva an. Ab der Basisausstattung Trend fährt der S-Max serienmäßig vor mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, einem CD-Radio, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Multifunktions-Lederlenkrad, Lederschaltknauf, Nebelscheinwerfern, getönter Wärmeschutzverglasung und 16-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Der Fahrersitz ist elektrisch höhenverstellbar. Titanium – übrigens die gefragteste Ausstattungslinie der Baureihe – umfasst darüber hinaus eine Frontscheibe mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, das „Convers+“-Fahrerinformationssystem, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Tagfahrlicht sowie das Winter-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, Regensensor, Fahrlichtassistent und beheizbaren Vordersitze. Das Multifunktions-Lederlenkrad kann noch ein bisschen mehr (dafür ist es hier ein „Premium“-Multifunktionslenkrad) und auch der Handbremsgriff ist lederummantelt. Gegen Aufpreis gibt es Features wie höherwertige Audio- und Navigationssysteme, eine Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Adaptive Frontscheinwerfer (entweder mit Bi-Xenonlicht oder mit Halogenstrahlern), Standheizung, Panoramadach mit „Solar Reflect“-Wärmeschutz, Fahrspur-Assistent und Toter-Winkel-Assistent sowie verschiedene Pakete mit allem, was das Autofahrerleben noch komfortabler macht.

 

Der 2-Liter-EcoBoost-Motor ist ein Turbo-Benzin-Direkteinspritzer, der in zwei Leistungsstufen – 203 bzw. 240 PS – zu haben ist. Wir fuhren die Version mit 203 PS. Das Vollaluminium-Aggregat überzeugt nicht nur mit seinem ruhigen Lauf, sondern auch mit seiner Durchzugskraft: Satte 300 Nm stehen zwischen Diesel-verdächtigen 1.750 und hoch drehenden 4.500 U/min. zur Verfügung. Der Motor hängt gut am Gas. Souverän sind Antritt und Durchzugsvermögen. Genial ist die Verbindung des Triebwerks mit einem Sechsgang-PowerShift-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie, das die bisherige DuraShift-Wandlerautomatik ersetzt. Gangwechsel passieren ohne Zugkraftunterbrechung, da der nächste Gang dank Doppelkupplung bereits vorgewählt ist.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht unser Van, der mit einem Leergewicht von fast 1,7 t nicht gerade ein Leichtgewicht ist, 8,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 221 km/h. Dabei verbrennt er 11 Liter Superkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 6,4 Liter außerorts und 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Alle für den S-Max verfügbaren Motor erfüllen aktuell die Abgasnorm EU5. Der CO2-Ausstoß unseres Turbo-Benziners beträgt 189 g pro km, bei der 240-PS-Variante sind es mit 194 g kaum mehr.

 

Der S-Max ist als Fronttriebler ein problemloser und dynamischer Begleiter. Sein Geradeauslauf ist tadellos, seine Lenkung direkt ausgelegt. Das unterstreicht seinen sportlichen Anspruch ebenso wie sein agiles Fahrverhalten. Das Fahrwerk ist etwas straffer, aber nicht unkomfortabel, um die Seitenneigung in Kurven zu minimieren. Der Grenzbereich ist nur schwer zu erreichen. In flott angegangen Kurven schiebt der Van minimal über die Vorderräder, was sich aber durch gefühlvolles Gaslupfen korrigieren lässt. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver absolviert er sicher und spurtreu. In der Titanium-Variante steht der S-Max auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/50 Reifen (Basisversion 215/60 R 16). Gut verzögern Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Gegen Aufpreis gibt es die elektronische Feststellbremse anstelle eines konventionellen mechanischen Handbremshebels.

Sicherheit gewährleisten die besonders verwindungssteife Ganzstahlkarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, einer optimierten, Aufprallenergie abbauenden Front- und Heckstruktur und Seitenaufprallschutz. Im Innenraum schützt die Insassen das IPS (Intelligent Protection System = Intelligentes Sicherheitssystem): Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags für die ersten beiden Sitzreihen, Sicherheitspedale und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen in der zweiten Sitzreihe. Der Beifahrerairbag kann über den Händler abgeschaltet werden; nur dann ist es erlaubt, hier einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung anzubringen. Im EuroNCAP wurde der S-Max (vor dem Facelift) bereits 2006 bewertet. Damals erhielt er fünf Sternen für seinen Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Diese Bewertung dürfte auch auf das facegeliftete Modell noch weitgehend zutreffen. An aktiven Fahrassistenzsystemen hat Ford seinem sportlichen Maxivan die ganze Palette der heutzutage üblichen Features von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent EBA bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle ASR mitgegeben. Beim PowerShift-Automatikgetriebe ist darüber hinaus ein Berganfahrassistent Serie. Gegen Aufpreis gibt es innovative Systeme wie den Toter-Winkel-Assistenten oder einen Fahrspur-Assistenten. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, ein Reserve- oder Notrad ist auch gegen Aufpreis nicht verfügbar. Allerdings kann man den Wagen ab Werk mit Reifen mit Notlaufeigenschaften ordern, eine Reifendruckkontrolle ist ebenfalls optional erhältlich.

 

Ab 28.550 Euro steht der S-Max in den Preislisten der Händler – mit 2-Liter-Ottomotor, 145 PS und der Basisausstattung Trend. Unseren 2-Liter-EcoBoost-Benziner mit 203 PS gibt es nur in Titanium- und Titanium-S-Ausstattung – zum Einstieg ab 34.650 Euro. Das Editionsmodell Viva ist bereits ab 26.340 Euro zu haben. Gegen Aufpreis bekommt man zum Beispiel Metallic-Lackierungen sowie verschieden Extras, die das Autofahren komfortabler und sicherer machen.

Ford gibt eine zweijährige Neuwagengarantie inkl. der Ford Assistance Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Als optionalen Garantie-Schutzbrief kann man die Garantien bis zum 5. Jahr bzw. 100.000 km erweitern. Zu einer Sicherheitskontrolle und zum Ölwechsel muss der S-Max alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 60.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© April 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Suzuki Swift 4 1.3 DDiS

Publiziert am 1. März 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Suzuki Swift 4 1.3 DDiS Club
Klein und pfiffig
Von Petra Grünendahl

Obwohl der Neue knappe 15 cm länger ist als der Alte, gehört der neue Suzuki Swift immer noch in die Kategorie Kleinwagen: Mit seinen 3,85 m ist er noch ein gutes Stück von der magischen 4-Meter-Grenze entfernt. Auch beim Radstand (2,43 m) hat er um gut 5 cm zugelegt, was ihn aber noch nicht zum Innenraumriesen macht.

Einen guten Schuss peppiger gestalteten die Designer die Karosserie der viertens Generation, die seit 2010 auf dem deutschen Markt zu haben ist. Die Modellreihe wird seit 1983 gebaut. Die dritte Generation hatten wir 2007 mal im Test. Die aktuelle Generation wird für den europäischen Markt in Ungarn gefertigt. Eine Ausfahrt vermittelte einen ersten Eindruck von dem kleinen Japaner mit Dieselmotor und in Club-Ausstattung.

 

Mit Ottomotor ist der Swift auch als Dreitürer zu haben. Unsere Dieselvariante gibt es aber nur als Fünftürer. Das bietet allen Mitfahrern einen guten Zugang zum Innenraum. Übersichtlich ist die Karosserie, einen „Rückfahrwarner“ gibt es als Zubehör. Das Platzangebot ist kleinwagen-typisch, vor allem mit drei Leuten auf der Rückbank. Der Laderaum fasst 211 Liter, das reicht zum Einkaufen. Die Rücksitzlehne ist ab der Basisversion vollständig umlegbar, in der Club-Version sogar asymmetrisch geteilt. Das Volumen erhöht sich dann auf bis zu 902 Liter, womit zumindest der Urlaub zu Zweit gerettet wäre ;-). Verarbeitung und Materialqualität sind angemessen, Luxus kann man in dieser Klasse nicht erwarten. Das Cockpit ist ergonomisch gestaltet und funktional in der Anmutung, das dient der Nutzerfreundlichkeit.

Basis, Club und Comfort heißen die drei Ausstattungslinien, die für den Swift verfügbar sind. Wobei die volle Palette nur mit dem 1,2-Liter-Benziner zu haben ist. Der 1.3er Diesel wird nur in der mittleren Ausstattungsvariante Club angeboten. Die Basisausstattung ist mit dem spitzen Bleistift kalkuliert und umfasst reine Basics wie Servolenkung, elektrische Fensterheber vorn (immerhin!) und ein Multifunktionsdisplay, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und Antenne, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder. Die elektrischen Fensterheber hinten sind allerdings auch in der nächsthöheren Linie noch nicht Serie. Die Club-Ausstattung bietet zusätzlich zur Basis eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Spiegel in beiden Sonnenblenden, Außentemperaturanzeige und Drehzahlmesser, Klimaanlage sowie ein CD-Radio (mp3-fähig) mit USB-Anschluss. Ein Glasschiebehubdach ist nur in der Topp-Ausstattung Comfort gegen Aufpreis verfügbar.

 

Zwei Motoren gibt es für die aktuelle Baureihe des Swift. Der 1,2-Liter-Ottomotor mit 94 PS ist uns aus dem Opel Agila B bekannt. Der zweite Motor der Baureihe ist ein 1,3-Liter-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Der schon aus dem Vorgänger bekannte Motor wurde weiterentwickelt und in seiner Kraftstoffeffizienz weiter optimiert. Er leistet nach wie vor 75 PS, was für den nur knapp eine Tonne schweren Swift völlig ausreichend ist. Der Antritt ist in Ordnung, die vom Hersteller angegebene Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 (12,7 Sekunden) wirkt subjektiv kürzer. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung gehen in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 190 Nm liegt – Diesel-typisch – schon bei 1.750 U/min. an. Dabei läuft der Selbstzünder kultiviert, auch wenn er den Diesel nicht verleugnen kann. Die kleinwagen-typische Dämmung macht ihn im Innenraum präsent, aber er wirkt nicht störend.

Das Triebwerk ist ausschließlich mit dem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe verfügbar. Knackige und präzise Schaltwege machen Freude. Die lange Übersetzung ist für maximale Kraftstoffökonomie ausgelegt. Für ein zügiges Vorankommen muss man den Knüppel in der Stadt schon häufiger schwingen.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h ist der Swift im fließenden Verkehr gut unterwegs. Sparsam ist er im Verbrauch: Gute 5,1 Liter Dieselkraftstoff verbrennt er auf 100 km im Stadtverkehr, 3,6 Liter sind es außerorts und 4,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5 und verfügt serienmäßig über einen Partikelfilter. Der CO2-Ausstoß beträgt saubere 109 g pro km.

 

Der Swift verfügt serienmäßig über Frontantrieb. Eine Allradvariante gibt es gegen Aufpreis, aber nur für den Benziner. Die sportlich-direkte Lenkung wurde speziell auf den europäischen (und hier wohl vor allem den deutschen) Markt hin ausgelegt. Agil und sicher bewegt sich der kleine Japaner über den Asphalt. Präzise folgt er den Lenkbefehlen des Fahrers. Den hoch angesiedelten Grenzbereich deutet in allzu flott angegangenen Kurven ein leichtes Untersteuern an, welches sich aber durch gefühlvolles Gaswegnehmen beherrschen lässt. Serienmäßig steht der Swift auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 175/65er Reifen. Sehr ordentlich verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Scheibenbremsen hinten gibt es nur in der Comfort-Ausstattung.

Aus hochfesten Stählen und so genannten Tailored Blanks (maßgefertigten Zuschnitten) fertigen die Japaner eine stabile und dennoch leichte Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz und verformbaren Crashelementen vorne und hinten. Die Insassen schützen zudem Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer, Windowbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag lässt sich abschalten, damit dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der Swift 2010 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Die vom Swift im vergangenen Jahr erreichten Werte reichen aus, um bei den 2012 steigenden Anforderungen des EuroNCAP ebenfalls 5 Sterne zu erzielen. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. An aktiven Systemen hat Suzuki dem Swift die ganze Palette dessen mitgegeben, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent ebenso wie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle. Serienmäßig an Bord ist ein Notrad.

 

Ab 10.990 Euro steht der Suzuki Swift in den Preislisten der Händler – mit 1,2-Liter-Motor, Basisausstattung und drei Türen. Den Diesel gibt es nur in der Club-Ausstattung und mit fünf Türen – zu Preisen ab 15.900 Euro. Extra kosten bei diesem Motor lediglich Metallic-Lackierungen. Weitere Ausstattungsextras stehen nicht zur Verfügung.

Suzuki gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km) mit fast europaweiter Mobilitätsgarantie sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis. Zur Inspektion und zum Ölwechsel muss der Japaner alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 20 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© März 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Suzuki

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Opel Agila B

Publiziert am 1. März 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Agila B 1.2 EcoFlex Edition
Gewachsen und gereift
Von Petra Grünendahl

Noch einen Tick sauberer ist der Opel Agila der zweiten Generation mit dem stärkeren Motor geworden. Die EcoFlex-Philosophie der Rüsselsheimer machte auch vor dem 94 PS starken 1,2-Liter-Benziner nicht halt. Unterm Strich schlägt das Aggregat sogar trotz mehr PS den 1-Liter-Ottomotor mit 65 PS im Sachen Verbrauch und CO2-Emissionen.

Wie schon der Agila A, so entstammt auch der Agila B aus einer Gemeinschaftsentwicklung mit Suzuki. Nur heißt das Pendant nicht mehr Wagon R+ (wie beim Vorgänger), sondern Splash. Was Opels Kleinwagen außer einem sparsamen Motor noch zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt.

 

Nicht mehr ganz so van-sinnig hoch wie sein Vorgänger (Agila A, 2000 – 2007) ist der neue Agila geraten (1,59 m, minus 11 cm gegenüber dem 2000er Modell). Dafür ist aber deutlich länger (3,74 m, plus 24 cm) und breiter (1,68 m, plus 6 cm). Nicht mehr klein und niedlich, sondern erwachsener und gereifter wirkt Opels „Kleinster“ im Programm. Auch wenn die Mandelaugen immer noch ein wenig von dem kindlichen Charme versprühen, der auch der ersten Generation zu eigen war.

Wie gehabt fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum. Fünf Sitzplätze hat die zweite Generation, aber Platz für Acht  (die vier schwangeren Frauen ;-)) sind auch hier. Der mittlere Sitz hinten  ist nur für Kinder (ohne Kindersitz) oder kurze Strecken zu empfehlen. Recht übersichtlich ist die Karosserie, denn die Sitzposition ist auch hier recht hoch. Die optionale Einparkhilfe hinten braucht man nicht wirklich – es sei denn, die Rückbank ist voll beladen.

Dem Platzangebot kommt der Längenzuwachs nur vorne zugute, hinten wird es mit drei Leuten enger als im Vorgänger. Der Radstand blieb, der Laderaum schrumpfte ein wenig, was der geringeren Höhe zuzuschreiben ist. 225 Liter fasst das aktuelle Modell (240 Liter waren es beim Agila A). Durch Umklappen der erst in der Edition-Ausstattung serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne lässt sich der Laderaum auf 1.050 Liter erweitern (Vorgänger 1.250 Liter). Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Das Interieur ist farbig passend zur Außenfarbe gestaltet. Das Armaturenbrett ist übersichtlich, funktional und intuitiv bedienbar.

Die Basisversion ist nur für den 1-Liter-Benziner zu haben und mit dem spitzen Bleistift auf einen möglichst guten Einstiegspreis kalkuliert: Serienmäßig bringt der Agila hier eine Servolenkung, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, eine Radiovorrüstung mit Antenne und Lautsprechern sowie 14-Zoll-Stahlräder mit. Optional gibt es außer ESP lediglich ein CD-Radio, welches in der gehobenen Ausstattung Edition serienmäßig ist. Edition verfügt zudem über Drehzahlmesser, Bordcomputer, Klimaanlage, Wärmeschutzverglasung rundum, Zentralverriegelung, Nebelschweinwerfer sowie elektrisch einstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber. So sehr sollte man also besser nicht auf den Geldbeutel gucken müssen. ESP kostet aber auch hier ebenso extra wie Kopfairbags für vorne und hinten sowie die dritte Kopfstütze hinten.

 

Der 1.2-Liter-Benzinmotor mit 94 PS Motor ist ein kultivierter Zeitgenosse: Im Innenraum zwar vernehmbar (die zurückhaltende Dämmung in einem Kleinwagen halt), aber nicht störend. Mit einem Leergewicht von knapp über einer Tonne ist er ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen. Der Vierzylinder-Vierventiler nimmt gut Gas an, braucht aber etwas Drehzahl um in Schwung zu kommen. Er bietet einen Leistungsentfaltung, die angemessen ist. Serienmäßig bestückt ist er mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sich leichtgängig und präzise schalten lässt.

In 12 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, gefühlt ist es etwas weniger. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h – genug, um überall ausreichend zügig mitzuschwimmen. Der Motor verfügt über ein Start-/Stop-System, welches über einen „Eco“-Schalter aktiviert werden kann: Im Leerlauf beim Halten schaltet sich der Motor ab, sobald man den Gang einlegt, startet er wieder. Opels EcoFlex-Feintuning reduziert den Verbrauch auf 5,9 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 4,5 Liter außerorts und 5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – Werte, die noch unter denen des 1-Liter-EcoFlex-Modells liegen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 116 g pro km (beim 1-Liter-EcoFlex sind es 119 g CO2/km).

 

Der Agila verfügt über Frontantrieb und bietet guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, das Fahrzeug wirkt dynamischer als der Vorgänger. Handlich und agil flitzt er auch um engste Kurven, da kommt Freude auf. Das Nahen des hoch angesetzten Grenzbereichs kündigt ein minimales Untersteuern an. Problemlos und sicher liegt er auf der Straße, auch plötzliche Spurwechsel oder Ausweichmanöver bringen ihn nicht aus der Ruhe. Das Fahrwerk ist ein stimmiger Kompromiss aus Komfort und der nötigen Straffheit, die allzu große Seitenneigung in flotten Kurven wirkungsvoll unterdrückt. Serienmäßig steht der Agila auf 15-Zoll-Stahlräder mit Reifen im Format 185/65. Ordentlich verzögern die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten).

Passive Sicherheit bieten die hochstabile Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Aufprallenergie absorbierenden Elementen vorne und hinten und Seitenaufprallschutz. Außer Drei-Punkt-Gurten auf allen Sitzplätzen und vier Kopfstützen, Sicherheitslenksäule und Sicherheitspedale sowie Isofix- und Top-Tether-Kindersitzbefestigungen hinten gibt es nur eine Basisausstattung von Front- und Seitenairbags vorne, aber keine Windowbags (die sind erst nur in Edition dabei). Immerhin ist der Beifahrerairbag deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die mittlere Kopfstütze hinten gibt es als Sonderausstattung, allerdings nur für die Edition-Version. Einem Crashtest nach EuroNCAP wurde der Agila bislang noch nicht unterzogen. An Fahrassistenzsystemen hat Opel seinem Einsteigermodell serienmäßig lediglich ABS sowie einen Bremsassistenten mitgegeben. ESP inkl. Traktionskontrolle gibt es grundsätzlich nur gegen Aufpreis, aber das zumindest ab der Basisversion. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset, gegen Aufpreis gibt es ein Reserverad.

 

Ab 10.400 Euro ist der Opel Agila mit 1-Liter-Ottomotor in Basisausstattung zu haben. Ab der Edition-Ausstattung kostet er 13.550 Euro. Der 1,2-Liter-Benziner ist nur in der Edition-Variante zu haben. Unsere EcoFlex-Version steht mit 14.800 Euro in der Preisliste. Extra kosten zum Beispiel Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Leichtmetallräder sowie eine Einparkhilfe hinten.

Über die Neuwagen-Garantie von zwei Jahren hinaus (mit optionaler Garantieverlängerung) gibt Opel jetzt eine lebenslange Garantie für den Neuwagenkäufer (bis 160.000 km) beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Ein Zweitbesitzer kann diese Garantie gegen Aufpreis übernehmen. Der Mobilitätsservice gilt ebenfalls beim Einhalten der Service-Intervalle. Eine Hauptinspektion wird nach 24 Monaten oder 60.000 km fällig, die Zwischeninspektion mit Ölwechsel nach 12 Monaten oder 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.


 
© März 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Opel

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Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC

Publiziert am 1. Februar 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC Invite
Ein Kleiner für Asphalt-Cowboys
Von Petra Grünendahl

Stämmig und stattlich, aber nicht übermäßig riesig kommt Mitsubishis Einsteiger-SUV (Sports Utility Vehicle) daher. Mit seiner Karosserielänge von 4,30 m ist er deutlich kompakter als der nächstgrößere SUV im Modellprogramm, der Outlander. Damit rundet der ASX (steht für Active Smart Crossover) die Palette der (potenziellen) Geländegänger nach unten ab. Seit dem letzten Sommer ist das neue Crossover-Modell des japanischen Herstellers auf dem Markt. Wir fuhren den Benziner mit 117 PS, Chromapplikationen verraten schon von außen unsere Ausstattungsvariante Invite.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Die Übersicht ist nicht rosig, aber die in der Top-Ausstattung Instyle serienmäßige kameragesteuerte Einparkhilfe hilft zumindest beim Rückwärtsfahren weiter. Der Radstand ist mit dem des größeren Outlander identisch. Mit diesem teilt er sich die technische Plattform. Das kommt dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen. Der Laderaum fasst dank neigungsverstellbarer Rückenlehnen in der zweiten Sitzreihe zwischen 419 und 442 Liter Gepäck. Dazu kommt ein Unterbodenfach von etwa 30 Litern Inhalt. Die serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne ermöglicht, das Fassungsvermögen auf bis zu 1.219 Liter zu erweitern.

In puncto Materialqualität und Verarbeitung geht der Innenraum in Ordnung. Ergonomisch und funktional ist das Cockpit gestaltet, was die Bedienbarkeit sehr erleichtert. Fünf Ausstattungslinien hat der Kunde zur Wahl. Die Basisversion kommt ab Werk mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer mit Multi-Infodisplay, CD-Radio (mp3-fähig) mit Aux-Anschluss, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlrädern.

Dazu kommt in der Version Inform eine Klimaanlage, ab der Invite-Ausstattung sogar eine Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Tempoautomatik, Lichtautomatik, Regensensor und ein USB-Anschluss fürs Audiosystem sowie 16-Zoll-Leichtmetaller. Das Multifunktions-Lenkrad und der Schaltknauf sind lederummantelt. Die Sonnenblenden sind nicht nur (wie in der Basisversion) mit Spiegeln bestückt, sonder auch beleuchtet. Höhere Ausstattungslinien punkten dann noch mit Extras wie Xenon-Scheinwerfern, einer Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, dem schlüssellosen Zugangssystem Smart Key, dem Mitsubishi Multi Communications System (MMCS) mit höherwertigem Soundsystem und TMC-Festplatten-Navigation sowie einer Einparkhilfe mit Rückfahrkamera und beheizbaren Vordersitzen.

 

Zwei Motoren bietet Mitsubishi für den ASX an: einen 1,6-Liter-Ottomotor mit 117 PS und einen 1,8-Liter-Dieselmotor in zwei Leistungsstufen mit 116 und 150 PS. Beide Motoren arbeiten mit Mitsubishis MIVEC-Technologie mit variablen Ventilhüben und Steuerzeiten, die für ordentliche Leistung bei anständigen Verbräuchen sorgen sollen. Antritt und Durchzugsvermögen des Benziners sind entsprechend in Ordnung, Bäume reißt der kompakte Japaner damit aber nicht aus. Eine Start-Stopp-Automatik ist ab der Basis Serie und auf Wunsch abschaltbar.

Der Benziner verfügt serienmäßig über ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Hebel flutscht knackig und zielgenau durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung zielt auf maximale Kraftstoffökonomie, die lange Übersetzung zwingt aber zu häufigem Runterschalten, wenn man zügig unterwegs sein will. Der Motor braucht viel Drehzahl, sein maximales Drehmoment von 154 Nm erreicht er erst bei 4.000 U/min. Bei höheren Drehzahlen geht der insgesamt kultiviert laufende Sechzehnventiler akustisch dann recht kernig zur Sache, was aber im Innenraum nicht unangenehm rüber kommt.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 11,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h ist in der Praxis völlig ausreichend. Für ein Fahrzeug von über 1,3 t Gewicht ist der ASX auch mit Benzinmotor nicht übermäßig durstig. Zu verdanken ist dies auch dem serienmäßigen Cleartec-Paket mit Start-Stopp-Automatik, regenerativem Bremssystem, Leichtlaufreifen und Schaltempfehlungsanzeige. Er verbrennt 7,5 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,9 Litern außerorts und 5,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 135 g pro km.

 

Der Benziner ist ausschließlich mit Frontantrieb verfügbar, lediglich die stärkere Variante des Common-Rail-Dieselmotors (150 PS) ist auch mit Allradantrieb zu haben. Mitsubishi tut gut daran, standardmäßig den günstigeren Frontantrieb anzubieten, der sich auch preislich für den Kunden bemerkbar macht. Denn nur wer wirklich ins Gelände will, braucht einen Allradantrieb. Für den Asphalt-Cowboy reicht die Frontantriebsvariante völlig aus.

Gut ist sein Geradeauslauf, präzise und agil in der Handhabung ist die Lenkung. Komfortabel rollt der ASX auf dem Asphalt, ist aber nicht zu weich abgestimmt. Die Seitenneigung hält sich in akzeptablen Grenzen. Insgesamt ist der Fronttriebler problemlos im Fahrverhalten. In flott gefahrenen Kurven schiebt er über die Vorderräder, wird aber vom serienmäßigen ESP recht früh eingebremst. Serienmäßig steht der ASX auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 215/65. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Die Karosserie besteht aus hochfesten Stählen. Knautschzonen vorne und hinten sowie eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz sichern die Insassen. Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Fensterairbags für beide Sitzreihen, zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Sicherheitspedale sowie eine Sicherheitslenksäule komplettieren die passiven Schutzeinrichtungen im Innenraum. Der Beifahrerairbag ist schon in der Basisversion deaktivierbar, so dass dort auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der ASX bislang noch nicht absolviert. An aktiven Sicherheitssystemen hat der Japaner serienmäßig ab der Basisversion die übliche Palette von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent über eine Berganfahrhilfe bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm MASC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle MATC an Bord. Serienmäßig gibt es ein Reifen-Reparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor, ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorgesehen.

 

Ab 17.990 Euro ist der ASX zu haben, in Basisausstattung und mit 1,6-Liter-Ottomotor. In der Ausstattungslinie Invite steht er ab 20.990 Euro in den Preislisten. Mehr Ausstattung gibt es in höheren Ausstattungslinien. Aufpreis kosten ansonsten einzig Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen.

Mitsubishi gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km) mit Mobilitätsgarantie (MAP) und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien über zwei oder drei Jahre (bis zu einer Gesamtfahrleistung von 150.000 km) sind gegen Aufpreis möglich. Die Mobilitätsgarantie verlängert sich nach jeder Wartung beim Mitsubishi-Service um ein weiteres Jahr bzw. bis zum nächsten Wartungstermin (und das bis zur Vollendung des 20. „Lebensjahres“). Zum Service schickt die serienmäßige Service-Intervall-Anzeige den ASX etwa alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 18 (KH / VK / TK) ein.

Nachtrag: Am 23. Februar 2011 wurden die EuroNCAP-Ergebnisse für den Mitsubishi ASX veröffentlicht: fünf Sterne gab es in der Gesamtwertung. Dabei erfüllt der Japaner auch die 2012 höheren Anforderungen im Bereich Fußgängerschutz, die für die Maximalwertung von fünf Sternen nötig sein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Mitsubishi

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Audi A1 1.2 TFSI

Publiziert am 1. Februar 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Audi A1 1-2 TFSI Ambition
Fein, sportlich und teuer
Von Petra Grünendahl

Mit seinem A1 spielt Audi jetzt auch wieder in der Kleinwagenklasse mit. Knappe 12 cm ist er größer als der A2 war. Er ist deutlich dynamischer gezeichnet, mit 1,42 m deutlich flacher – eben kein Minivan wie der A2. Dafür ist er aber gute 7 cm breiter, was dem Platzangebot für die Passagiere sehr entgegen kommt. Gebaut wird der A1 – wie vor ihm der A2 (1999 bis 2005) – in Neckarsulm. Der A1 ist eine eher sportliche Ergänzung der Ingolstädter Fahrzeugpalette nach unten, aber kein Nachfolger des praktisch veranlagten A2. Vielmehr hat er BMWs erfolgreichen Mini im Visier. Technisch teilt er sich die Plattform mit dem VW Polo V sowie dem Seat Ibiza IV. Einen ersten Eindruck vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 1,2-Liter-Einstiegsmotor und 86 PS in der höheren Ausstattungslinie Ambition.

 

Mit seinen 3,95 m Länge ist der Audi A1 noch so eben ein Kleinwagen. Sportliche drei Türen bieten einen akzeptablen Zugang zum Innenraum, wenn der A1 mit einer Einstiegshilfe („Komforteinstieg“) versehen ist (Serie bei Ambition, optional im Sitzpaket für Attraction bestellbar) sogar für die Hinterbänkler. Die Übersicht über die Karosserie ist in Ordnung, gegen einen zusätzlichen Obolus gibt es Einparkhilfen für vorne und hinten. Vier Personen finden ausreichend Ellenbogenfreiheit in beiden Sitzreihen, dennoch sitzen große Leute hinten bei großen Passagieren vorne und wegen der abfallenden Dachlinie nicht gerade luftig.

Dank seiner höheren Bauform fasste der der A2 trotz schmalerer Karosserie deutlich mehr Gepäck. Beim A1 passen 270 Liter unter der serienmäßigen Gepäckraumabdeckung. Der A2 hatte ein Fassungsvermögen von 390 Litern. Ab der Basisversion asymmetrisch geteilt umklappbare Rücksitze ermöglichen die Erweiterung des Laderaumes auf bis zu 920 Liter (der A2 schluckte maximal 1.140 Liter). Verzurrösen erleichtern das Sichern von Ladung. Die maximal erlaubte Zuladung beträgt 375 kg, auch hier durfte der A2 mit 440 kg mehr schultern.

Hochwertig und gut verarbeitet ist die Innenausstattung. Dekorelemente in Aluoptik verraten die Ambition-Ausstattung. Klassisch anmutende Rundinstrumente sind übersichtlich in der Anordnung und ergonomisch Handhabung.

Zwei Ausstattungslinien bietet Audi seinen Kunden für den A1 an. Die Basisversion heißt Attraction und kommt serienmäßig mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, einem mp3-fähigen CD-Radio, Sportlenkrad im Drei-Speichen-Design, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen. Hier ist nur der Fahrersitz höhenverstellbar. Die höhere Ausstattungslinie Ambition verfügt darüber hinaus über einen Komforteinstieg (Easy Entry), Bordcomputer mit Fahrerinformationssystem, Nebelscheinwerfer, Sportfahrwerk, ein Sport-Lederlenkrad, Sportsitze vorne sowie eine Auspuffblende in Hochglanzoptik. Hier ist auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, beide Vordersitze verfügen über eine Lendenwirbelstütze. Eine Klimaanlage gehört lediglich beim sportlichen Topp-Modell mit 185 PS zur Serienausstattung. Die Aufpreisliste ist lang und teuer: Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Licht- und Regensensor, beheizbare Außenspiegel, Panoramadach, Alarmanlage, Lederausstattung, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, höherwertige Audiosysteme sowie Navigationssysteme.

 

Die Antriebsaggregate der Baureihe stammen aus dem Konzernregal und bieten bewährte Technik. Drei Turbo-Benzindirekteinspritzer und einen TDI umfasst die Motorenpalette, die damit einen Leistungsbereich zwischen 86 und 185 PS abdeckt. Wir fuhren den 86 PS starken Basisbenziner, einen 1.2 TFSI. Der Vierzylinder-Zweiventiler hängt gut am Gas. Munter ist er im Antritt und ordentlich im Durchzug. Dabei läuft der Motor ruhig und vibrationsarm und ist im Innenraum dank guter Dämmung kaum zu vernehmen. Natürlich reißt er keine Bäume aus, aber die gefühlte Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist schneller, als es die 11,7 Sekunden vermuten lassen. Auch 180 km/h Höchstgeschwindigkeit reichen allemal. Serienmäßig gibt es eine manuelle Schaltung mit fünf Gängen, deren Abstufungen lang und auf Kraftstoffeffizienz ausgelegt sind. Leichtgängig und präzise lässt sich der Schalthebel führen. Alle Modelle des A1 besitzen serienmäßig ein Start-Stopp- und ein Rekuperationssystem (laut Duden „Verfahren zur Vorwärmung von Luft durch heiße Abgase“), mit denen der Verbrauch reduziert werden kann – bei entsprechender Fahrweise. Entsprechend niedrig gibt Audi den Verbrauch von seinem Kleinwagen an: 6,2 Liter Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,4 Liter außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 118 g pro km.

 

Der Fronttriebler verfügt über eine direkte und präzise Lenkung sowie über ein straffes Fahrwerk. Serienmäßig steht die Ambition-Version nämlich auf einem Sportfahrwerk stelle des Dynamikfahrwerks der Basisversion. Sportlich-agil ist der Ingolstädter unterwegs. Zackig nimmt er forsch angegangene Kurven, da kommt Freude auf. Problemlos ist er im Handling: leichte Tendenzen zum Untersteuern lassen sich durch gefühlvolles Gaswegnehmen unter Kontrolle halten. Serienmäßig steht der A1 auf 15-Zoll-Stahlrädern mit Radabdeckungen und 185/60er Reifen. Unser Ambition-Modell fährt ab Werk auf 16-Zoll-Leichtmetallern mit Reifen im Format 215/45 vor. Gut verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bietet die Stahlkarosserie mit definierten Knautschzonen im Front- und Heckbereich sowie Seitenaufprallschutz in Türen, B-Säulen und Schwellern. Der Passagierraum verfügt über Kopfstützen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzverankerungen hinten. Die Möglichkeit zur Deaktivierung des Beifahrerairbags (zur Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung) kostet extra. Im EuroNCAP nach den neuen Bewertungsnormen (seit 2009) erreichte der A1 das Maximum von fünf Sternen für seine Sicherheit. Das neue System berücksichtigt neben Insassen- und Kindersicherheit sowie Fußgängerschutz auch die serienmäßige Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs mit Fahrassistenzsystemen. Die reichen zeitgemäßerweise von ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Bremskraftverstärker und Bremsassistent bis zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR und elektronischer Differenzialsperre EDS. Optional gibt es Xenonlicht sowie eine Reifendruckkontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist. Ein Notrad findet sich auf der Zubehör-Preisliste. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparaturset mit Dichtmittel und Kompressor.

Audis zweiter Versuch in der Kleinwagenklasse kostet ab 15.800 Euro – mit 86-PS-Benzinmotor in der Basisausstattung Attraction. In der gehobeneren Ambition-Ausstattung sind beim Basismotor ab 17.200 Euro fällig. Dazu kommen Aufpreise für Metallic-, Perleffekt- oder Sonder-Lackierungen, Klimaanlage, Xenon-Scheinwerfer und Panoramadach sowie die verschiedensten Ausstattungspakete. Audi setzt da preislich eine hohe Latte für die avisierte jüngere Käuferschicht. Wenn sich der A1 nicht bei zahlungskräftiger Kundschaft etablieren kann, droht ihm das gleiche Schicksal wie dem kompakten Leichtbaumodell A2: Er war seiner Zeit voraus, aber viel zu teuer! Und seine Produktion wurde 2005 sang- und klanglos eingestellt.

Audi gibt zwei Jahre Neuwagengarantien ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für bis zu weitere drei Jahre (maximale Gesamtlaufleistung 150.00 km) gibt es gegen Aufpreis. Die Berechnung der Inspektionsintervalle übernimmt der Bordcomputer, eine Serviceintervallanzeige informiert den Fahrer: Je nach Motor, Fahrstil und Einsatzbedingungen verstreichen bis zur nächsten Wartung bis zu 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Audi

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Toyota RAV4 III (Facelift) 2.0 Valvematic

Publiziert am 1. Januar 2011 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota RAV4 III (Facelift) 2010 2.0 Valvematic Life
Neues Gesicht, sparsamere Motoren
Von Petra Grünendahl

Markanter gestaltet ist der jetzt breitere Kühlergrill mit der verchromten Querleiste zwischen den ebenfalls neu gestalteten Scheinwerfergehäusen mit Projektionsleuchten. Neu gezeichnet wurde auch die Motorhaube. Serienmäßig integriert sind nun Nebelscheinwerfer in die modifizierten Stoßfänger. Am Heck rahmen LED-Rückleuchten die seitlich angeschlagene Gepäckraumtür.

Sein kompaktes SUV (oder neudeutsch: Sports Utility Vehicle) RAV4 (steht für Recreational Active Vehicle – schließlich will sich der Wagen ja weltweit verkaufen) hat Toyota gerade technisch wie optisch überarbeitet, um die dritte Generation fit zu machen für den Rest ihrer Laufzeit. Als Pionier in diesem Segment brachte ihn Toyota in der ersten Generation 1994 auf den Markt und setzte damit einen Trend in Gang. Mit Zuverlässigkeit und Variabilität eroberte der Japaner bislang mehr als drei Millionen Käufer weltweit. Mit dem Facelift will Toyota neue Käufer erobern. Auf einer kurzen Ausfahrt verschafften wir uns einen ersten Eindruck vom facegelifteten Modell mit 2-Liter-Benziner, stufenlosem Multidrive-Getriebe und Allradantrieb.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen, wobei hier die „Türen“ tatsächlich wörtlich zu nehmen sind. Anstelle einer Heckklappe ist die Gepäckraumtür nämlich seitlich angeschlagen und öffnet sich damit … wie eine Tür. Die Übersicht über die massive, 4,32 m lange Karosserie ist erwartungsgemäß bescheiden. Eher üppig bemessen ist dagegen das Platzangebot in beiden Sitzreihen: So lässt es sich komfortabel leben. Na gut, zugegeben: Auf dem mittleren Platz hinten will auch hier nicht wirklich jemand sitzen. Flexibel gestalten lässt sich der Innenraum mit Hilfe von Toyotas Easy-Flat-Sitzkonzept, welches ab der Basisversion zur Serienausstattung zählt: Die Rücksitzbank ist asymmetrisch geteilt, die einzelnen Elemente separat längs verschiebbar und die Sitzlehnen einzeln neigungsverstellbar. Und die komplette Bank lässt sich über zwei Hebel, die vom Laderaum aus einfach zu erreichen sind, in den Boden versenken. Dadurch entsteht eine fest ebene Ladefläche. Der Laderaum fasst je nach Stellung der Rücksitzbank zwischen 450 und 586 Liter. Bei versenkter Rücksitzbank sind bis zu 1.752 Liter Gepäck möglich. Ein Unterbodenstaufach fasst weitere 63 Liter.

Hochwertiger und in Details erneuert präsentiert sich der Innenraum. Die Verarbeitungsqualität ist tadellos. Die ergonomische Gestaltung des Armaturenbretts erleichtert die Handhabung. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: Die Basisvariante des RAV4 kommt serienmäßig vorgefahren mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, einer Klimaanlage, einem Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-/wma-fähig), Bordcomputer mit Multi-Info-Display, Dachreling, getönten Wärmeschutzverglasung rundum, Nebelscheinwerfern und 17-Zoll-Stahlfelgen.

Das Lenkrad ist in Höhe und Neigung einstellbar, der Fahrersitz in Höhe und Reichweite. Die Rückleuchten arbeiten mit LED-Technik. Die Dachreling gibt es nur für das Basismodell. Die Life-Ausstattung verfügt darüber hinaus über eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung fürs Mobiltelefon, Multifunktionslenkrad, eine Geschwindigkeitsregelanlage, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, Regensensor und Lichtautomatik, Privacy Glass (abgedunkelte Scheiben) hinten sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind elektrisch anklappbar. Lenkrad, Schaltknauf bzw. Automatikwählhebel sind in Leder gehalten. Das Handschuhfach ist nicht nur abschließbar, sondern verfügt auch noch über eine integrierte Kühlfunktion. Der Innenspiegel blendet automatisch und stufenlos ab. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie ein Smart-Key-System für den schlüssellosen Zugang zum Innenraum sowie Ledersitze.

 

Optimiert wurde für das Facelift neben der Optik vor allem das Motorenprogramm: Weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei zum Teil verbesserter Leistung kennzeichnen Toyotas Bemühungen. Das Konzept der Japaner heißt Optimal-Drive-Technologie. Es umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen und konzentriert sich im Wesentlichen auf drei Aspekte: Gewichtsreduzierung auch bei Motoren und Antriebskomponenten, die Minimierung von Reibung und Ladungswechselverlusten sowie eine effizientere Verbrennung. Die beiden Motoren, die Toyota unter diesen Gesichtspunkten (weiter-)entwickelt hat und die mit dem Facelift auch im RAV4 Einzug halten, wurden bereits im vergangenen Jahr vorgestellt: ein 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel mit 150 PS bzw. als D-CAT mit 177 PS und ein 2-Liter-Valvematic-Benziner mit 158 PS.

Der Ottomotor bietet einen ordentlichen Antritt. Durchzug und Leistungsentfaltung gehen über das ganze relevante Drehzahlband in Ordnung. Auch bei niedrigeren Touren macht er Druck, obwohl sein maximales Drehmoment von 198 Nm erst spät, nämlich bei 4.000 U/min. anliegt. Ruhig und vibrationsarm werkelt er unter der Motorhaube, nimmt gierig Gas an und ist auch erst bei höheren Drehzahlen akustisch wirklich präsent. Kombiniert war er in unserem Fall mit dem „Multidrive S“-Getriebe, das ausschließlich mit dem Allradantrieb angeboten wird. Die stufenlose Getriebeautomatik (CVT) harmonisiert gut mit dem Motor und setzt dessen Leistung passend in Vortrieb um. Schaltvorgänge, oder vielmehr die Veränderung der Übersetzung verläuft stufenlos: Spüren kann der Fahrer dies kaum.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Multidrive-Benziner mit Allradantrieb 11 Sekunden, der manuell geschaltete Allradler erreicht die 100er Marke auch nur eine halbe Sekunde eher. Beide Variante erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h, was in dieser Fahrzeugklasse völlig ausreichend ist. Im Verbrauch ist die Multidrive-Variante dafür innerorts einen Tick sparsamer: 9,6 Liter Superkraftstoff rinnen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume (manuelle Schaltung: 9,8 Liter), 6,5 Liter sind es in beiden Varianten außerorts. Das „addiert“ sich auf einen kombinierten Verbrauch nach EU-Norm von 7,6 bzw. 7,7 Litern (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU5, der CO2-Ausstoß beträgt 196 g pro km beim Multidrive und 198 g pro km beim Handschalter.

 

Der RAV4 ist sowohl mit Allradantrieb als auch mit Frontantrieb zu haben. Unsere Allradvariante liegt satt und sicher auf dem Asphalt. Guter Geradeauslauf und eine angemessen leichtgängige, präzise Lenkung machen ihn zu einem handlichen Begleiter. Der eher komfortablen Abstimmung des Fahrwerks geschuldet ist eine deutliche Seitenneigung in flotten Kurven, die ebenso wie eine leichte Tendenz zum Untersteuern aber gut beherrschbar ist. Der RAV4 steht serienmäßig auf 17-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 225/65. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sorgen in Notfall für eine gute Verzögerung.

Die hochfeste, Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz in allen Türen schützt die Insassen zusammen mit Drei-Punkt-Sicherheitsgurten und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktiven Kopfstützen vorne, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Sieben Airbags (inklusive Knieairbag für den Fahrer) gibt es schon ab der Basisausstattung. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, was die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Im EuroNCAP erreichte der RAV4 der dritten Generation im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA, Antriebsschlupfregelung TRC und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC+ (ein „ESP“ neuester Generation) sowie die Elektronische Berganfahrkontrolle HAC sind schon im Basismodell mit an Bord. Der Allradler verfügt zusätzlich über das Fahrdynamik-Management IADS. Das IADS vernetzt die elektrische Servolenkung EPS mit den Fahrassistenzsystemen. Ab der Life-Ausstattung kommt noch eine Elektronische Bergabfahrfhilfe DAC für Fahrzeuge mit Multidrive- oder Automatikgetriebe dazu. Ein Reserverad an der Hecktür mit Abdeckung gibt es nur für die Basisversion, ab der Life-Variante ist ein Reifenreparaturset ab Bord.

 

Ab 23.800 Euro ist der RAV4 zu haben, mit 158-PS-Valvematic-Benziner in Basisausstattung und mit Frontantrieb. In der Ausstattungslinie Life steht der RAV4-Benziner mit Frontantrieb ab 26.550 Euro in den Preislisten der Händler. Mit Allradantrieb sind 1.700 Euro mehr fällig, für das Multidrive-S-Getriebe noch einmal 1.800 Euro.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inklusive fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Service-Intervalle betragen 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2011
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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