Honda Accord 8 2.2 i-DTEC

Publiziert am 1. Januar 2009 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Accord 8 2.2 i-DTEC Executive
Präsenz zeigen in der Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Dynamischer, sportlicher und ausdruckstärker als der Vorgänger ist er im Design. Markant ist der üppig verchromte Kühlergrill, das zeugt von Selbstbewusstsein. Seit dem 7. Juni steht der neue Honda Accord und seit dem 6. September der Accord Tourer beim Händler. Seit 1976 ist damit die achte Generation der japanischen Mittelklasse auf dem Markt. Neu kommt Anfang 2009 ein Accord mit Automatikgetriebe für den 2.2 i-DTEC-Dieselmotor. Ab Februar soll er im Handel verfügbar sein. Wir konnten ihn schon mal fahren und sammelten erste Eindrücke.

In der Länge hat sich nichts verändert, 4,75 m maß auch schon der Vorgänger. Der Radstand ist um 1,5 cm geschrumpft, was eher zu Lasten des Laderaumes denn  der Passagiere in der zweiten Reihe geht. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen, das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig. Die Sitze sind recht straff und bieten guten Seitenhalt. Die Übersicht verbessert ungemein die in der Executive-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe für vorne und hinten. Der Laderaum fasst nur noch 406 Liter (vorher 518 Liter), nach Umklappen der serienmäßig geteilten Rückbank passen bis zu 1.252 Liter hinein.

Der Innenraum ist qualitativ hochwertig und sehr gut verarbeitet. Die in der Executive-Version serienmäßig recht umfangreiche Ausstattung ist nach Gewöhnung doch übersichtlich und gut handhabbar gestaltet. Die Basisversion des Accord heißt Comfort und hat ab Werk eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare und anklappbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, wärmedämmende Colorverglasung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Dachreling und Laderaumabdeckung, Radio mit CD-Spieler, Multifunktionslenkrad sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit an Bord. Das Handschuhfach ist beleuchtet und klimatisiert, Spiegel gibt es in beiden Sonnenblenden. Die Elegance-Ausstattung kommt mit Sitzheizung vorne, Licht- und Regensensor, Nebelscheinwerfern, Lederlenkrad, Alarmanlage und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Der Innenspiegel blendet automatisch ab, die Spiegel in den Sonnenblenden sind beleuchtet. Und die Executive-Ausstattung toppt das alles mit elektrisch einstellbaren Vordersitzen (Fahrersitz mit Memory-Funktion), Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Lederinterieur, Laderaumtrennnetz, CD-Wechsler im Soundsystem, Privacy Glass (verdunkelte Scheiben) hinten, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Ablagefach unter der Mittelarmlehne ist klimatisiert, die Klimaautomatik steuert auch Luftauslässe hinten an. Als Sonderausstattung hat unser Accord Tourer ein Fünfgang-Automatikgetriebe, ein DVD-Navigationsystem und das Advanced Safety Paket mit Adaptiver Geschwindigkeitsregelung, aktivem Spurhalteassistenten und einem präventiven Fahrassistenzsystem.

 

Der 2,2-Liter-Dieselmotor hört auf das Kürzel i-DTEC, er wurde für den Accord der achten Generation neu entwickelt. Das Hightech-Common-Rail-Aggregat ist der Nachfolger des i-CTDi-Motors, den wir bereits aus dem Civic Type S, dem CR-V und dem FR-V kennen. Der neue Motor leistet 150 PS, hängt gut am Gas und setzt den mit 1,7 t doch sehr gewichtigen Tourer auch mit Automatikgetriebe recht nachdrücklich in Bewegung. Souverän ist sein Vortrieb, die Leistungsentfaltung geht über das relevante Drehzahlband sehr in Ordnung. Dabei läuft der Motor sehr ruhig und kultiviert, nach einem Selbstzünder klingt das nicht. Das neue Fünfgang-Automatikgetriebe schaltet zügig, kaum spürbar und harmoniert gut mit der Leistung des Motors.

Mit Automatikgetriebe und Dieselmotor beschleunigen Accord und Accord Tourer in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, ihre Höchstgeschwindigkeit erreichten sie bei 202 km/h. Nicht so sparsam wie von Hand geschaltet ist der Automatik-Accord im Verbrauch: 8,6 Liter Dieselkraftstoff je 100 km sind es im Stadtverkehr, 5,4 Liter außerorts und 6,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor bekommt die Abgas-Einstufung EU4, die Abgasemissionen liegen jedoch schon unter den Grenzen für EU5. Den Dieselpartikelfilter gibt es mittlerweile serienmäßig. Der CO2-Ausstoß beträgt 173 – 174 g pro km, je nach Ausstattung.

 

Der Mittelklasse-Kombi verfügt über Frontantrieb, einen guten Geradeauslauf und eine direkte Lenkung. Trotz seines Gewichts wirkt der Accord Tourer sehr agil und dynamisch, da kommt richtig Freude beim Fahren auf! Das eher straff ausgelegte Fahrwerk ist dabei aber keineswegs unkomfortabel. Der Tourer glänzt mit gutem Fahrbahnkontakt und einer sehr guten Seitenführung auch in flott gefahrenen Kurven. Sehr neutral ist sein Fahrverhalten: Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und spurtreu.

Die 17-Zoll-Leichtmetallräder gehören bei der Toppversion zur Serienausstattung, aufgezogen sind 225/50er Reifen (Basismodell 205/60 R 16). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar und standfest.

Der Insassensicherheit dient die hochstabile und gezielt versteifte ACE-Karosserie (steht für Advanced Compatibility Engineering) mit Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Im Crashtest nach EuroNCAP erreichte der Accord unlängst mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit und drei Sternen für Fußgängerschutz höchste bisher erreichte Werte und ist in punkto passive Sicherheit eines der sichersten Fahrzeuge auf dem Markt.

Der Accord verfügt über eine ganze Reihe elektronischer Features, die das Fahren sicherer machen. Das reicht von den heutzutage üblichen Systemen wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) sowie einem Anhänger-ESP (TSA für Trailer Stability Assist) bis hin zum „Honda Advanced Safety Paket“, welches gegen Aufpreis angeboten wird. Dieses beinhaltet eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung, einen Aktiven Spurhalteassistenten und ein Präventives Fahrassistenzsystem, welches den Fahrer vor einer möglichen Kollision warnt, die Geschwindigkeit verringert und den Fahrergurt straffer zieht, um nachdrücklicher auf die Gefahr hinzuweisen. Reagiert der Fahrer dann immer noch nicht, leitet das System eine Notbremsung mit bis zu 60 Prozent der vollen Bremsleistung ein. Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und Kompressor, ein Reserverad ist deshalb nicht vorhanden. Eine Alarmanlage gibt es ab der Elegance-Ausstattung serienmäßig.

 

Ab 24.800 Euro ist der Accord zu haben, der Tourer steht ab 26.110 Euro in den Preislisten der Händler (1.300 Euro mehr). Der 2.2 i-DTEC beginnt in der Preisliste bei 28.675 Euro. Der Tourer 2.2 i-DTEC mit Top-Ausstattung Executive ist ab 34.675 Euro zu haben, das Automatikgetriebe kostet noch einmal 1.900 Euro extra. Aufpreis kosten eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, ein DVD-Navigationsystem und das Advanced Safety Paket.

An Garantien gibt Honda drei Jahre auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagen-Anschlussgarantie ‚Honda Quality Drive‘ gibt es gegen Aufpreis. Zum Service muss der Diesel-Accord alle 20.000 km oder einmal im Jahr, der Luftfilter sollte alle 40.000 km gewechselt werden. An die Wartung erinnert eine Anzeige im Tacho. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 19 / 24 für die Limousine bzw. 19 / 22 / 24 für den Kombi (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2009
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Skoda Octavia

Publiziert am 3. Dezember 2008 von Petra Grünendahl

Kurztest.
Skoda Octavia II
Der Tschechen-Golf
Von Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl

octavia05Die erste Generation des Skoda Octavia lief von 1996 bis 2004 von den Bändern. Sie war der erste Skoda, der unter der Führung von Volkswagen entwickelt wurde. Der Octavia II steht auf der selben Plattform wie der VW Golf V. 2004 kam er auf den deutschen Markt, zum Modelljahr 2009 hat Skoda das Fahrzeug einem Facelift unterzogen. Was der noch nicht facegeliftete Octavia kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

octavia07Das prägnante Gesicht mit dem breiten Lufteinlass unter der vorderen Stoßstange und dem markanten Logo auf dem Kühlergrill hat einen hohen Wiedererkennungsfaktor. Das ist typisch Skoda, weiß man sofort. Nichts weist mehr auf die ehemals kantig-biedere Limousine aus tschechischen Sozialismus-Zeiten hin.

octavia13Seit Skoda unter die Fittiche der Mutter Volkswagen geschlüpft ist, haben sich nicht nur Technik, Design und Qualität gewandelt, sondern besonders auch das Image. Insider behaupten sogar, die Autos aus Mlada Boleslav seien im Vergleich zu ihren Schwestermodellen aus Wolfsburg in vieler Hinsicht auf der Überholspur. Sie sind frischer und mutiger und schon in der Basisversion deutlich besser ausgestattet. Dabei setzen sie auf bewährte Technik aus dem Konzernregal. Außerdem gibt es eine lange Reihe von Ausstattungs-Optionen, die nahezu die ganze Klaviatur des heute technisch Machbaren abdeckt – von der Klimaanlage über den Regensensor für die Scheibenwischer bis zur akustischen Einparkhilfe.

octavia08Die optisch fließende und gestreckte Silhouette mit weichen Übergängen signalisiert Kraft und Dynamik. Die Linien auf der Motorhaube steigen pfeilförmig an und verstärken den Eindruck eines großen Fahrzeugs, obwohl auch der neue Octavia eher am oberen Rand der unteren Mittelklasse rangiert. Die leicht nach hinten geneigten B-Säulen geben der Karosserie eine sportliche Anmutung und vermitteln eine windschnittige Erscheinung.

octavia10Der Octavia der zweiten Generation ist nicht nur erwachsener, sondern auch größer geworden, misst 4,57 Meter in der Länge (plus 65 Millimeter), 1,77 Meter in der Breite (plus 38 Millimeter). Der Radstand beträgt 2,60 Meter (plus 66 Millimeter). Das hat natürlich deutliche Auswirkungen auf den Innenraum. Und der vermittelt Gediegenheit. Solidität, Wertbeständigkeit. Die Kunststoffteile suggerieren Festigkeit und Haltbarkeit und wirken wie aus einem Guss. Bis zu 16 Ablagefächer bieten Platz für zahlreiche Kleinigkeiten von der Brille bis zur 1,5 Liter Getränkeflasche. Fahrer und Beifahrersitz sind dreifach verstellbar. Selbst im Fond des Viertürers ist die Bein- und Kopffreiheit überraschend gut für diese Klasse. Der Kofferraum der Limousine hat mit 560 Litern (nach Umklappen der asymmetrisch teilbaren Rückbank sogar bis zu 1.420 Liter) Ladevolumen schon fast Kombi-Dimensionen unter der riesigen Heckklappe.

octavia02Die Motorenpalette umfasst vier Benziner (80 – 160 PS) und zwei TDI-Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritzung (105 und 140 PS). Die beiden Benzindirekteinspritzer, ein 1.6 FSI und ein 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) stammen aus dem Konzernregal. Der 2.0 FSI ist kurz vor dem Facelift nur noch für den Combi verfügbar, bei der Limousine wurde er schon durch einen 1.8 Turbo-FSI mit 160 PS ersetzt, der sich in anderen Modellreihen bewährt hat.

octavia03Der 1.6 FSI leistet 115 PS, nimmt gut Gas an und ist recht zügig unterwegs. Allerdings braucht er für ein richtig flottes Vorankommen Drehzahl, was natürlich einem wirtschaftlichen Verbrauch zuwider läuft. Sein maximales Drehmoment von 155 Nm erreicht er bei 4.000 U/min. In 11,4 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 198 km/h. Dabei konsumiert er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm je 100 km gute 6,6 Liter Super Plus! Mit 158 g je km CO2-Emissionen gehört er auch nicht gerade zu den Dreckschleudern.

octavia04Der 2.0 FSI leistet 150 PS, hängt ebenfalls sehr gut an Gas, ist aber deutlich flotter unterwegs. In nur 9,3 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 213 km/h. Dabei rinnen im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gute 7,4 l Super Plus durch die Brennräume (Verbrauchsangaben stammen vom Hersteller, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). An CO2-Emissionen produziert er 178 g je km. Alle Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4. Die Selbstzünder sind mit Dieselpartikelfilter ausgestattet, dieser kostet aber Aufpreis, etwas höheren Spritverbrauch und produziert ein wenig mehr CO2.

octavia01Der Octavia liegt satt auf der Straße. Zügig gefahrene Kurven machen mit ihm dank elektromechanisch unterstützter, leichtgängig präziser Servolenkung richtig Spaß. Das Fahrwerk sorgt mit einer überarbeiteten McPherson-Vorderachse und einer neuen Vierlenker-Einzelradaufhängung hinten für Fahrdynamik.

Dem Insassenschutz dienen die Sicherheitskarosserie, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Aufpreis kostet Isofix auf dem Beifahrersitz. Im EuroNCAP 2004 erreichte der Octavia vier Sterne für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern verfügt er ab der Basisversion über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistenten MBA, die Antriebsschlupfregelung ASR und eine Motorschleppmomentregelung. Das elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit hydraulischem Bremsassistenten kostet in der Basisversion Aufpreis (Serie ist hier ein mechanischer Bremsassistent), ist aber ab der Ambiente-Ausstattung serienmäßig an Bord.

octavia12Der Octavia steht ab 15.140 Euro in den Preislisten der Händler. Zwei Jahre Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung, drei Jahre auf Lack und zwölf Jahre gegen Karosseriedurchrostung sind ab Erstzulassung dabei. Außerdem gibt Skoda eine lebenslange Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Serviceintervalle berechnet der Bordcomputer nach Fahrstil und Einsatz des Fahrzeugs, sie können bis zu max. 30.000 km oder zwei Jahre betragen.

© Dezember 2008 Friedhelm Holleczek & Petra Grünendahl, Fotos: Skoda

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Subaru Legacy Kombi 2.0D Active

Publiziert am 1. Dezember 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Subaru Legacy Kombi 2.0D Active
Sehr kultiviert nageln
Von Petra Grünendahl

Der Subaru Legacy ist seit 1989 auf dem Markt. Seit 2004 gibt es die vierte Generation, seit diesem Jahr sogar mit einem Dieselmotor. Mit Facelift im Jahr 2007 verpasst Subaru dem Legacy eine neue Front mit modifiziertem Kühlergrill, ausgeprägteren Kotflügeln sowie neue Front- und Heckleuchten. Für eine kurze Ausfahrt stand uns ein Legacy Kombi mit dem neuen Boxer-Dieselmotor zur Verfügung.

 

Mit 4,72 m ist der Legacy Kombi eine stattliche Erscheinung, vom Design wirkt er ansprechend, zeitlos und eher unauffällig. Fünf Türen bieten sehr guten Zugang für bis zu fünf Passagiere und Gepäck. Die optionale Einparkhilfe aus der Zubehörliste ist eine gute Empfehlung, denn die Übersicht ist nicht wirklich gut. Das Platzangebot ist dagegen ganz hervorragend in beiden Sitzreihen. Straff und gut konturiert sind die Vordersitze, guten Seitenhalt bieten sie allemal. Der Laderaum fasst 459 Liter, bei umgeklappter Rücksitzbank (serienmäßig asymmetrisch geteilt) sind bis zu 1.649 Liter drin. Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu bemängeln. Auch in Sachen Ergonomie kann Fahrer nicht klagen: Schalter und Anzeigen sind logisch angeordnet und gut zu bedienen.

Die Ausstattung des Legacy richtet sich weitgehend nach der Motorisierung. Die Basisausstattung heißt Trend und ist nur für den 2-Liter-Benziner als Basismotor verfügbar. Für den 2.0D stehen dann die Ausstattungen Active und Comfort zur Wahl. Ab der Basisversion sind serienmäßig all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein mp3-fähiges CD-Radio und ein 6-fach CD-Wechsler, Bordcomputer mit Fahrer-Informationssytem, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung,  wärmedämmende Colorverglasung und Nebelscheinwerfer sowie 17-Zoll-Alufelgen mit an Bord. Das Lederlenkrad ist Serie, das Lederinterieur gegen Aufpreis (oder ab der Comfort-Ausstattung) erhältlich. Spiegel gibt es in beiden Sonnenblenden, eine Höhenverstellung und Lendenwirbelstütze nur für den Fahrersitz. Und nicht einmal eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung kostet extra. Die Version Active verfügt darüber hinaus über eine Sitzheizung vorne und Scheibenwischer-Enteiser. Interessant ist die Comfort-Ausstattung unter anderem mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, elektrisch einstellbarem Fahrersitz und einem elektrischen Panorama-Glasschiebedach sowie dem bereits erwähnten Leder-Interieur. Gegen Aufpreis gibt es eine Einparkhilfe hinten sowie einen Regensensor.

 

Der Boxermotor ist bei Subaru Tradition. Jetzt hat der japanische Hersteller auch einen Boxer-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Abgasturbolader im Angebot. Damit ist Subaru der weltweit einzige Hersteller, der das Boxer-Bauprinzip mit einem Selbstzünder kombinieren konnte. Das Common-Rail-Einspritzsystem drückt das Brenngemisch mit etwa 1.800 bar in die Brennräume.

Der Leichtmetall-Motor leistet 150 PS und ist ein Muster an Laufkultur. Die gegenläufige Anordnung der Zylinder verschafft ihm eine Laufruhe, die bei Verbrennungsmotoren ihresgleichen sucht. Das gilt für Diesel und Benziner gleichermaßen. Ausgleichswellen braucht man nicht, da sich die Massenkräfte gegenseitig aufheben. Insgesamt ist das Geräuschniveau im Innenraum sehr niedrig, nicht nur wegen des laufruhigen Motors und der guten Dämmung zum Motorraum. Auch sind Windgeräusche an der Karosserie nur minimal zu vernehmen.

Antritt und Durchzug sind sehr ordentlich. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband souverän. Wer nicht gerade extrem sportliche Ambitionen hegt, wird hier bestens bedient.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für den Boxer-Diesel neu entwickelt und ist insgesamt sehr lang ausgelegt, schaltet sich aber leichtgängig und präzise, dass es eine Freude ist. Dank der langen Auslegung, die im Hinblick auf möglichst hohe Kraftstoffökonomie gewählt wurde, setzt dem Temperament allerdings Grenzen. Der Motor hängt gut am Gas und bietet aber mit einem maximalen Drehmoment von bärenstarken 350 Nm schon bei 1.800 U/min. ausreichende Reserven, flott unterwegs zu sein.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er gute 8,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 203 km/h. Innerorts verbraucht der Legacy Kombi 7,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, außerorts sind es 5,0 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 5,7 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und ist mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet, der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km. Die Abgasrückführung minimiert Stickoxid-Emissionen.

 

Subaru ist der weltweit größte Hersteller von Allradfahrzeugen. Allradantrieb haben die Japaner ihrer gesamten Fahrzeug-Palette serienmäßig spendiert. Die geringe Bauhöhe des Boxermotors bietet sich für Subarus Symmetrischen Allradantrieb (Symmetrical AWD) an, denn der niedrige Schwerpunkt ermöglicht eine fast ideale Gewichtsverteilung, geringere Rollkräfte in Kurven und damit geringere Karosserieneigung und stabileres Fahrverhalten. Tadellos ist sein Geradeauslauf, die Lenkung spricht eher direkt an.

Fahrstabil und sicher liegt das Fahrzeug auf dem Asphalt. Flott gefahrene Kurven meistert er spurtreu und solide, die Neigung zum Untersteuern ist minimal. Plötzliche Ausweichmanöver und ein anschließendes Wiedereinscheren absolviert er zielsicher und ohne tückische Lastwechselreaktionen. Dabei bewegt er sich leichtfüßig und agil, was seine immerhin 1,5 t Leergewicht glatt Lügen straft.

Die Räder im Format 215/45 sind serienmäßig aufgezogen auf 17-Zoll-Alufelgen. Die Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet, verzögern prompt und standfest. Das Bremspedal reagiert schnell und gut dosierbar.

Die Sicherheitskarosserie mit Seitenrahmen, unterem Hilfsrahmen vorne, stabilen Fenstersäulen und ringförmigen Verstärkungsrahmen bietet umfassenden Rundum-Aufprallschutz. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es ab Werk. Kopfairbags vorne und hinten gibt es erst ab der Active-Ausstattung bzw. ab dem 2-Liter-Boxer-Diesel. Der aktuelle Legacy wurde noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. An aktiven Helfern hat Subaru seinem Mittelklasse-Kombi ABS mit Bremsassistent sowie die elektronische Fahrdynamikregelung VDC (heißt woanders ESP) mitgegeben.

 

Ab 27.290 Euro ist der Subaru Legacy Kombi zu haben, mit 2-Liter-Benzinmotor und in Basisausstattung Trend. Den 2-Liter-Boxer-Diesel gibt es ab 30.110 Euro und der Active-Ausstattung. Die Comfort-Ausstattung steht ab 34.420 Euro in den Preislisten der Händler. Die Ausstattung ist umfangreich, die Aufpreisliste enthält noch nicht einmal eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung, die gibt es serienmäßig ab Werk.

Subaru gibt eine dreijährige Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre gegen  Oberflächenkorrosion, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und zwei Jahre auf Original-Ersatzteile. Eine Anschlussgarantie bis zum fünften Jahr (bis 160.000 km) ist gegen Aufpreis möglich. Einen Schutzbrief (Euro-Service Assistance) gibt es mit dem Neuwagen, er gilt für drei Jahre und verlängert sich nach den Garantiebedingungen mit jeder Inspektion. Zum Ölwechsel muss der Diesel-Legacy alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 23 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü

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Ford Focus II CNG

Publiziert am 1. Dezember 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus Style CNG
Für ca. 53 Euro Duisburg – Berlin und zurück
Von Petra Grünendahl

Anfang 2008 wurde die zweite Generation des Ford Focus einem Facelift unterzogen. Zu dem Zeitpunkt kam ein LPG-Focus (Flüssiggas-Antrieb) neu ins Programm, einen Focus mit Erdgas-Antrieb (CNG) gab es auch vor dem Facelift schon. Im Test hatten wir das Modell bislang zum Marktstart der zweiten Generation 2004, als Flexi Fuel Vehicle FFV und als Focus ST 2006 sowie mit Flüssiggas (LPG Liquified Petroleum Gas) vor einigen Monaten. Damit erübrigt es sich hier, näher auf Innenraum, Ausstattung oder Fahrwerk und Sicherheit einzugehen, sofern es nicht den Antrieb tangiert.

 

Erdgas (CNG) ist leichter als Luft und wird in komprimierter Form bei einem Betriebsdruck von etwa 200 bar gespeichert. Flüssiggas  ist auch bekannt als Autogas. Es entsteht als Nebenprodukt bei der Erdöl- oder Erdgasgewinnung, vor allem aber als Raffinerie-Nebenprodukt. Flüssiggas ist ein Gemisch aus Propan  und Butan, im gasförmigen Zustand schwerer als Luft und wird bereits unter sehr geringen Druck (ca. 8 bar) flüssig.

Ökologisch gesehen macht die Umrüstung auf komprimiertes Erdgas (CNG Compressed Natural Gas) mehr Sinn als die Umrüstung auf Autogas (Flüssiggas), da dieses ein brennbares, ungiftiges Naturprodukt ist (Hauptbestandteil Methan). Aber dank geringerer Umbaukosten bei gleicher Mineralölsteuer-Begünstigung (bis 2018) hat LPG vor allem auf der Kostenseite enorme Vorteile. Auch ist das Tankstellennetz für komprimiertes Erdgas nicht so dicht wie das für Flüssiggas (CNG 815 : LPG 4530, Stand 27. November 2008, Quelle: www.gas-tankstellen.de), aber die Zahl der Zapfsäulen steigt stetig.

Erdgas-Fahrzeuge werden übrigens auch von lokalen Energieversorgern gefördert. Allerdings – je nach Bedingungen – nur Fahrzeuge, die vom Hersteller umgerüstet wurden (keine nachträglich Umrüstung), für Kunden des jeweiligen Energieversorgers und solange der Fördertopf für das jeweilige Jahr reicht (in Duisburg 2008 zum Beispiel für die ersten 30 Fahrzeuge). Die Förderung wird in Form eines Einkaufsgutscheins für Erdgas ausgezahlt, der Energieversorger will ja auch was davon haben!

Längere Fahrten mit einem Erdgas-Fahrzeug plant man wegen des Tankstellennetzes besser im Vorfeld – zum Beispiel im Internet unter https://www.erdgasfahrzeuge.de/tankstellen-finden.html, wo man sich gleich nach den geeigneten Tankstellen umsehen kann. Hier gibt es neben einer Umkreissuche auch einen Routenplaner. Natürlich gibt es Tankstellenpläne oder einen Erdgastankstellen-Atlas auch in gedruckter Form, aber für die Routenplanung macht – wenn verfügbar – die Online-Suche Sinn, wobei aber ein zusätzlicher aktueller Tankstellen-Atlas im Auto auch nicht schadet!

Vor unserer Fahrt von Duisburg nach Berlin haben wir online an der Strecke nach günstig gelegenen Erdgas-Tankstellen gesucht. Nicht zu weit sollten sie von der Autobahn entfernt liegen und möglichst unkompliziert zu erreichen sein. Die beiden ersten angesteuerten Tankstellen in Rheda-Wiedenbrück und Glindow waren zwar einigermaßen einfach zu finden, aber gut doppelt so weit von der Autobahn entfernt wie angegeben. Bei der dritten Tankstelle in Peine war Abfahrt von der Autobahn nicht ganz so einfach (eine ordentliche Karte im Auto wäre mir jetzt lieber gewesen), aber auch sie war leicht zu finden. Ausreichend Zeit fürs Tanken sollte man also einplanen! Erdgastankstellen befinden sich nämlich in aller Regel jenseits der Autobahn. – Und es macht Sinn, Adressen zu haben, die man ins Navi eintippen kann!

Überwiegend außerorts unterwegs, mit eher kurzen Abstechern abseits der Autobahn, ein wenig Stadtverkehr in Duisburg und Berlin: So kamen wir mit einem Durchschnittsverbrauch von ca. 4,7 kg je 100 km Fahrtstrecke hin. Getankt wurde überwiegend H-Gas, nur eine Tankfüllung von 14,5 kg (der Tank war noch nicht leer!) war L-Gas. Das macht für die ca. 580 km der Hinfahrt und 570 km der Rückfahrt einen Verbrauch von etwa 53 kg Erdgas, was sich selbst bei einem Preis von 99,9 Cent für 1 kg H-Gas auf knappe 53 Euro addiert. Das lässt sich weder mit einem Billigflieger (mit viel Glück 29 Euro für eine Strecke – ohne Fahrt zum/ab Flughafen) noch mit Angeboten der Bahn toppen.

Einmal Volltanken für 16 oder 17 Euro, da lacht das Autofahrer-Herz. Die Erdgas-Kombitanks – ein Erdgaszylinder unterm Wagenboden sowie vier Erdgaszylinder in der Reserveradmulde – haben ein Fassungsvermögen von ca. 17 kg. Die Tankfüllung hängt auch ein bisschen davon ab, mit welchem Druck das Gas eingefüllt wird: Je mehr Druck, desto mehr geht in den Tank. Der Laderaum ist nicht kleiner (Focus Drei- oder Fünftürer 396 – 1.258 Liter, Turnier 503 – 1.546 Liter), allerdings ist die für den normalen Focus verfügbare Option von Reserve- oder Notrad hier natürlich nicht möglich. Der CNG-Focus verfügt nur über das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Die gefüllten CNG-Tanks ergeben ein Mehrgewicht von etwa 100 kg. Der Zugang zum Tank befindet sich direkt über dem Tankstutzen für den Benzintank.

Der Focus CNG ist ein bivalentes Fahrzeug, das heißt: Neben den Vorrichtungen für den Erdgasbetrieb hat er auch einen Benzintank. Ein Fahrzeug, welches nur auf Erdgasbetrieb ausgelegt ist, heißt monovalent. Bivalente Fahrzeuge haben den Vorteil, dass sie immer noch fahren, wenn der Erdgastank leer ist. Ähm ja, zumindest solange noch Benzin im Tank ist … – Man sollte also drauf achten, dass man nicht mit zwei leeren Tanks liegen bleibt! Umgeschaltet wird nach Ende des Erdgas-Vorrats automatisch, man kann aber auch von Hand von Erdgas auf Benzin – oder umgekehrt – schalten.

Der 2-Liter-Benzinmotor leistet im Benzinbetrieb 145 PS und im Erdgasbetrieb 126 PS, da Erdgas eine etwas geringere Energiedichte hat als Benzin. Er hängt gut am Gas, im Benzin- wie im Erdgasbetrieb. Antritt und Durchzugsvermögen sind ordentlich, egal was als Kraftstoff gerade durch die Brennräume fließt. Unterschiede sind eher minimal. Die Leistungsentfaltung ist über das ganze relevante Drehzahlband ordentlich und bei über 1,4 t Leergewicht angemessen souverän. Sein maximales Drehmoment von 185 Nm liegt zwar erst bei 4.500 Touren an, aber auch bei niedrigeren Drehzahlen zieht der Motor ganz ordentlich. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist recht kurz, was mehr einem temperamentvollen Vortrieb denn besonderer Kraftstoffökonomie dient. Der Wagen steht auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Serienformat 205/55.

Ford gibt mit H-Gas eine Reichweite von ca. 290 km an. Der konventionelle Tank mit 55 Litern Fassungsvermögen ist auch noch an Bord, mit ihm ist eine Reichweite von 770 km möglich (auf Basis des gemischten Verbrauchs nach EU-Norm von 7,1 Liter Superkraftstoff je 100 km). Das addiert sich im gemischten Verbrauch auf eine Reichweite von 1.060 km – bei sensiblem Umgang mit dem Gaspedal, versteht sich.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht er im Benzinbetrieb 9,2 Sekunden, Daten für den Erdgasbetrieb liegen nicht vor. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Benzinbetrieb bei 206 km/h, im Erdgasbetrieb bei 196 km/h. Im Benzinbetrieb verbraucht der Focus 9,8 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,4 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Im Erdgasbetrieb verbraucht er 8,8 kg je 100 km im Stadtverkehr, 4,2 kg außerorts und 5,9 kg im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Die CNG-Verbrauchswerte wurden mit H-Gas ermittelt. Im Test erzielten wir mit H-Gas deutlich höhere Reichweiten: Gute 330 bis 350 km waren es gegenüber etwa 290 km mit L-Gas. Hierbei handelt es sich weitgehend um Außerorts-Verbrauch, die Zahl ist also nicht gleichzusetzen mit den 290 km Reichweite, die Ford für den kombinierten Verbrauch nach EU-Norm angibt. Das ist eine ganze Menge und spricht für das Tanken von H-Gas, auch wenn es teurer ist. Allerdings haben die Tankstellen nur entweder – oder … Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km im Erdgas-Betrieb und 169 g / km im Benzinbetrieb.

 

Ab 16.000 Euro ist ein Focus-Fünftürer zu haben, in der Basisausstattung Ambiente mit 1,4-Liter-Benzinmotor (80 PS). Der 2-Liter-Benziner, der Grundlage ist für unser CNG-Fahrzeug, steht ab 20.500 Euro in der Ausstattung Style (Editionsmodell) in den Preislisten. Diese Ausstattung ist auch Grundlage unseres Erdgas-Focus, der Umbau durch die Ford-Tochter CNG-Technik kostet 3.275 Euro.

In den ersten zwei Jahren greift neben den gesetzlichen zwei Jahren Sachmängelhaftung eine zweijährige Hersteller-Garantie. Zwölf Jahre gewährt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zwei Jahre ab Erstzulassung gibt es die Ford-Assistance-Mobiltitätsgarantie. Für das dritte bis fünfte Jahr kann man gegen Aufpreis einen Garantie-Schutzbrief inkl. Mobilitätsgarantie erwerben. Zum Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

Sie e auch: Weitere Ford Focus 2

© Dezember 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü

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Skoda Fabia Combi 1.4 TDI PDF

Publiziert am 1. November 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Skoda Fabia Combi 1.4 TDI PDF Ambiente
Hochformatiger Familienlaster
Von Petra Grünendahl

Die Combi-Version des aktuellen Skoda Fabia wurde im vergangenen Jahr auf der IAA vorgestellt. Seit Anfang 2008 gibt es ihn auf dem deutschen Markt. Auf der aktuellen Fabia-Plattform wird auch der künftige VW Polo stehen. Eleganter und ausdruckstärker ist die Front geworden, das eher rundlich gestaltete Heck hat sich nicht geändert.

In der Länge ist er kaum gewachsen, nur um 7 mm auf 4,24 m. Höher ist er geworden (jetzt 1,5 m), die 3,6 cm mehr Höhe garantieren nicht nur mehr Kopffreiheit für die Passagiere, sondern auch mehr Platz fürs Gepäck. Was der Skoda Fabia Combi sonst noch kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Guten Zugang für Passagiere und Ladung bieten fünf Türen. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nur mäßig, die optionale Einparkhilfe (erst ab Ambiente verfügbar) ist da fast schon ein Muss. Das Platzangebot  ist in beiden Reihen recht üppig und nicht von Kleinwagenformat. Die gut konturierten straffen Sitze sind langstreckentauglich. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, das aber erst ab der Ambiente-Ausstattung serienmäßig (Classic gegen Aufpreis). Der Laderaum fasst 480 Liter unter der Laderaumabdeckung. Bei umgeklappter Rückbank und dachhoch beladen sind es nun üppige 1.460 Liter – mehr als manch ein größerer Kombi bieten kann, was auf die fast 1,50 m große Bauhöhe zurückzuführen ist. Die Rückbank ist erst ab der Ambiente-Ausstattung asymmetrisch geteilt umklappbar. Das gibt es für Classic nur gegen Aufpreis und in der Basisausstattung gar nicht. Einen variablen Kofferraumboden sowie eine Gepäcknetz-Trennwand kosten extra. Eine Dachreling in Schwarz ist Serie, in Silber kostet sie extra.

Materialqualität und Verarbeitung sind hochwertig und nicht zu beanstanden. Das übersichtliche Cockpit bietet optimalen Bedienkomfort, ohne abzulenken.

Fünf Ausstattungslinien stehen für den Fabia  und Fabia Combi zur Wahl, wobei die Basisvariante Fabia nur in Verbindung mit dem 1,2-Liter-Benziner und dem 60 PS starken 1,4-Liter-TDI zu haben ist. Noch ziemlich nackt ist die Basisversion mit Servolenkung, einer Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Antenne und 14-Zoll-Stahlfelgen serienmäßig. Das Lenkrad ist höhen- und neigungsverstellbar. Die Classic-Ausstattung umfasst zusätzlich  eine Zentralverriegelung und getönte Scheiben mit UV-Filter sowie Aschenbecher und Zigarettenanzünder. Richtig interessant wird es aber erst mit der Ambiente-Ausstattung, die serienmäßig über die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel,  15-Zoll-Stahlfelgen, Klimaanlage, Geschwindigkeitsregelung sowie ein CD-Radio und eine Multifunktionsanzeige (Bordcomputer) verfügt. An aufpreispflichtigen Extras hat unser Combi einen variablen Kofferraumboden, eine Gepäcknetz-Trennwand, elektrische Fensterheber hinten, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer sowie Parksensoren hinten mit an Bord.

 

Drei Benzin- und zwei Dieselmotoren umfasst die Palette für den Fabia Combi. Unseren 1,4-Liter-Selbstzünder gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 70 und mit 80 PS. Er verfügt über drei Zylinder, zwei Ventile und eine Turbodiesel-Direkteinspritzung mit Pumpe-Düse-Technik, einer Spezialität des VW-Konzerns. Der Motor stammt natürlich aus dem Konzernregal und wird auch im Polo oder Seat Ibiza eingesetzt.

Der Motor ist solide Hausmannskost, kann den Selbstzünder nicht verleugnen und geht etwas robust zu Werke. Bei Antritt und Durchzugsvermögen reißt der 80-PS-TDI keine Bäume aus, die Leistungsentfaltung geht aber über das relevante Drehzahlband in Ordnung. Sein maximales Drehmoment von 195 Nm erreicht das Aggregat bei 2.200 U/min.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker, flockig und präzise. Die Getriebeabstufung ist im 1.4er mit Dieselpartikelfilter etwas kürzer ausgelegt als im 1.4er ohne, was für etwas mehr Bums in Antritt, aber auch etwas höheren Verbrauch sorgt.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 80-PS-Kombi 13,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 173 km/h. Im Verbrauch ist er auch mit Partikelfilter eher bescheiden: gute 6 Liter konsumiert er je 100 km innerorts, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 127 g pro km (ohne Partikelfilter 120 g/km). Der stärkere 1.4er TDI ist ebenso wie der 1.9er TDI mit Dieselpartikelfilter zu haben.

 

Der Fabia Combi liefert einen guten Geradeauslauf. Dank leichtgängiger und präziser Lenkung lässt sich der tschechische Laster zielgenau um enge Kurven dirigieren. Sein Frontantrieb mach ihn zu einem problemlosen und leicht beherrschbaren Begleiter, der agil, leichtfüßig und spurtreu seinen Weg auch durch flott angegangene Biegungen findet. Gutmütig reagiert er auf plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Das Fahrwerk ist eher straff ausgelegt, aber nicht unkomfortabel.

Serienmäßig steht der Fabia in der Ambiente-Ausstattung auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 195/55er Reifen. Unser Testwagen hatte die Gummis auf optionalen Leichtmetallern aufgezogen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar, schnell ansprechend, sicher und auf den Punkt.

Der Insassensicherheit dienen definierte Lastpfade, die Aufprallenergien gezielt abbauen, sowie eine hochstabile Fahrgastzelle, Kopfstützen und Dreipunktgurte, Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie Isofix auf den Außenplätzen hinten. Die dritte Kopfstütze hinten ist allerdings erst ab der Classic-Ausstattung an Bord. Auch erst ab der Classic-Version kann der Beifahrer-Airbag deaktiviert werden, damit dort man Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren kann. Im EuroNCAP bekam die aktuelle Fabia-Generation 2007 vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. Elektrische Fensterheber hinten, mit denen man die lieben Kleinen auf der Rückbank besser unter Kontrolle hat, gibt es erst ab der Ambiente-Ausstattung und sie kosten grundsätzlich extra. An aktiven Helfern hat der Fabia serienmäßig ABS mit Bremsassistent und eine Antriebsschlupfregelung an Bord. ESP kostet in allen Ausstattungslinien Aufpreis. Optional gibt es auch das Ausstattungspaket „Kurven- und Abbiegelicht“ mit Halogen-Projektorscheinwerfern.

 

Zu Preisen ab 10.880 Euro ist der Fabia Combi zu haben, mit 1,2-Liter-Ottomotor (60 PS) in der ziemlich nackten Basisausstattung. Den 1.4 TDI in der 80-PS-Variante gibt es ab der Classic-Ausstattung ab 15.130 Euro, in der Ambiente-Ausstattung kostet er ab 16.880 Euro. 600 Euro Aufpreis kostet die Version mit Dieselpartikelfilter (DPF). Der Fünftürer ist übrigens 600 Euro günstiger als der Combi. Aufpreis kosten Extras wie Metallic-, Perleffekt- oder Sonderlackierungen, Leichtmetallfelgen und Parksensoren hinten.

Skoda gibt zwei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack und 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Außerdem gibt es eine lebenslange, fast europaweite Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Service-Intervalle. Zum Service muss der Fabia nach Service-Intervall-Anzeige, spätestens nach 30.000 km oder zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© November 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Skoda (9), Michel de Vries (2)

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Brilliance BS4

Publiziert am 1. November 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Brilliance BS4
Nicht wirklich brillant, aber bezahlbar
Von Petra Grünendahl

Bereits 2007 kam der Brilliance BS4 in China auf den Markt. Seit dem 25. Oktober versucht der chinesische Hersteller, auch in Deutschland Käufer zu gewinnen. Mit 4,65 m Karosserielänge tritt er in der Mittelklasse an, als Wettbewerber sieht der Importeur die Modelle Skoda Oktavia, Renault Mégane, Toyota Avensis, Mazda6 und VW Passat. Gefertigt werden die Fahrzeuge der Marke Brilliance im chinesischen Werk in Shenyang. Dort laufen auch 3er und 5er BMW für den chinesischen Markt von Band. In China gilt Brilliance nicht als Billig-Marke und gehört zu den Top6 der einheimischen Automobilindustrie.

Gefällig ist die chinesische Mittelklasse gestaltet, um nicht zu sagen zeitlos, allerdings nicht besonders markant und damit im Straßenbild eher unauffällig. Beim Design hat Pininfarina Hand angelegt. Das Modell ist eine klassische Stufenheck-Limousine, eine Kombi-Version mit der Bezeichnung „Wagon“ soll im kommenden Jahr folgen. Einen ersten Eindruck gewannen wir auf Ausfahrten mit beiden Modellen, einem 1.6er Comfort und einem 1.8er Deluxe.

 

Guten Zugang zu einem großzügigen Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht über die Karosserie ist eher bescheiden, die in der Deluxe-Version serienmäßige Einparkhilfe sehr empfehlenswert. In beiden Reihen ist das Platzangebot für die Insassen üppig bemessen, allerdings könnte es für Sitzriesen nach oben etwas eng werden. Das Gepäckabteil ist mit 430 Litern Fassungsvermögen gut dimensioniert, erlaubt sind maximale 360 kg Zuladung.

Brilliance will keine Billig-Marke sein und das merkt man: Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind erstaunlich gut. Da gibt es nichts zu meckern! Die Sitze sind ausreichend straff, nicht unkomfortabel und bieten ausreichend Seitenhalt. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, die Mittelkonsole leicht zum Fahrer geneigt, wie man es auch von BMW kennt. Schalter und Anzeigen sind ohne Probleme bedienbar.

Für einen Grundpreis von unter 16.000 Euro darf man hier natürlich keine reichhaltige Ausstattung erwarten, aber schon das Basismodell verfügt über die grundlegenden Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine Zentralverriegelung (funkfernbedient ab dem 1.8er Motor), elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Radiovorrüstung mit Lautsprechern und Antenne, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Das Lenkrad ist neigungsverstellbar, der Fahrersitz achtfach und der Beifahrersitz vierfach verstellbar. Die Deluxe-Version kommt zusätzlich mit Features wie Lederlenkrad, Teilleder-Sitzbezügen, einer Klimaautomatik mit Sonnensensor, einem elektrischen Glas-Hebe-Schiebedach, einer Einparkhilfe hinten sowie 16-Zoll-Leichtmetallfelgen.

Die Motoren stammen von Mitsubishi und werden von den Chinesen in Lizenz gefertigt, der 1.6er ist sogar aktuell noch im Programm (im Lancer). Er leistet hier 100 PS, der größere 1.8er sogar 136 PS. Beide sind solide Hausmannskost und reißen keine Bäume aus. Akustisch sind sie im Innenraum präsent, arbeiten aber rund und recht vibrationsarm. Der 100-PS-Motor hat mit den fast 1,5 t Karosserie ein wenig zu kämpfen, der 1.8er geht da schon mit etwas mehr Vehemenz zur Sache. Beide Motoren hängen gut am Gas, die Leistungsentfaltung bewegt sich auf solidem Niveau. Der 1.6er erreicht sein maximales Drehmoment von 134 Nm bei 4.500 U/min., der 1.8er wuchtet seine 165 Nm bei 5.000 Touren auf die Antriebswellen. Beide brauchen mächtig Drehzahl, um in Fahrt zu kommen. Wer nicht unbedingt aus Budget-Gründen den 1,6er ordern muss, sollte das stärkere Aggregat wählen. Ein 1,8-Liter-Turbomotor wird noch für den europäischen Markt optimiert.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist eher lang ausgelegt, um dem schweren Fahrzeug einigermaßen gesittete Trinkmanieren beizubringen. Das geht natürlich zu Lasten des Temperaments.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der 1.6er 13,9 Sekunden, der 1.8er 11,8 Sekunden. An Höchstgeschwindigkeit erreicht der 1.6er gute 180 km/h und der 1.8er sogar 195 km/h. Der Verbrauch liegt beim 1.6er bei 10,5 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 6,6 Litern außerorts und 8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Der 1.8er konsumiert 11,9 Liter innerorts, 6,8 Liter außerorts und 8,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km beim 1.6er und 205 g pro km beim 1.8er.

 

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die Lenkung ist schon recht direkt ausgelegt, leichtgängig und präzise in der Führung. Da kommt Freude auf! Das Fahrwerk tendiert eher in Richtung straffer ausgelegt, um höhere Sicherheitsreserven zu mobilisieren, ist aber keineswegs unkomfortabel. Bei der Fahrwerksentwicklung haben Ingenieure eines Stuttgarter Sportwagenherstellern mit Hand angelegt, um den Wagen für den europäischen Markt fit zu machen. Im Fahrverhalten ist er neutral und problemlos. Flott angegangene Kurven meistert er gutmütig und mit einer leichten Tendenz zum Untersteuern, auf jeden Fall aber leichtfüßig und fast schon dynamisch. Die Comfort-Version seht auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen, der Deluxe auf 16-Zöllern mit 205/55er Sohlen. Beide Räder-Kombinationen bieten gute Traktion und ausreichende Seitenführung. Gut und sicher verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit dienen eine verwindungssteife Karosserie mit klar definierten Verformungszonen, eine verstärkte Dachkonstruktion, Seitenaufprallschutz durch verstärkte Seitenträger in Türen und Schwellern sowie speziell geformte A-, B- und C-Säulen. Insgesamt verfügt die europäische Version des BS4 über rund 60 zusätzliche Verstärkungen gegenüber der chinesischen Version, wo man weit weniger wert auf Crashsicherheit legt als in Europa oder Amerika. Im Innenraum runden Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen, Front- und Seitenairbags vorne, Sitze mit Anti-Submarining-Kissen (verhindern das Durchrutschen unter dem Sicherheitsgurt) sowie die Sicherheitslenksäule das Paket ab. Kopfairbags gibt noch nicht, auch nicht optional.

Nach dem katastrophalen Abschneiden des BS6 beim Crashtest hat Brilliance hiermit beim schon in der Entwicklung stehenden BS4 nachgebessert, aber dem sind natürlich in einem laufenden Prozess Grenzen gesetzt. Einen Crashtest nach EuroNCAP hat der BS4 noch nicht absolviert, aber Hartwig Hirtz, Geschäftsführer von Brilliance Deutschland, erwartet mindestens drei Sterne für Insassenschutz. Mehr schafft ein Dacia Logan auch nicht (2005), und auch der Smart Fortwo der ersten Generation kam auch nicht darüber hinaus (2000). An aktiven Systemen kommt der Chinese mit Servolenkung, ABS und elektronischer Bremskraftverteilung. Ein ESP wird frühestens 2010 verfügbar sein. Für den Pannenfall verfügt der Brilliance über ein vollwertiges Ersatzrad.

 

Ab 15.990 Euro steht BS4 beim Händler, in der Basisausstattung Comfort mit 1,6-Liter-Motor. Der 1.8er kostet in der Comfort-Ausstattung ab 17.550 Euro, in der Top-Ausstattung Deluxe ab 19.550 Euro. Die Aufpreisliste ist kurz: Lediglich die Metallic-Lackierung sowie ein CD-Radio sind hier verfügbar. Und für dieses Geld bekommt man schon eine ganze Menge Auto. Für automobile Grundbedürfnisse ist es auf jeden Fall ein faires Angebot. Zum Marktstart des BS4 am 25. Oktober hatte Brilliance 124 Händler in Deutschland, die die chinesischen Marke als Zweit- oder Drittmarke im Portfolio führen. Bis zum Jahresende sollen es 150 werden, in den kommenden Jahren will man das Netz der Brilliance-Partner auf 250 erweitern.

Brilliance gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km). Zum Ölwechsel muss der BS4 alle 15.000 km oder einmal jährlich, zur Inspektion alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Verbindliche Typklassen-Einstufungen gibt es bislang für das Modell noch nicht, jede Versicherung muss das Risiko für sich abschätzen. Die Victoria Versicherung stuft zum Beispiel beide Modell in die Typklassen 18 / 20 / 23 (KH / VK / TK) ein, die Huk-Coburg den 1.6er in die Klassen 19 / 17 / 17 und den 1.8er in die Klassen 20 / 17 / 17. Andere nachgefragte Versicherungen wollten keine Einstufungen nennen. Die genannten Einstufungen gelten bis zu einer eventuellen Aufnahme in das offizielle Typklassen-Verzeichnis des GDV.

© November 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü (7) / Brilliance (5)

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Toyota Auris 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT

Publiziert am 20. Oktober 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Auris 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT
Sauber nageln
Von Petra Grünendahl

Selbstbewusst und stämmig in seiner Statur kommt dieser Auris daher: Dachspoiler, Front- und Heckschürze, Doppelrohr-Auspuff, Seitenschweller sowie schicke 17-Zoll-Leichtmetallräder sind die Zutaten, mit denen Toyota Motorsport den eher braven Toyota Auris etwas aufpeppt. Dazu wird die Karosserie noch um dezente 25 mm tiefer gelegt und fertig ist ein Sportdress, der auf der Straße zumindest nicht unbemerkt bleiben wird.

Was der sportlich ausstaffierte Auris mit den Dieselmotorisierungen – 2.0 D-4D und 2.2 D-CAT – auf der Straße zu Wege bringt, zeigten Ausfahrten mit den entsprechenden Modellen.

 

Der 4,22 m lange Auris ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Als Fünftürer bietet der Auris guten Zugang für Passagiere und Gepäck. Bei 1,51 m Höhe ist auch die Sitzposition recht hoch. Die Vordersitze sind ausreichend straff, gut konturiert und bieten im Schulterbereich akzeptablen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig, auch drei Leute auf der Rückbank sitzen nicht wirklich unbequem. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nicht prickelnd, die optionale Einparkhilfe ist eine sehr gute Empfehlung. Nach vorne macht es die weit nach vorne gezogene Frontscheibe schwierig, die Abmessungen der Karosserie einzuschätzen.

Der Kofferraum fasst 354 Liter. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (ist ab der Basisversion Serie) stehen dachhoch bis zu 1.335 Liter zur Verfügung. Der Auris D-CAT liegt bei 1.545 kg Leergewicht, was bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.920 kg eine maximale Zuladung von 375 kg erlaubt. Verzurrösen im Kofferraum erleichtern das Sichern von Ladung. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist eher funktional gezeichnet, mit Kurven und klaren Linien. Die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch und gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Über der Basisversion gibt es drei Ausstattungslinien, die den unterschiedlichen Bedürfnissen der Käufer Rechnung tragen. Ab der Basisversion ist der Auris unter anderem serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, RDS-Radio mit CD-Player und vier Lautsprechern, Bordcomputer, Gepäckraumabdeckung, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radvollblenden. Die Linie Luna verfügt darüber hinaus über beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage, Schaltknauf und Lenkrad (mit integrierter Audio-Bedienung) in Leder, sechs Lautsprecher für das Audiosystem und Nebelscheinwerfer.

Die Linie Sol bietet zudem Features wie eine elektronische Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Der Auris mit dem D-CAT-Diesel kommt über die Sol-Ausstattung hinaus mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern (kosten beim 2.0 D-4D extra), Lichtautomatik und Regensensor, einem automatisch abblendenden Innenspiegel und dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key.

Das sportliche Zubehör aus dem Hause Toyota Motorsport umfasst Dachspoiler, Schwellerleisten, Front- und Heckschürze, Doppelrohr-Endschalldämpfer und das dezente Absenken der Karosserie mittels Tieferlegungsfedern. Ein Sport-Lederlenkrad wäre auch noch zu haben, ist aber in keinem unserer Testfahrzeuge vorhanden. Alle sportlichen Zubehörteile werden nachträglich beim Händler montiert und können folglich mit allen Ausstattungslinien kombiniert werden.

 

Neben zwei Benzinmotoren (1.4.VVT-i und 1.6 Dual VVT-i) hat Toyota für den Auris zwei Common-Rail-Dieselmotoren im Programm: den 2.0 D-4D mit 126 PS (eine ältere Version den Motors fuhren wir im Corolla Verso) sowie den 2.2 D-CAT mit 177 PS (er kommt auch im Avensis sowie im RAV4 zum Einsatz). Beide Motoren werden mittlerweile aus Aluminium gefertigt, beim überarbeiteten 2-Liter-Aggregat konnten dadurch 60 kg an Gewicht eingespart werden.

Der 2-Liter-Dieselmotor liegt mit seinen 126 PS etwa auf Augenhöhe mit dem stärkeren Benziner (124 PS). Der Motor geht im Auris ganz ordentlich zu Werke, hat aber mit knappen 1,5 t Leergewicht zu kämpfen, was sein Temperament ein wenig dämpft. Ganz ordentlich sind Antritt und Durchzugsvermögen, aber zu hohe Ansprüche sollte man hier nicht stellen. Den Selbstzünder können beide Diesel nicht ganz verleugnen, allerdings laufen sie warm einigermaßen ruhig und recht vibrationsarm.

Während der 2.0 D-4D ganz konventionell über das Drehen des Zündschlüssels zum Leben erwacht, startet der 2.2 D-CAT mit schlüssellosen Zugangssystem Smart Key per Knopfdruck. Mit seinen 177 PS ist er der Topmotor der Baureihe und geht dafür auch wesentlich souveräner zu Werke. Entsprechend ist er deutlich spontaner im Antritt, kräftiger im Durchzug und in der Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm bei 2.000 bis 2.600 U/min. spielt er locker eine Klasse höher als der 2-Liter-Diesel mit seinen maximalen 300 Nm bei 1.800 Touren.

Beide Motoren arbeiten mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe, welches die Motorleistung über die Vorderräder auf den Asphalt überträgt. Leichtgängig und präzise lässt sich der Knüppel durch die Schaltkulisse dirigieren. Die Getriebeübersetzung ist recht lang ausgelegt, um eine maximale Kraftstoffökonomie zu erzielen. Dafür will dann vor allem der schwächere Selbstzünder eifrig geschaltet werden, will  man im Stadtverkehr zügig unterwegs sein. Der 177-PS-Motor verfügt dagegen über ausreichende Reserven und wirkt auch bei niedrigerem Drehzahlniveau deutlich lebendiger.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h brauchen die beiden Diesel-Auris 10,3 bzw. 8,1 Sekunden, ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 195 bzw. 210 km/h. Den Verbrauch gibt Toyota für den 2.0 D-4D an mit 7,2 Litern Dieselkraftstoff auf 100 km innerorts, 4,9 Litern außerorts und 5,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Das etwas größere Aggregat konsumiert 7,9 Liter innerorts, 5,2 Liter außerorts sowie 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Beide Motoren sind serienmäßig mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet und erfüllen die Abgasnorm EU4. Der CO2-Ausstoß beträgt 151 g pro km beim 2.0 D-4D und 164 g pro km beim 2.2 D-CAT. Der D-CAT verfügt zusätzlich über ein System zur Stickoxid-Reduzierung, welches – im Gegensatz zu ähnlich wirkenden Systemen anderer Automobilhersteller – ohne Additive oder Beimischungen arbeitet. Das überarbeitete 2-Liter-Triebwerk produziert weniger Stickoxide als sein Vorgänger.

 

Frontantrieb und sein guter Geradeauslauf machen den Auris zu einem problemlosen und komfortablen Begleiter. Seine direkte Lenkung und die Tieferlegung unseres Modell um dezente 25 mm offenbaren seine sportliche Seiten. Etwas straffer liegt er auf der Straße, aber mit einem nicht unangenehmen Restkomfort. Dafür bietet er hohe Sicherheitsreserven bei flotter Kurvenhatz, die wenig Probleme, aber viel Freude am Fahren schafft. Minimales Untersteuern in den Kurven sowie eine solide Straßenlage bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern lassen das kompakte Goldstück (lat. „aurum“ heißt Gold) auf dem Asphalt glänzen. Anstelle der serienmäßigen 16-Zoll-Räder steht dieser Auris auf 17-Zoll-Felgen mit 225/45er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern im Notfall prompt und wirkungsvoll.

Der Auris verfügt über eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätze, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP gab es 2006 das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern sind ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC. Zum Ausstattungsumfang zählt zur Gewichtsoptimierung ein Notlaufrad anstelle eines vollwertigen Ersatzrades.

 

Der Auris ist zu Preisen ab 15.700 Euro als Dreitürer und 16.400 Euro als Fünftürer zu haben. Der 2.0 D-4D beginnt mit Preisen ab 19.400 (Dreitürer) und 20.100 (Fünftürer)  in der Basisausstattung, die Sol-Ausstattung kostet 2.600 Euro extra. Der 2.2 D-CAT steht ab 24.600 bzw. 25.300 Euro (Drei-/Fünftürer) in der Preisliste. Optional und erst nachträglich zum Einbau beim Händler bekommt man das sportliche Zubehör von Toyota Motorsport. Extra kosten ab Werk Mica-/Metallic-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten, ein DVD-Car-Entertainment-System oder ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die variablen Ölwechselintervalle sowie die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen die Modelle in die Typklassen 17 / 18 / 22 für den 2.0 D-4D bzw. 17 / 22 / 22 für den 2.2 D-CAT (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü (9), Toyota (4)

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Kia Cee’d 1.6 EX

Publiziert am 1. September 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Kia Cee’d 1.6 EX
Ein Koreaner nur für Europäer
Von Petra Grünendahl

Klare Linien und ein schnörkelloses Design kennzeichnen den Kia Cee’d. Leicht sportlich wirkt er mit den kurzen Überhängen, ansprechend, aber nicht wirklich aufregend. Mit seinen 4,24 m Karosserielänge ist der in der Kompaktklasse angesiedelt. Dort hatte Kia vor ihm mit dem ersten Rio (4,22 m lang) bis 2002 und dem Cerato (4,34 m) von 2004 bis 2006 erste Versuche gestartet, sich zu etablieren. Seit Februar 2007 ist der Cee’d nun auf dem deutschen Markt vertreten.

Nur für den europäischen Markt entwickelt, wird der Kia Cee’d auch nur in Europa gebaut: nämlich im 2006 eröffneten Werk in der slowakischen Stadt Zilina. Den fünftürigen Cee’d ergänzen der Dreitürer Pro_cee’d sowie der Kombi Cee’d Sporty Wagon, allerdings hat Kia mit dem Ex_cee’d bereits eine Studie präsentiert, die die Baureihe noch erweitern könnte. Einen ersten Eindruck der neuen koreanischen Kompaktklasse verschaffte die Ausfahrt im Kia Cee’d 1.6 in der Ausstattung EX.

Der Cee’d ist ein Fünftürer, was den Passagieren guten Zugang zum Innenraum ermöglicht. Das Platzangebot ist bei 2,65 m Radstand im Innenraum recht großzügig, bei normal gewachsenen Passagieren sogar in beiden Reihen. Die gut konturierten Sitze sind einigermaßen straff, bieten guten Seitenhalt und Langstreckenkomfort. Für die bessere Übersicht sollte man sich allerdings das Sitz-&Sicht-Paket mit einer Einparkhilfe hinten gönnen. Unter der Laderaumabdeckung fasst das Gepäckabteil gute 340 Liter. Zu einer ebenen Ladefläche lässt sich die serienmäßige asymmetrisch geteilte Rückbank zusammenfalten. Dann gehen dachhoch bis zu 1.300 Liter bis hinter die Vordersitze hinein.

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind sehr ordentlich und heutzutage in dieser Klasse einfach angemessen. Die Einfassung der Mittelkonsole in Metalloptik kennzeichnet die EX-Ausstattung. Das Cockpit ist funktional gestaltet, übersichtlich und problemlos in der Handhabung. Vier Ausstattungsvarianten hat der Käufer zur Wahl. Die Basisversion nennt sich LX Basis und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, von innen einstellbare Außenspiegel, Lenkrad mit Radio-Bedienung, CD-Radio (mp3-fähig), Multifunktionsdisplay sowie Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckung. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar. Darüber rangiert LX mit elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln sowie Aschenbecher und Zigarettenanzünder. Fahrer- und Beifahrersitz verfügen über eine Lendenwirbelstütze, der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Die EX-Ausstattung, mit der wir unterwegs waren, verfügt darüber hinaus über eine Klimaanlage mit Pollenfilter, ein klimatisiertes Handschuhfach, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze, Wasser abweisende Seitenfenster, USB- und Aux-Eingang am Radio für USB-Sticks und MP3-Player, eine iPod-Steuerung, Nebelscheinwerfer, Dämmerungssensor und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sowie eine Mittelarme vorne sind mit Leder überzogen. Die Spiegel in beiden Sonnenblenden sind beleuchtet. An Sonderausstattung an Bord sind das Sitz-&Sicht-Paket unter anderem mit Parksensoren hinten, Sitzheizung vorne, elektrisches Glasschiebedach, einer partiell beheizbaren Frontscheibe, anklappbaren Außenspiegel und einem abblendenden Innenspiegel sowie das Komfort-Paket mit  Klimaautomatik, Mittelarmlehne hinten und einem Gepäcknetz.

Der 1,6-Liter-Ottomotor mit 122 PS, variabler Ventilsteuerung und optimierter elektronischer Benzin-Einspritzung hängt gut am Gas. Er braucht aber ordentlich Drehzahl, liegt sein maximales Drehmoment von 154 Nm doch erst bei 5.200 U/min. an. In unteren Drehzahlregionen tut er sich etwas schwer, auch wenn man vom Verlauf der Drehmomentkurve (sie verläuft relativ flach) etwas anderes erwarten würde. Etwas zäh ist er im Antritt, sein Durchzugsvermögen geht in Ordnung. Optimale Leistung entfaltet er erst in höheren Drehzahlregionen. Der Motor läuft sehr kultiviert und vibrationsarm, ist aber akustisch im Innenraum präsent, auch wenn es nicht wirklich störend wirkt. Im Stadtverkehr ist reichlich schalten angesagt, da der Motor recht viel Drehzahl braucht, um flott unterwegs zu sein. Dafür lässt sich aber die manuelle Fünfgang-Schaltung flüssig und leichtgängig betätigen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Cee’d 1.6 mit Schaltgetriebe gute 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h reicht allemal, um im flotten Autobahnverkehr mitzuschwimmen. Im Stadtverkehr verbraucht er auf 100 km gute 8 Liter Superbenzin, 5,4 Liter sind es außerorts und 6,4 Liter ergeben sich im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 152 g pro km.

Der Fronttriebler ist ein problemloser Begleiter, seine elektrisch unterstützte Lenkung (MDPS Motor Driven Power Steering) ist eher direkt ausgelegt. Die Servounterstützung arbeitet geschwindigkeitsabhängig, mit mehr Lenkunterstützung beim Einparken und weniger bei höherem Kurventempo auf Landstraßen, wo eine spontanere Rückmeldung wünschenswert ist. Das Fahrwerk ist leicht straff ausgelegt, um bei flotter Kurvenräuberei gut in der Spur zu bleiben. Dabei kommt aber ein gewisses Maß an Fahrkomfort keineswegs zu kurz, so dass man hier von einem sehr gelungenen Kompromiss sprechen kann. Auf kurvigen Passagen macht er einfach Spaß, der Kia Cee’d! Wenn das der europäische Geschmack ist, dann habe die Koreaner ihn getroffen. Wendig und agil spricht er sportlichere Naturen an. Kurvige Pisten sind sein Revier, wo er mit guter Seitenführung auch bei flotter Fahrt glänzt. Minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er gelassen und spurtreu.

Serienmäßig verfügt der Cee’d über 15-Zoll-Stahlfelgen mit 185/65er Reifen, auf der LX-Version sind 195/65er Gummis aufgezogen. Der EX kommt mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Bereifung. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern wirkungsvoll und sicher.

Der Insassensicherheit dient eine stabile verwindungssteife Stahlkarosserie mit Crash-optimierter Fahrgastzelle und kontrolliert deformierbaren Elementen, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorn, Kopfairbags vorn und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Ab der LX-Version gibt es aktive Kopfstützen vorn. Als erster Kia erreichte der Cee’d im EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen für Insassenschutz, dazu eine Vier-Sterne-Bewertung für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern verfügt der Cee’d über alle heutzutage in dieser Klasse üblichen Features wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent BAS und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle. Für den Pannenfall ist ein Notrad an Bord. Eine Diebstahlwarnanlage gibt es ab der LX-Ausstattung.

Ab 14.430 Euro steht der Cee’d in den Preislisten in der LX Basisversion mit 1.4-Liter-Ottomotor. Den 1.6er gibt es erst ab der LX-Ausstattung zu Preisen ab 14.950 Euro, in der EX-Ausstattung schlägt er mit Preisen ab 17.230 Euro zu Buche. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung, ein Navigationssystem sowie verschiedene Ausstattungspakete mit Features wie Parksensoren hinten, Regensensor, Sitzheizung vorne und Glasschiebedach sowie Klimaautomatik.

Kia gibt eine 5-jährige Garantie bis max. 150.000 km auf das Fahrzeug (inkl. europaweiter Mobilitätsgarantie), sieben Jahre (ebenfalls bis 150.000 km) auf den Antriebsstrang, die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Auf den Lack gibt es fünf Jahre Garantie sowie zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zur Inspektion muss der Cee’d alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© September 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Kia

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Ford Focus II LPG

Publiziert am 1. September 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus / Focus Turnier LPG
Der Focus gibt flüssig Gas
Von Petra Grünendahl

Mit dem Facelift der zweiten Generation Anfang dieses Jahres kam der Ford Focus (im Test war er schon zum Marktstart 2004 sowie als Flexi Fuel Vehicle FFV und als Focus ST 2006) unter anderen auch eine Variante mit Flüssiggas (LPG Liquified Petroleum Gas) auf den Markt. Ebenfalls mit Flüssiggas ist jetzt auch der Focus C-Max verfügbar. Flüssiggas  ist auch bekannt als Autogas. Es entsteht als Nebenprodukt bei der Erdöl- oder Erdgasgewinnung, vor allem aber als Raffinerie-Nebenprodukt. Flüssiggas ist ein Gemisch aus Propan  und Butan, im gasförmigen Zustand schwerer als Luft und wird bereits unter sehr geringen Druck (ca. 8 bar) flüssig. Erdgas (CNG) ist dagegen leichter als Luft und wird in komprimierter Form bei einem Betriebsdruck von 200 bar gespeichert.

Ökologisch gesehen würde die Umrüstung auf komprimiertes Erdgas (CNG Compressed Natural Gas) mehr Sinn machen, da dieses ein brennbares, ungiftiges Naturprodukt (Hauptbestandteil ist Methan) ist. Aber dank geringerer Umbaukosten bei gleicher Mineralölsteuer-Begünstigung (bis 2018) hat LPG vor allem auf der Kostenseite enorme Vorteile. Auch das dichtere Tankstellennetz (LPG 4110 : CNG 800, Stand 27. August 2008, Quelle: www.gas-tankstellen.de) spricht für den Autogasantrieb. Infos gibt es auch beim Deutscher Verband Flüssiggas e.V..

 

Der Flüssiggas-Tank hat ein Fassungsvermögen von 42,5 Litern und ist in der Reserveradmulde untergebracht. Der Laderaum ist dadurch nicht kleiner (Focus Drei- oder Fünftürer 396 – 1.258 Liter, Turnier 503 – 1.546 Liter), allerdings ist die für den normalen Focus verfügbare Option von Reserve- oder Notrad hier natürlich nicht möglich. Der LPG-Focus verfügt nur über das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set. Der gefüllte Tank ergibt ein Mehrgewicht von 70 kg.

Die Reichweite im Flüssiggas-Betrieb beträgt ca. 400 km. Der konventionelle Tank mit 55 Litern Fassungsvermögen ist auch noch an Bord. Das addiert sich im Idealfall auf eine Reichweite von gut 1.200 km – bei sensiblem Umgang mit dem Gaspedal, versteht sich.

Die Flüssiggas-Varianten von Ford Focus und Focus C-Max laufen in Saarlouis vom Band. Die Basisfahrzeuge werden mit „gasvorbereiteten“ Benzinmotoren hergestellt und anschließend vor Ort von der in Mainz ansässigen Firma CNG-Technik (ein Ford-Tochterunternehmen) auf Flüssiggasantrieb erweitert. Gleiches ist über kurz oder lang auch für die Umrüstung von CNG-Fahrzeugen geplant, die zur Zeit noch zur Endmontage nach Mainz müssen.

Der 2-Liter-Benzinmotor, der für den Flüssiggas-Betrieb ausgelegt ist, leistet 145 PS im Benzinbetrieb und 140 PS im Gasbetrieb. Gas liefert also eine geringere Leistung als Benzin: Der Leistungsverlust im Flüssiggas-Betrieb ist aber bei diesem Motor deutlich geringer als im CNG-Betrieb, wo nur 126 PS zur Verfügung stehen. Der Motor hängt gut am Gas – im wahrsten Sinne des Wortes! – und das mit beiden Kraftstoff-Varianten. Dabei läuft er ruhig und vibrationsarm. Von der nominalen Minderleistung (5 PS weniger) ist in der Praxis nicht wirklich was zu spüren. Der Focus ist mit dem 2-Liter-Benziner sehr ordentlich motorisiert und nur sehr sportlich ambitionierte Fahrer werden hier was vermissen. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind über das ganze relevante Drehzahlband angemessen souverän.

Locker und präzise geht das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe von der Hand. Der erste und der fünfte Gang sind eher lang ausgelegt für maximale Kraftstoffökonomie, die Gänge zwei bis vier eher kurz für ein flottes Vorankommen.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der 2-Liter-Focus 9,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Benzin-Betrieb bei 205 km/h, im Flüssiggas-Betrieb bei 200 km/h. Dank eines noch mal verbesserten vollelektronischen Gassystems konnte der Gasverbrauch weiter gesenkt werden. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert er nun 9,3 Liter Flüssiggas je 100 km. Die Verbrauchsdaten für den Benzinbetrieb entsprechen denen des konventionellen Focus / Focus Turnier mit diesem Motor: 9,8 Liter Superkraftstoff sind es je 100 km innerorts, 5,4 Liter außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km im Benzinbetrieb und 168 g/km im LPG-Betrieb. Im CNG-Betrieb wären es nur 151 g/km, das allerdings bei etwas niedrigerer Leistung. In der Relation CO2-Ausstoß (in g/km) pro PS schneidet der Focus allerdings im Benzinbetrieb noch am besten ab!

Problemlos im Handling ist der Focus dank seines Frontantriebs. Seine sportliche Agilität unterstreicht auch die direkte Lenkung. Sportlich ambitionierte Fahrer sollten ihre helle Freude an diesem Kompakten haben. Sicher ist die Seitenführung auch in flott angegangen Kurven, leichtfüßig und spurtreu absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Dabei stößt er kaum an die Grenzen der Fahrphysik, das serienmäßige ESP greift lange nicht ein. Die Abstimmung von Federung und Dämpfung stellt einen gelungen Mittelweg zwischen sportlich-straff (für sichere Bodenhaftung) und komfortabel dar. In der Titanium-Version steht er auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern groß dimensionierte Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Die Höchstwertung von fünf Sternen gab es 2004 zum Marktstart der zweiten Focus-Generation im EuroNCAP für den Insassenschutz, vier Sterne für die Kindersicherheit sowie zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der Kölner alles, was in dieser Klasse üblich ist, von ABS, Bremskraftverstärker, elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent bis hin zum ESP. Bei einem platten Reifen hilft das serienmäßige Reifen-Reparatur-Set, die sonst verfügbaren Optionen Reserve- oder Notrad sind hier aus Platzmangel (der Gas-Tank liegt in der Reserveradmulde) nicht möglich.

Ab 15.000 Euro ist der Ford Focus als Dreitürer zu haben, ab 15.750 Euro zahlt man für den Fünftürer und 16.500 Euro sind es für den Turnier. Die Flüssiggas-Umrüstung ab Werk (also durch die Ford-Tochter CNG-Technik GmbH, Mainz) ist für 2.500 Euro zu haben, für eine Umrüstung auf CNG wären  3.275 Euro fällig.

Auf den Neuwagen gibt es für zwei Jahre die gesetzliche Sachmängelhaftung, eine Neuwagengarantie sowie die Ford-Assistance-Mobilitätsgarantie, 12 Jahre gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den FordProtect-Garantie-Schutzbrief u. a. mit einer Erweiterung der Garantie bis zum 4. Jahr. Zum Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 (14 beim Kombi) / 18 / 17 (KH / VK / TK) ein, was denen des normalen 2-Liter-Benziners entspricht.

© September 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü / Ford

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Lexus GS 460

Publiziert am 1. August 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus GS 460
Noch etwas mehr Feinschliff
Von Petra Grünendahl

Seit 2005 ist die aktuelle dritte Generation der GS-Baureihe auf dem Markt (siehe auch GS 300/430 und GS 450h), das luxuriöse Sportcoupé wurde für das Modelljahr 2008 leicht überarbeitet. Auf 4,85 m ist er gewachsen (plus 2,5 cm), Front- und Heckschürzen ebenso wie die Chromumrandung des Kühlergrills wurden neu gestaltet und Blinker in die Außenspiegel integriert. Der GS 460 ersetzt das alte Top-Modell der Baureihe, den GS 430. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Guten Zugang bieten vier Türen, den Schlüssel (Smart Key) trägt der Fahrer in  der Tasche, in die Hand nehmen braucht er ihn weder zum Öffnen des Fahrzeugs noch zum Starten. Der besseren „Übersicht“ dient der Park-Assistent vorne und hinten, der nur im Basismodell extra kostet. Bei einem Radstand von nach wie vor 2,85 m hat sich für die Passagiere nichts an den Platzverhältnissen geändert, die schon vorher üppig bemessen waren. Das Laderaumvolumen beträgt 430 Liter, die maximale erlaubte Zuladung je nach Ausstattungsumfang zwischen 350 und 390 kg.

Luxuriös ist die Anmutung des Innenraums, Qualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse über jeden Zweifel erhaben. Nachdem man sich erst mal daran gewöhnt hat (siehe GS 300/430 bzw. GS 450h), dass die Einstellung der Außenspiegel sowie einige andere selten gebrauchte Funktionen unter dem Knopf mit dem „Push“ verbergen, ist das Cockpit sehr übersichtlich und intuitiv handhabbar.

Sehr umfangreich ist schon das Basismodell GS 300 ausgestattet mit Features wie dem schlüssellosen Zugangssystem Smart Key, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern rundum, Bordcomputer, Hifi-System mit Radio und CD-Wechsler sowie Multifunktionsdisplay inkl. Touchscreen, Geschwindigkeitsregelung, Fahrlichtautomatik, automatisch abblendenden Innenspiegeln, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, einem Multifunktions-Leder-Sportlenkrad (selbstverständlich höhen- und neigungsverstellbar), Wärmeschutzverglasung mit UV-Schutz, Alarmanlage sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern und Xenon-Scheinwerfern mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht. Der GS 460 verfügt darüber hinaus über einen Heckspoiler, Komfortsitze mit Sitzheizung vorne, Memory-Funktion für den Fahrersitz (Sitz, Außenspiegel, Lenkrad), ein elektrisch betätigtes Sonnenschutzrollo, Regensensor, das Park-Assist-System für vorne und hinten sowie 18-Zoll-Leichtmetallräder.

 

Ein neuer V8-Motor mit 4,6 Litern Hubraum und 347 PS ersetzt die bisherige 4,3-Liter-Topmotorisierung mit 283 PS. Das Triebwerk verfügt über eine Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung (D-4S) sowie eine intelligente variable Ventilsteuerung für Einlass- und Auslassnockenwelle (duales VVT-i), die Einlassventile werden elektronisch gesteuert. Beides soll die Leistung optimieren und dabei Verbrauch und Schadstoffausstoß senken. Souverän ist der GS 460 in Antritt und Durchzugsvermögen. Die Leistungsentfaltung lässt über das ganze Drehzahlband kaum Wünsche offen, auch wenn das maximale Drehmoment von 460 Nm erst bei 4.100 U/min. anliegt, und damit viel später als beim Vorgänger (417 Nm bei 3.500 U/min.). Das Aggregat ist ein wenig schwächer als der baugleiche Motor im LS 460 (dort 380 PS), aber er hat  hier  ja auch mit etwas weniger Wohlstandsspeck in Form von Karosseriegewicht (ca. 1,8 t) zu kämpfen. Ruhig und vibrationsarm ist er ein Muster an Laufkultur. Erst wenn man ihm die Sporen gibt – oder vielmehr das Gaspedal kräftig durchtritt, tritt er akustisch in den Vordergrund, ohne jedoch aufdringlich zu sein.

Für Übertragung der Antriebskraft auf die Hinterräder hat Lexus dem GS 460 ein Achtstufen-Automatikgetriebe mit sequentiellem Schaltmodus spendiert, wie es auch im LS 460 zum Einsatz kommt. Das Getriebe schaltet kaum spürbar rauf und runter in den nächsten Gang. Gut abgestimmt ist die Automatik, die zu jedem Schritt den passenden Gang findet. Knackig kurz sind die unteren Gänge übersetzt für flotten Antritt, in den oberen Gängen geht es für maximale Kraftstoffökonomie mit einer langen Getriebeübersetzung zur Sache.

Für die Beschleunigung auf dem Stand auf Tempo 100 reichen gute 5,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der GS 460 bei 250 km/h. Mehr Hubraum, mehr Leistung, aber dafür unterm Strich weniger Verbrauch und ein geringerer CO2-Ausstoß: Das ist Fortschritt! Für 100 km Stadtverkehr braucht er mit 16,3 Litern Superkraftstoff genau so viel wie sein Vorgänger, außerorts sind es aber nur noch 7,9 Liter (GS 430: 8,6 Liter) und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 11 Liter (Vorgänger 11,4 Liter, alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 258 g pro km (beim GS 430 waren es noch 269 g/km).

 

Der Hecktriebler glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet mit einer variablen Lenkwinkelunterstützung (VGRS), die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit den Einschlagwinkel der Räder steuert. Sie spricht gut an, ist situationsabhängig ausreichend leichtgängig und setzt Lenkbefehle direkt und präzise um.

Serienmäßig verfügt der GS über das Adaptive variable Dämpfersystem AVS, bei dem die Dämpfkraft den Erfordernissen von Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrstil angepasst wird, um Karosseriebewegungen zu minimieren. Bei normaler Fahrt eher komfortabel abgestimmt, reagiert AVS auf fahrdynamische Herausforderungen etwas straffer. Im normalen Modus steht mehr der Fahrkomfort im Vordergrund, wer es lieber etwas straffer von der Grundeinstellung mag, kann den Sport-Modus wählen, der mit einer höheren Dämpfungskraft arbeitet, mit denen der Fahrer die fahrdynamischen Qualitäten des Fahrwerks noch ein wenig mehr ausreizen kann. Im Handling gibt sich der GS sehr dynamisch und agil, dass es eine Freude ist, ihn durch kurvige Pisten zu scheuchen. Problemlos, spurtreu und sicher meistert er flott gefahrene Kurven ebenso wie plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Top-GS auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit 245/40er Reifen. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum hält die Motorkraft mit kurzen Bremswegen und sicherem Stand gut im Zaum.

Der Insassensicherheit dienen eine Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front-, Seiten- und Knieairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten und eine Sicherheitslenksäule. Seitenairbags hinten gibt es erst ab dem GS 460 serienmäßig, beim GS 300 aber immerhin gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbag kann abgeschaltet werden, damit ein Kindersitz auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden kann. Eine Sitzbelegungserkennung sorgt dafür, dass der Airbag nicht ausgelöst wird, wenn der Beifahrersitz leer ist.  Im EuroNCAP erreichte der GS im Jahr 2005 die Bestnote von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit sowie zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der GS ab der Basisversion GS 300 eine aktive Lenkunterstützung, ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC an Bord. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, welches das Zusammenspiel der Fahrassistenzsysteme regelt, und das Adaptive variable Fahrwerk AVS sind jetzt bei allen Modellen Serie – auch beim GS 300, wo sie vor dem Facelift nur optional erhältlich war. Ebenso ab dem Basismodell an Bord ist eine Reifen-Luftdrucküberwachung, die zwingend nötig ist für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften. Dafür ist als Reserverad nur ein Kompaktrad an Bord, Reifen mit Notlaufeigenschaften gibt es allerdings nur gegen Aufpreis.

 

Das Basismodell der Baureihe, der GS 300, ist zu Preisen ab 45.200 Euro zu haben. Das deutlich umfangreicher ausgestattete Topmodell GS 460 steht zu Preisen ab 62.200 Euro in den Preislisten der Händler. An Sonderausstattung gibt es Mica-/Metallic-Lackierungen, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, ein DVD-Navigations-/Multimedia-Paket mit Heckkamera (Parking Guide), die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System, eine aktive Fahrwerksstabilisierung inkl. Reifen mit Notlaufeigenschaften sowie Komfortsitze mit Sitzheizung/-belüftung vorne.

An Garantien gibt der Hersteller drei Jahre auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Den 24-Stunden-Mobilitätsservice Lexus-Euro-Assistance gibt es für die ersten drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Zum Service muss der GS 460 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, zum Servicecheck und Ölwechsel empfiehlt der Hersteller alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© August 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Ford Focus II 1.6 TDCi Econetic

Publiziert am 1. August 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus 2 1.6 TDCi Econetic
Aufgefrischt, Umwelt und Ressourcen schonend
Von Petra Grünendahl

Seit Herbst 2004 gibt es die zweite Generation von Fords Bestseller Focus (siehe auch Focus II, Focus II ST, Focus II FFV und Focus II CC), am 23. Februar dieses Jahres kam die überarbeitete Variante (Facelift) zu den Händlern (siehe auch Focus II LPG). Mit dem Facelift führte Ford den 109 PS starken 1,6-Liter-TDCi als Fünftürer oder Kombi in der Econetic-Linie ein. Für die Econetic-Version hat Ford den stärkeren 1.6er überarbeitet, die Feinkalibrierung des Motormanagements, Modifikationen an der elektro-hydraulischen Servolenkung und der Einsatz von reibungsreduzierendem Getriebeöl kommen aber auch den anderen 1,6er TDCis zugute. Weitere Maßnahmen betreffen die Ausstattung und umfassen eine verbesserte Aerodynamik durch neugestaltete Stoßfänger vorne und Schwellerleisten sowie ein Sportfahrwerk mit dezenter Tieferlegung (8 mm) und 15-Zoll-Stahlräder mit Leichtlaufreifen. Einen ersten Eindruck bekamen wir vom 1.6er Econetic in der Kombi-Version auf einer kurzen Ausfahrt.

 

Der Zugang zum Innenraum über fünf Türen ist praktisch für Passagiere und Gepäck. Das Passagierabteil ist großzügig bemessen für beide Sitzreihen. Auf 4 mm weniger Karosserielänge hat der facegeliftete Turnier mit 503 bis 1.546 Litern mehr Laderaum zu bieten als der Vorgänger (475 bis 1.525 Liter). Gepäcktrennnetz und Dachreling kosten Aufpreis. Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind ebenso wenig zu beanstanden wie Bedienbarkeit und Handhabung der Anzeigen und Schalter im funktional gestalteten Cockpit.

An Basisausstattung bringt der Focus Features mit wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Spiegeln, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, beide Sonnenblenden sind  mit Spiegeln bestückt. Der Econetic basiert auf dem Editionsmodell Style, das beheizbare Außenspiegel, Bordcomputer, Klimaanlage sowie ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler umfasst. Dazu kommen die bereits oben genannten Features zur Verbesserung von Aerodynamik, Straßenlage und Rollwiderstand. Gegen Aufpreis gibt es noch eine Geschwindigkeitsregelung, eine Einparkhilfe hinten, einen Dachspoiler, Nebelscheinwerfer und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die Heckscheibe und die Seitenscheiben ab der zweiten Sitzreihe sind dunkel getönt (Privacy Glass). Leichtmetallräder sind für das Econetic-Modell nicht verfügbar.

 

Den 1,6-Liter-TDCi-Motor gibt es in zwei Leistungsstufen: mit 90 und mit 109 PS. Für den Econetic hat Ford das 109-PS-Aggregat weiter verfeinert. Mit 115 g/km markiert er die saubere Spitze der Kompakt-Baureihe, die beiden anderen Motorvarianten, die von den Modifikationen auch zum Teil profitierten, schaffen mit 119 bzw. 118 g/km (90 bzw. 109 PS) ebenfalls hervorragende Werte.

Sein Antriebskonzept kann der Selbstzünder nicht verleugnen, akustisch wirkt er etwas rustikal. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, in Punkto Leistungsentfaltung reißt der 109-PS-TDCi aber keine Bäume aus. Sein maximales Drehmoment von 240 Nm erreicht der Dieselmotor schon früh, nämlich bei 1.750 U/min. Durch eine Overboost-Funktion wird das Drehmoment zeitlich begrenzt noch einmal um 20 Nm erhöht, um zum Beispiel Überholvorgänge zügiger abschließen zu können. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und sauber. Die Getriebeübersetzung ist bis zum dritten Gang recht kurz gehalten, um der mit 1,4 t Leergewicht recht massiven Karosserie ausreichendes Temperament zu verleihen. Die Gänge 4 und 5 sind dagegen aus Gründen der Kraftstoffökonomie lang ausgelegt.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Kombi 11,1 Sekunde, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 188 km/h. Auf 100 km in der Stadt verbraucht er 5,6 Liter Dieselkraftstoff, 3,6 Liter sind es außerorts und 4,5 Liter schluckt er im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch liegt damit um 0,2 Liter unter dem Verbrauch des 1.6ers in den konventionellen Ausstattungen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, den Dieselpartikelfilter gibt es außer beim 90-PS-Modell bei allen Dieselmotoren der Baureihe ab Werk inklusive.

 

Der Fronttriebler Focus ist mehr als nur ein problemloser Begleiter auf geraden wie kurvigen Straßen. Seine Fahrdynamik vermittelt jede Menge Fahrspaß. Davon lässt sich auch bei einer Motorisierung für automobile Grundbedürfnisse noch ein wenig vermitteln. Guter Geradeauslauf und eine direkte, präzise Lenkung vermitteln Sicherheit. Auch in flott gefahrenen Kurven bleibt der Focus beherrschbar, ein nur minimales Untersteuern deutet das Nahen des Grenzbereichs an. Das serienmäßige ESP braucht aber erst spät eingreifen, denn der kompakte Kombi macht auch bei plötzlichen Spurwechseln und Ausweichmanövern eine gute Figur. Die leichte Tieferlegung (8 mm) hat praktisch kein Auswirkungen auf den bekannten Fahrkomfort (leicht straff, aber immer noch komfortabel). Serienmäßig steht der Focus auf 15-Zoll-Stahlrädern mit 195/65 Reifen, beim Econetic-Focus handelt es sich um Leichtlaufreifen. Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern prompt und verlässlich.

Für die Sicherheit der Insassen sorgen eine computeroptimierte Stahlkarosserie mit hochfesten Stählen und Tailored Blanks, eine starre Fahrgastzelle, Energie absorbierende Knautschzonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitslenksäule und -Pedalerie sowie Kindersitzbefestigungspunkte auf der Rückbank. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es zwar nur als Nachrüstsatz beim Händler, dafür aber ohne Aufpreis. Dafür gab es 2004 zum Marktstart der zweiten Generation im EuroNCAP die Maximalwertung von fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat Ford seiner Kompaktklasse alles mitgegeben, was in dieser Klasse üblich ist: ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Verfügbar ist außer einer Alarmanlage auch ein Reifendruckkontrollsystem, welches bei Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften vorgeschrieben ist. Serienmäßig an Bord ist ein Reifenreparatur-Set mit Dichtmittel und Kompressor.

 

Als Basismodell kostet der Focus in der dreitürigen Variante mit 80-PS-Ottomotor ab 15.000 Euro. Der 109 PS starke 1.6er beginnt mit 17.250 Euro. Die fünftürigen Varianten kosten 750 Euro Aufpreis, der Kombi 1.500 Euro gegenüber dem Basismodell. Der 109 PS starke Kombi steht in der Basisausstattung Ambiente ab 19.750 Euro in den Preislisten, in der Ausstattung Style mit 21.250 Euro und als Econetic für 21.750 Euro, was einem Econetic-Aufschlag von 500 Euro entspricht, die auch für die fünftürige Variante gelten. Als Dreitürer oder Stufenheck ist der 1.6 Econetic nicht verfügbar.

Auf den Neuwagen gibt es für zwei Jahre die gesetzliche Sachmängelhaftung, eine Neuwagengarantie sowie die Ford-Assistance-Mobilitätsgarantie, 12 Jahre gibt Ford auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es den FordProtect-Garantie-Schutzbrief u. a. mit einer Erweiterung der Garantie bis zum 4. Jahr. Zur Wartung mit Ölwechsel muss der 2-Liter-Focus alle 20.000 km (oder einmal im Jahr), zur Inspektion alle 40.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen den Fünftürer in die Typklassen 19 / 19 / 20 (KH / VK / TK) und den Kombi in 19 / 18 / 19 ein.

© Oktober 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü (3), Ford (6)

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Citroen C5 Tourer HDi 135

Publiziert am 1. August 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Citroën C5 Tourer HDi 135 Confort
Pariser Chic statt Arbeitshemd
Von Petra Grünendahl

Eleganter und dynamischer ist er geworden im Design. Filigraner, aber auch markanter wirkt das immer noch kraftvolle Heck. Nach gut sieben Jahren Laufzeit löst seit dem 24. Mai 2008 die zweite Generation des Citroën C5 seinen Vorgänger ab. Erste Eindrücke sammelten wir auf einer kurzen Ausfahrt mit einem C5 Tourer.

 

„Tourer“ nennt sich heutzutage die Kombi-Version. Auf annähernd der gleichen Karosserielänge wie beim Vorgänger (minus 1 cm) bieten fünf Türen exzellenten Zugang zum Innenraum. Mehr Breite (plus 8 cm) und mehr Radstand (plus 7 cm) sorgen im Passagierraum für mehr Luft. Die Übersicht über die Karosserie … äh, ein optionales Technik-Paket mit u. a. einer Einparkhilfe vorne und hinten ist unbedingt zu empfehlen!

Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig bemessen. Sportlich konturierte Sitze bieten den Frontpassagieren straffen Sitzkomfort und guten Seitenhalt. Geschrumpft ist der Laderaum, der jetzt unter der Laderaumabdeckung nur noch 533 Liter mit Pannenset (505 Liter mit Ersatzrad) fasst; der Vorgänger bot 563 Liter. Über das Fassungsvermögen dachhoch bei umgeklappten Rücksitzen (serienmäßig asymmetrisch geteilt) macht Citroën keine Angabe, aber auch dieses dürfte weniger üppig ausfallen als beim Vorgänger (vorher 1.658 Liter). Das schicke, filigrane Heck kostet halt seinen Preis. Dafür ist die Ladefläche aber immerhin topfeben. Am maximaler Zuladung sind etwa 546 kg möglich. Ein Schalter im Kofferraum ermöglicht bei den Modellen mit Hydraktiv-Federung, die Ladekante um 6 cm zu erhöhen oder zu senken. Ein Nutzlaster ist es nicht, auch wenn die niedrige Ladekante das Einladen sehr erleichtert. Dann schon eher ein Lustlaster …

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum überzeugen. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und gut zu bedienen. In vier Ausstattungsvarianten steht der C5 zur Wahl. Die Basisausstattung Style, in der nur Basisbenziner und Basisdiesel verfügbar sind, bietet schon sehr viel Komfort mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern rundum, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, Dachreling, Sonnenschutz-Windschutzscheibe, Geschwindigkeitsregler und –begrenzer, Bordcomputer mit Multifunktionsdisplay, Klimaautomatik mit Lüftungsdüsen im Fond, Lederlenkrad, Tagfahrlicht sowie 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden. Die Ausstattungslinie Confort umfasst darüber hinaus Features wie ein Gepäcktrennnetz, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, CD-Radio mit mp3-Funktion sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und eine Skiklappe in der Rücksitzlehne.

Verschiedene Ausstattungsoptionen sind in Paketen zusammengefasst: Komfort-Paket, vier Variationen von Technik-Paketen, verschiedene Business-Pakete, ein Luxus-Paket und ein Hifi-Paket. Einige dieser Pakete bieten auch mehr oder weniger deutliche Preisvorteile gegenüber Einzelkomponenten. Einige Features (z. B. Einparkhilfen, Fahrlichtautomatik und Regensensor) sind allerdings auch nur in Paketen erhältlich.

 

Das „HDi 135“ stapelt ein bisschen tief: Es steht für den 136 PS starken CommonRail-Dieselmotor aus dem PSA-Konzernregal, der außer bei Citroën auch in verschiedenen Peugeot-Modellen zum Einsatz kommt.  In Antritt und Durchzug ist der C5 recht ordentlich, der Motor hat aber mit der über 1,7 t schweren Karosserie kein leichtes Spiel. Sportliches Temperament darf man von ihm nicht erwarten. Viel eher ist das gelassene Gleiten seine Wildbahn, als komfortable Reiselimousine empfiehlt er sich. Zumal er zwar den Selbstzünder nicht verleugnen kann, aber doch mit einer ordentlichen Laufkultur zu Werke geht. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise. Die Getriebeübersetzung ist anscheinend etwas lang geraten, um die Trinkmanieren gesittet zu halten. Dafür zieht der C5 dann auch ein bisschen zäh.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Tourer 12,1 Sekunden, seine  Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Der Verbrauch hält sich angesichts des üppigen Gewichts in akzeptablen Grenzen: 8 Liter Dieselkraftstoff sind es je 100 km im Stadtverkehr, 5 Liter außerorts und 6,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 160 g pro km, ein guter Wert in dieser Fahrzeugklasse. Damit verfehlt er die von Citroën selbst gesetzte Grenze, den Umweltstandard Airdream zu erreichen, nur um 2 g/km. Und natürlich gibt es den Franzosen mit serienmäßigem Dieselpartikelfilter FAP.

Der C5 überträgt die Motorkraft über die Vorderachse auf die Fahrbahn. Tadellos ist sein Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet gefühlvoll und leichtgängig: Präzise setzt sie die Anweisungen des Fahrers um. Über eine Stahlfederung verfügen nur die Basismotoren (1.8 16V und HDi 110). Die höheren Motorisierungen kommen alle serienmäßig mit der hydropneumatischen Federung Hydractive III+. Die Hydropneumatik hat bei Citroën Tradition, bereits seit 1955 in der legendären Göttin (Citroën DS) bieten die Franzosen diese Technik in Serie an. Experimentiert wurde mit der Hydropneumatik allerdings schon 1953 im Citroën 15CV. Natürlich wurde sie im Laufe der Jahrzehnte weiter entwickelt: In den Anfängen war sie noch rein mechanisch, mittlerweile wird sie mit Sensoren und elektronischen Rechnersystemen ergänzt. So ist es möglich, die Fahrwerksabstimmung in Sekundenbruchteilen an die Erfordernisse von Fahrstil und Fahrbahn anzupassen. Bei Autobahntempo legt die Hydropneumatik das Fahrwerk leicht tiefer, um Aerodynamik und Straßenlage zu verbessern. Damit bleibt das Fahrzeug beherrschbarer bis an den recht hoch angesiedelten Grenzbereich. Die Dämpfung erfolgt auch lastabhängig, da ein schwerer beladenes Fahrzeug in kritischen Situationen anders reagiert. Komfortabel ist die Abstimmung auf gerader Strecke, auch grobe Unebenheiten bügelt das Fahrwerk souverän glatt. Straffer geht es dann in die Kurven, um die Bodenhaftung und die Seitenführung zu verbessern. Wer es lieber straffer mag, kann den Sport-Modus wählen, dann reagiert das Fahrwerk insgesamt etwas sportlicher. Entsprechend unproblematisch ist der C5 auch im Handling: Flott gefahrene Kurven meistert er spurtreu und sicher. Leichtfüßig weicht er dem Hindernis aus, um hinterher genau so locker in die alte Spur zurückzugleiten. Bei der flotten Kurvenhatz macht sein Fahrverhalten seiner dynamischen Erscheinung alle Ehre!

In der Confort-Ausstattung steht der HDi 135 auf 16-Zoll-Rädern mit 225/60er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, sicher und spurtreu. Ab der Confort-Ausstattung gibt es eine Elektrische Parkbremse sowie eine Berganfahrhilfe serienmäßig, allerdings nicht für die beiden Basismotoren.

Für die Sicherheit der Insassen hat Citroën dem C5 eine versteifte Karosseriestruktur, die Aufprallenergie gezielt abbaut, mit verstärkter Fahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, ein Knieairbag für den Fahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten, Sicherheitspedale und Sicherheitslenksäule mitgegeben. Eine Isofix-Kindersitzvorrüstung auf dem Beifahrersitz gibt es ab der Confort-Ausstattung serienmäßig, und Seitenairbags hinten kann man auch erst ab der Confort-Ausstattung gegen Aufpreis zuordern. Im EuroNCAP erreichte der C5 Anfang des Jahres 5 Sterne für Insassenschutz, 4 Sterne für Kindersicherheit und 2 Sterne für Fußgängerschutz. Den Fahrer unterstützen Assistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Antriebsschlupfregelung ASR. Gegen Aufpreis kann man die Sicherheit ab der Confort-Ausstattung mit dem AFIL-Spurhalteassistenten (Vibrationen im Fahrersitz warnen beim Überfahren einer durchgezogenen Linie ohne Blinker) sowie mitlenkenden Bi-Xenon-Scheinwerfern erhöhen. Serienmäßig an Bord ist ein Reparaturkit für die Reifen mit Pannenspray, gegen Aufpreis gibt es ein Ersatzrad. Wer Leichtmetallräder ordert, bekommt eine Reifenluftdruck-Überwachung dazu, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften ermöglicht. Eine Alarmanlage gibt es nur für die Topversion Exclusive – und dort auch nur gegen Aufpreis.

 

Ab 21.990 Euro ist der Citroën C5 zu haben, der Kombi mit der Bezeichnung Tourer liegt um 1.100 Euro darüber. Den HDi 135 gibt es erst ab der Confort-Ausstattung, in der Tourer-Version zu Preisen ab 28.450 Euro. Aufpreis kosten eine Zweischicht-Metallic-Lackierung, Leichtmetallräder, ein Panorama-Glasdach, eine Sitzheizung für die Vordersitze sowie ein Navigationssystem mit 7-Zoll-Bildschirm und eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung (aber nicht mit dem Navi bestellbar). Die meistens Extras sind für die Basisausstattung nicht verfügbar und können erst ab der Confort-Ausstattung mitgenommen werden.

Citroën gibt eine zweijährige Neuwagen- und Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis gibt es die Möglichkeit, Neuwagen- und Mobilitätsgarantien bis zum Ablauf des fünften Jahres zu verlängern. Zum Service muss der C5 HDi 135 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Zwischen 1.500 und 2.500 km muss der Wagen allerdings wegen der Garantie zu einem ersten – kostenlosen – Check in die Markenwerkstatt. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© August 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Citroën

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Lexus IS F

Publiziert am 1. Juli 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus IS F
Hochleistungssportwagen auf bürgerlicher Plattform –
oder: Der Wolf im Schafspelz!
Von Petra Grünendahl

Der IS F ist die leistungsstarke Sportwagenversion des IS. Das „F“ im Namen weist auf den Fuji Speedway, Toyotas hauseigene Teststrecke, auf der der IS F seinen Feinschliff erhielt, sowie auf das Higashi Fuji Technical Centre am Fuße des berühmten Berges in Japan hin.

Das brave Kleid des IS erfuhr ein wenig dynamischen Feinschliff: Spoiler, größere Lufteinlässe – die Karosserie wuchs dadurch um knappe 8 cm auf 4,66 m. Eine Idee breiter ist er auch, dafür aber auch bisschen flacher. Nichts mehr herauskitzeln konnte man dadurch an der Aerodynamik, die war auch beim IS 250 bzw. IS 220d mit einem cW-Wert von 0,27 schon ganz hervorragend. Was der IS F sonst noch so kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Unter der immer noch recht braven Karosserie hat sich eine ganze Menge getan: Das wichtigste an einem Hochleistungssportwagen ist ein sportlicher Motor. Den kompakt gebauten Fünfliter-Achtzylinder-Motor mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung (D-4S) haben die Lexus-Ingenieure für den IS F völlig neu entwickelt. Er musste aber auch in einen Motorraum integriert werden, in dem ansonsten gerade mal halb so große Aggregate ihren Dienst tun. Der Achtzylinder verfügt über die elektrisch gesteuerte variable Ventilsteuerung VVT-iE mit mechanisch betätigtem Einlass- und hydraulisch betätigten Auslassventilen, zwei strömungsoptimierte Einlasskanäle sowie einen höchst drehzahlfesten Ventiltrieb für hohe Drehzahlen und maximale Leistungsausbeute.

Das Aluminium-Triebwerk entwickelt beeindruckende 423 PS, hängt sehr gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Über jeden Zweifel erhaben sind Antritt und Durchzugsvermögen. Kraftvoll und dennoch geschmeidig wirkt der IS F in der Leistungsentfaltung über das ganze Drehzahlband, auch wenn er sein Drehzahlmaximum von gewaltigen 505 Nm erst bei 5.200 U/min. über die Antriebswellen herfallen lässt. Der Vergleich mit einer Raubkatze ist da gar nicht so weit hergeholt!

Der IS F verfügt über ein Achtstufen-Direktschaltgetriebe mit Wandlerüberbrückung im manuellen Modus und Schaltwippen am Lenkrad. Das Direktschaltgetriebe hat – im Unterschied zu den Achtstufen-Automatikgetrieben in LS 460 und GS 460 – eine zusätzliche Kupplung, ist aber nicht mit der Doppel-Kupplung beim Direktschaltgetriebe von VW vergleichbar. Der Drehmomentwandler kommt im manuellen Schaltmodus nur im ersten Gang zum Einsatz. Die zusätzliche Kupplung verbindet dann die Gänge zwei bis acht direkt, ohne Wandlerüberbrückung und vermittelt damit den Kraftschuss eines Handschalters. Schnell, kaum spürbar und passgenau wechselt das Getriebe im Automatik-Modus den Gang, da ist die manuelle Schaltoption fast schon überflüssig! Die Getriebeübersetzung reicht von einem sehr kurzen ersten Gang für kraftvollen Antritt bis hin zu einem extrem langen achten Gang, der dem Hochleistungssportler gesittete Trinkmanieren beibringen soll.

Aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet er in rennwagen-tauglichen 4,8 Sekunden, die 200 km/h-Marke passiert er nach 15 Sekunden. Der Motor ist nicht elektronisch abgeregelt, erst bei 270 km/h erreicht sein Vorwärtsdrang Grenzen. Dafür hält sich bei sensibel geführtem Gasfuß der Verbrauch in sehr ordentlichen Grenzen: Knappe 16,8 Liter Superbenzin sind es je 100 km innerorts, 8,3 Liter außerorts und 11,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 270 g pro km.

Mit Frontmotor und Heckantrieb bot der IS die ideale Basis für einen Hochleistungssportwagen. Das Fahrwerk wurde für den IS F weiter verfeinert und auf die Bedürfnisse eines Sportwagens optimiert. Spontan und unmittelbar spricht die Lenkung an, präzise folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers. Die Servolenkung Steer Tronic arbeitet geschwindigkeitsabhängig, die Lenkunterstützung nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab. Dabei liegt der Sport-Lexus satt und solide auf dem Asphalt, tadellos ist der Geradeauslauf, hervorragend der Fahrbahnkontakt. Sportlich-straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, aber sie bietet auch ein ausreichendes Komfortgefühl, wie es sich für einen Lexus gehört.

Der IS F glänzt mit seiner hohen Fahrdynamik und Agilität, die 1,6 t Leergewicht spürt man gar nicht. Leichtfüßig und spurtreu zieht er auch durch flott gefahrene Kurven, plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe. Solide liegt er auf dem Asphalt, ohne dass die Elektronik ihn einbremsen muss. Das serienmäßige Integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, welches das Zusammenspiel der aktiven Helfer regelt, verfügt bei diesem Fahrzeug zusätzlich über einen speziellen Sport-Modus, um den Ansprüchen sportlich ambitionierter Fahrer nach etwas weniger Regelung und mehr Freiraum Rechnung zu tragen.

Serienmäßig steht der IS F auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern (die braven Brüder nur auf 17-Zöllern) mit Reifen im Format 225/40 vorne und 255/35 hinten. Sehr gut verzögern die großdimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum, die Hochleistungs-Bremsanlage mit Sechskolben-Bremszangen vorne und Doppelkolben-Sätteln hinten wurde zusammen mit dem Bremsenspezialisten Brembo entwickelt. Sie hält auch bei höchster Beanspruchung beispielsweise auf einer Rennstrecke stand und liefert konstant hohe Bremsleistungen ohne Fading.

Der Insassensicherheit dienen die Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL) vorne, zweistufig auslösende Frontairbags vorne, Knie- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und  hinten, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um Kindersitze gegen die Fahrtrichtung anbringen zu können. Im EuroNCAP erhielt der zivile IS 2006 die Höchstwertung von 5 Sternen für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA, das Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (besser bekannt als ESP), die Antriebsschlupfregelung TRC sowie das Integrierte Fahrdynamik-Management VDIM.

Auch sportliche Autos dürfen vier Türen haben, sie erleichtern den Zugang zu beiden Sitzreihen deutlich. Das Platzangebot ist in beiden Reihen ausreichend großzügig, der Laderaum fasst wie bei den zivilen IS-Versionen 378 Liter. Die Sportsitze vorne sind straff, elektrisch einstellbar und bieten dank ihrer guten Konturen sehr guten Seitenhalt. Die Memory-Funktion speichert auf der Fahrerseite die Einstellungen von Sitz, Lenkrad und Außenspiegeln. Der Innenraum ist hochwertig, Materialqualität und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben, das erwartet man einfach von einem Premium-Fahrzeug. Das Cockpit ist aufgeräumt und ergonomisch gestaltet und gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Der IS F steht für 69.600 Euro nahezu komplett ausgestattet beim Händler: Unter anderem mit Features wie dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key, elektrischen Fensterhebern, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, elektrisch einstellbaren, beheizbaren Leder-Sportsitzen vorne mit Memory-Funktion, Geschwindigkeitsregelung Cruise Control, Regensensor, Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht AFS und Lichtautomatik, Nebelscheinwerfer, Park Assist für vorne und hinten, Heckkamera mit Einparkführung, Alarmanlage und DVD-Navigationssytem/Multimedia-Paket mit Multifunktionsdisplay. Die serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallräder sind eine Gemeinschaftsentwicklung mit dem deutschen Felgen-Spezialisten BBS. Die Außenspiegel sind elektrisch einstell- und anklappbar, automatisch abblendend sowie beheizbar, der Innenspiegel blendet ebenfalls automatisch ab. Die Aufpreisliste ist kurz: Lediglich eine Mica-/Metallic-Lackierung, ein elektrisches Glas-Schiebe-/Hebedach sowie die Adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Pre-Crash-Safety-System PCS kosten extra.

Auf den Lexus IS F gibt es eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die EURO-Assistance, eine 24-Stunden-Mobilitätsgarantie, gibt es für drei Jahre ohne Kilometerbegrenzung. Zum Service muss der IS F alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, nach 15.000 km oder 12 Monaten sind Ölwechsel und Sicherheitscheck fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 19 / 31 / 30 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü / Lexus

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Ford Kuga 2.0 TDCi

Publiziert am 1. Juli 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Kuga 2.0 TDCi Titanium
Ein Ford für alle Fälle
Von Petra Grünendahl

Seit dem 7. Juni steht er beim Händler: der Ford Kuga. Phonetisch erinnert der Kuga an den Cougar, aber mit dem sportlichen Modell hat das SUV nichts zu tun. Der Kuga basiert auf der Studie iosis X Concept, die 2006 in Paris vorgestellt worden war. Er teilt sich die Plattform mit dem Focus und dem Focus C-Max, mit denen er in Saarlouis vom Band läuft.

Die Front ist deutlich expressiver gestylt (Ford Kinetic Design) als beim Wettbewerber aus Wolfsburg. Mit seinen 4,44 m Karosserielänge geht er so gerade noch als kompaktes Automobil durch. Das Top-Modell Titanium zeigte auf einer Ausfahrt, wo es – zumindest auf Asphalt – lang geht.

Fünf Türen bieten guten Zugang zum Innenraum für Passagiere und Gepäck. Die Heckklappe ist zweigeteilt: will man nur kleinere Teile laden lässt sich – über eine kleine Taste oder per Fernbedienung –  auch nur der obere Teil öffnen. Die breiten A-Säulen und die megadicken Außenspiegel lassen die Front sehr massiv wirken, schränken aber die Sicht merklich ein. Auch nach hinten kann man den Wagen nicht wirklich gut einschätzen, da ist der optionale Park-Pilot (am besten der für vorne und hinten, es gibt aber auch einen nur für hinten) eine gute Empfehlung.

Die hohe Sitzposition vermittelt ein Gefühl von Sicherheit. Das Platzangebot ist großzügig, die Sitze angenehm straff, vorne bieten Sportsitze sehr guten Seitenhalt. Wie alle aktuellen Ford-Modelle hat sich auch der Kuga in Tests vom TÜV Rheinland das Prädikat „Allergie gestesteter Innenraum“ verdient. Der Laderaum fasst 360 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Die Rückbank ist asymmetrisch geteilt, umgeklappt entsteht ein ebener Laderaumboden. Bei vollständig umgeklappter Bank gehen dachhoch bis  zu 1.355 Liter Gepäck hinein. Unter dem Laderaumboden gibt es zusätzlich ein 50 Liter großes Staufach. Materialqualität und Verarbeitung sind innen wie außen sehr in Ordnung. Das Cockpit ist funktional und übersichtlich gestaltet, Schalter und Anzeigen (vielleicht mit Ausnahme des tief sitzenden Navi-Displays) gut einseh- und bedienbar.

Den Kuga gibt es in zwei Ausstattungslinien: Trend und Titanium. In der Ausstattungslinie Trend, der „sportlich-komfortablen“, verfügt er serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit einer schlüsselfreien Startfunktion des Motors (Ford Power), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Bordcomputer, Klimaanlage, Lederlenkrad, Sportsitze vorn, eine getönte Wärmeschutzverglasung und 17-Zoll-Stahlräder. Die Titanium-Ausstattung, die „sportlich-luxuriöse“, kommt darüber hinaus mit automatisch abblendendem Innenspiegel, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederschaltknauf, Regensensor, Fahrlicht-Automatik, Geschwindigkeitsregelung und 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Aufpreis kosten die Dachreling, das Raucherpaket mit Aschenbecher und Zigarettenanzünder in der Mittelkonsole, ein Park-Pilot-System, eine Anhänger-Vorrichtung mit ESP-Stabilisierung, die beheizbare Frontscheibe sowie die beheizbaren Vordersitze.

 

Der Wagen geht zunächst nur mit einem Selbstzünder-Motor an den Start: der 136 PS starke 2-Liter-TDCi ist aus anderen Modellreihen bekannt und hat sich dort bereits bestens bewährt (Focus CC, Galaxy II, S-Max). Ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-Ottomotor mit 200 PS soll bis zum Jahresende folgen.

Den Selbstzünder kann das Triebwerk nicht verleugnen, auch wenn er insgesamt sehr ruhig und vibrationsarm arbeitet. Das Aggregat wurde in punkto Leistungsentwicklung und Drehmoment auf die besonderen Anforderungen des Kuga abgestimmt, immerhin wiegt dieser schon leer gute 1,6 t (der Fronttriebler 40 kg weniger), die bewegt werden wollen. Temperamentsausbrüche darf man von daher natürlich nicht erwarten. Aber Antritt und Durchzugsvermögen gehen auch in dieser Gewichtsklasse in Ordnung, das frühe Drehmomentmaximum von 320 Nm bei 2.000 Touren sowie das flache Absenken der Drehmomentkurve nach einem steilen Anstieg versprechen eine solide Leistungsentfaltung. Um zum Beispiel Überholmanöver zu beschleunigen, steigt dieser Spitzenwert – zeitlich begrenzt – per Overboost-Funktion sogar auf 340 Nm.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich sauber und präzise. Die in unteren Gängen nicht wirklich kurz, in oberen Gänge sogar eher lang ausgelegte Getriebeübersetzung trägt mehr zu ordentlichem Kraftstoffverbrauch denn zu ausgewiesener Sportlichkeit bei. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 ist mit 10,7 Sekunden sehr ordentlich (0,1 Sekunde langsamer als der Fronttriebler). Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (2 km/h weniger als der Fronttriebler) ist langstreckentauglich. Den Verbrauch gibt Ford an mit 8,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 5,4 Litern außerorts und 6,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (jeweils 0,1 Liter mehr als bei der frontgetriebenen Variante, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, mit einem CO2-Ausstoß von 169 g pro km setzt er einen neuen Bestwert in der Klasse der kompakten Allrad-Crossover-Modelle, die frontgetriebene Variante produziert 165 g/km.

Der intelligente Allradantrieb mit Haldex-Kupplung garantiert optimale Traktion auf allen Untergründen: die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse läuft elektronisch gesteuert, variabel und wird kontinuierlich auf die jeweilige Fahrsituation optimiert. Die Verteilung beträgt maximal 50:50 (mindestens 90:10 vorne/hinten). Gut ist der Geradeauslauf, die gut ansprechende, präzise Lenkung arbeitet mit der geschwindigkeitsabhängig agierenden elektro-hydraulischen Lenkunterstützung EHPAS (Electro-Hydraulic Power Assisted Steering).

Die Plattform von Focus und Focus C-Max bot eine gute Basis für die Entwicklung dieses Crossover-Modells. Das Fahrwerk entspricht dem des C-Max, allerdings verfügt der Kuga über 50 mm mehr Radstand und 43 mm mehr Spurweite als die beiden Mittelklasse-Modelle. Seht gut gelungen ist die ausgewogene Feder-Dämpfer-Abstimmung: Kleinere Unebenheiten bügelt der Kuga souverän glatt, in Kurven hält sich die Seitenneigung trotz des hohen Fahrzeugschwerpunkts in akzeptablen Grenzen.

Seine Agilität und Fahrdynamik straft die eher massiven Karosseriemaße Lügen. Man meint eher in einem Focus zu sitzen denn im Kuga. Problemlos ist sein Fahrverhalten, fast so gutmütig wie das des Focus. In schneller angegangenen Kurven verkündet ein leichtes Schieben über die Vorderräder das Nahen des Grenzbereichs an. Leichtfüßig und solide absolviert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Serienmäßig steht der Kuga auf 17-Zöllern, die Titanium-Variante sogar auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 235/55er Reifen. Sehr gut und standfest verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit dienen eine stabile, verwindungssteife Ganzstahlkarosserie mit integrierter steifer Fahrgast-Sicherheitszelle und Energie absorbierenden Knautschzonen an Front und Heck, Seitenaufprallschutz sowie das IPS (Intelligent Protection System) mit fünf höhenverstellbaren Kopfstützen (hinten versenkbar), Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten, Sicherheitspedalen und Sicherheits-Lenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP bewies sich der Kuga mit fünf Sternen für Insassenschutz, vier Sternen für Kindersicherheit und drei Sternen für Fußgängerschutz als das sicherste kompakte SUV. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, der Sicherheits-Bremsassistent EBA sowie ESP mit aktivem Überrollschutz (Active Roll Over Protection) und Antriebsschlupfregelung ASR. Die optionale Anhänger-Kupplung ist ebenfalls mit einem ESP zur Anhänger-Stabilisierung ausgestattet. Für gute 2,1 t Anhänger ist der Kuga in der Allradversion ausgelegt (Fronttriebler für 2 t). Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es ein Notrad oder eine Reifendruck-Kontrolle, die für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften zwingend nötig ist. Ende des Jahres werden solche Reifen als Ausstattungsoption verfügbar sein.

Als Fronttriebler steht der Kuga ab 26.500 Euro in den Preislisten der Händler, mit Allradantrieb ab 28.500 Euro. – Wer auf die Geländegängigkeit des Allradantriebs verzichten kann, der kommt mit der frontgetriebenen Variante also deutlich günstiger weg. Die Titanium-Ausstattung schlägt gegenüber der Basisausstattung Trend mit einem Aufpreis von 2.000 Euro zu Buche. Extra kosten Features wie Metallic-Lackierungen, ein Park-Pilot, das KeyFree-System, eine Alarmanlage, Anhängerkupplung, Panoramadach Solar Reflect mit Wärmeschutz, Bi-Xenon-Scheinwerfer oder abgedunkelte Scheiben hinten.

Zwei Jahre Neuwagengarantie inkl. Mobilitätsgarantie Ford Assistance gibt Ford auf den Kuga sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Optional gibt es den Ford Protect Garantie-Schutzbrief (inkl. Ford Assistance) mit zusätzlichen Garantieleistungen für das dritte bis fünfte Jahr ab Erstzulassung. Zur Wartung muss der Kuga alle 20.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion nach 40.000 km oder alle zwei Jahre. Auch eine Korrosionsschutzkontrolle ist vorgesehen: zunächst alle 40.000 km oder einmal in zwei Jahren, ab 60 Monaten / 100.000 km alle 20.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 20 / 22 (KH / VK / TK) ein; die Frontantriebsvariante ist hier deutlich günstiger: 15 / 18 / 18.

© Juli 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Saab 9-3 SportCombi 1.8t Linear

Publiziert am 1. Juni 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Saab 9-3 SportCombi 1.8t Linear
Schweden-Laster
Von Petra Grünendahl

Als Fünftürer kam der Saab 9-3 im Jahr 1998 auf den Markt, es folgten ein Cabrio und ein Coupe. 2002 wurde das aktuelle Modell vorgestellt, das auf der Epsilon-Plattform des General-Motors-Konzerns (wie u. a. auch der Opel Vectra) basiert. Dieser neue 9-3 kam zunächst als klassische Stufenheck-Limousine mit vier Türen auf den Markt. Es folgten 2004 ein Cabrio und im Jahr 2005 der SportCombi. Im letzten Jahr unterzog der schwedische Hersteller seine kleinere Baureihe einem Facelift innen und außen, der dem Kombi vor allem beim Frontdesign einen Hauch mehr Sportlichkeit einhauchte. Was der Schweden-Kombi kann, zeigte eine Ausfahrt im 1.8t in der Basisausstattung Linear.

 

Fünf Türen bieten den ideale Zugang zum Innenraum für Passagiere und Gepäck. Nach vorne lässt sich der Kombi noch einigermaßen abschätzen, nach hinten ist die optionale Einparkhilfe hinten eine gute Empfehlung. Die Passagiere empfängt ein sehr großzügig geschnittener Innenraum. Die Frontpassagiere nehmen Platz auf straffen, sehr sportlich konturierten Sitzen, die ausgezeichneten Seitenhalt bieten. Die Rückbank bietet mit gut konturierten Außensitzen hohen Sitzkomfort für die Passagiere. Der Mittelsitz geht in Ordnung, bieten aber keinen vergleichbaren Seitenhalt. Der Laderaum ist fast quadratisch nutzbar und fasst 419 Liter Gepäck. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbank sind bis zu 1.273 Liter möglich. Verzurrösen und Gepäcknetze erleichtern das Sichern der Ladung.

Ansprechend wirkt der zweifarbige Innenraum mit dunklen Flächen oben, die störende Reflektionen verhindern. Material- und Verarbeitungsqualität sind über jeden Zweifel erhaben. Das Armaturenbrett ist ergonomisch gestaltet und lenkt in der Handhabung nicht vom Verkehrsgeschehen ab.

Schon in der Basisversion Linear ist der Saab 9-3 sehr gut ausgestattet: Er kommt ab Werk unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein einfacher Bord-Computer mit Info-Display, CD-Radio, 2-Zonen-Klimaautomatik, wärmedämmende Colorverglasung und 16-Zoll-Stahlräder mit Radblenden sowie Gepäckraumabdeckung und Sicherheitstrennnetz zwischen Lade- und Passagierraum. Über die Multifunktionstasten auf dem axial und vertikal verstellbaren Lenkrad wird das Audiosystem bedient. Extra kosten die Dachreling, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Regensensor und das Comfort-Paket (u. a. mit einem Parkassistenten, Tempomat, einem umfassenderen Bord-Computer und elektrisch anklappbaren Außenspiegeln).

 

Die Bezeichnung 1.8t täuscht: Dies ist keine Turboversion des 1,8-Liter-Saugmotors mit 122 PS (Basismotor), sondern die schwächste von drei Turbo-Versionen eines 2-Liter-Ottomotors mit 150 PS. Die stärkeren Varianten leisten 175 bzw. 210 PS. Sehr kultiviert und ruhig läuft der Motor. Er tut sich aber bei niedrigen Drehzahlen etwas schwer mit der leer fast 1,5 t gewichtigen Karosserie. Trotz der leichten Zurückhaltung im Antritt sind Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung aber nach Einsetzen des Turboladers schon ganz in Ordnung: Zwischen 2.000 und 3.500 U/Min. liegen gute 240 Nm maximales Drehmoment an, das reicht für zügigen Vortrieb aus.

Präzise und knackig von der Hand geht das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe. Die Getriebeübersetzung scheint eher lang zu sein (Saab macht hier – wie im GM-Konzern üblich – keine Angaben), auf mehr Kraftstoffökonomie hin ausgelegt. Dafür spricht das schon eher zähe Ansprechen des Motors in den unteren Drehzahlbereichen: Da ist viel Schaltarbeit befragt, wenn man bei wechselnden Geschwindigkeiten im Stadtverkehr flott unterwegs sein will.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der schwedische Kombi 10,2 Sekunden, bei 205 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Akzeptabel  ist der Verbrauch von 10,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, guten 5,9 Litern außerorts und 7,6 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 184 g pro km.

 

Beide Saab-Baureihen, der 9-3er und der 9-5er, verfügen über Frontantrieb. Ausnahmen sind die beiden Top-Modelle der 9-3er Reihe, der Aero XWD und der neue Turbo X XWD, die auch bzw. ausschließlich mit Allradantrieb verfügbar sind. Der Frontantrieb macht auch den SportCombi zu einem problemlosen Begleiter. Der 9-3 glänzt mit seinem guten Geradeauslauf, die progressive Servolenkung ist vor allem bei höheren Geschwindigkeiten recht direkt ausgelegt, was die leicht sportliche Ausrichtung der Modellreihe unterstreicht. Die Fahrwerksabstimmung ist eine gelungene Mischung aus sportlich-straff und komfortabel: Souverän bügelt Bodenwellen und kleinere Unebenheiten glatt, sicher und spurtreu zirkelt er aber auch flott gefahren um engere Kurven, ohne sich aus der Ruhe bringen zu lassen. Nur minimal ist die Tendenz zum Untersteuern, die das Nahen des Grenzbereichs andeutet.

Serienmäßig steht der 9-3 auf 16-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen. Sicher und standfest ist die Bremsanlage: Alle Turbomotoren verfügen über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, lediglich der 1,8-Liter-Saugmotor (Basisaggregat) kommt mit Scheibenbremsen rundum, aber nur vorne innenbelüftet.

Dem Schutz der Insassen dienen Karosserie und Sicherheitskäfig aus hochfesten Stählen, Seitenaufprallschutz, Querträger in Boden und Dach, deformierbare Frontstruktur und verformbare Crashboxen hinter dem vorderen Stoßfänger, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorn und Kopfairbags für beide Sitzreihen, zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten sowie Anti-Submarining-Polster auf allen Plätzen (verhindern das Durchrutschen unter den Sicherheitsgurten). Bereits im Jahr 2002 wurde die Stufenheck-Version des 9-3 im EuroNCAP „gegen die Wand gefahren“, 2004 war dann das 9-3 Cabrio dran. Mit fünf Sternen erhielten beide die Bestnote für Insassensicherheit. Der Fußgängerschutz wurde jeweils nur mit einem Stern bewertet. Die Kindersicherheit steht erst seit Ende 2003 auf dem Programm, hier gab es für das Cabrio drei Sterne. An aktiven Helfern hat Saab seinem Mittelklasse-Kombi ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent MBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Kurvenbremskontrolle CBC und Antriebsschlupfregelung TSC mitgegeben. Serienmäßig an Bord ist ein Reifen-Reparatur-Set mit Reifendichtmittel und Kompressor anstelle eines Ersatzrades. Ein Notrad kostet extra, ein Reifendruckkontrollsystem (notwendig zur Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) gibt es nur für die Aero-Versionen – und auch dort nur gegen Aufpreis.

 

Den Saab 9-3 gibt es als Stufenheck-Limousine zu Preisen ab 28.650 Euro, den SportCombi ab 27.250 Euro – jeweils mit 122 PS in der Basisausstattung Linear. Für den 150-PS-Motor legt man bei SportCombi ab 29.450 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierungen, Dachreling, Leichtmetallräder, Bi-Xenon-Scheinwerfer (auch als Kurvenlicht), verschiedene Infotainmentsysteme (auch inkl. Navigationssystem), Parkassistent, Tempomat und Regensensor, Lederpolster und Sitzheizung vorne.

Saab gibt eine zweijährige Werksgarantie, zehn Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen und für drei Jahre gibt es die Saab Assistance Mobilitätsgarantie. Die Service- und Ölwechselintervalle sind flexibel und werden nach Einsatz und Fahrverhalten vom Bordcomputer berechnet: Sie betragen maximal 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 18 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Saab

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Nissan Tiida 1.6

Publiziert am 1. Juni 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan Tiida 1.6 Acenta
Nissan kehrt in die Kompaktklasse zurück
Von Petra Grünendahl

Jetzt kommt er doch noch, der Nachfolger des Nissan Almera, der 2006 vom Markt verschwunden war: Tiida ist sein Name, in Japan ist er schon seit 2004 auf dem Markt. Er ersetzt seit Anfang dieses Jahres in Deutschland und Europa nicht nur den Almera, sondern füllt zugleich auch die Lücke, die er hier recht erfolgreiche Primera hinterlassen hat. Wem Quashqai und Note zu ausgefallen sind, der findet im Tiida wieder etwas für den klassischen Geschmack: gefällig, ja unauffällig ist er im Design, reizt aber keine Emotionen oder polarisiert gar wie manch expressiver gestaltetes Modell.

Knapp unter dem Qashqai hat Nissan den Tiida als Fünftürer platziert, mit 4,30 m ist er knapp 1 cm kürzer, 9 cm schmaler und 7 cm niedriger. Mit seinen 1,53 m Höhe ist er allerdings nicht gerade niedrig geraten. Die Stufenheck-Variante ist fast 18 cm länger. Er basiert auf der B-Plattform (Kleinwagen) der Renault-Nissan-Allianz, die ursprünglich für den Micra entwickelt wurde, und auf der jetzt auch die Nissan-Modelle Micra, Note, Micra C+C und Cube sowie die Renault-Modelle Clio und Modus stehen. Allerdings stehen Note und Tiida auf einer gestreckten Plattform mit etwa 2,60  m Radstand. Was der Fünftürer kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit einem 1,6-Liter-Benziner in der mittleren Ausstattungslinie Acenta.

Guten Zugang zum Innenraum bieten die fünf Türen für Passagieren und Ladung. Hoch ist die Sitzposition in beiden Reihen, das erleichtert vor allem weniger beweglichen Insassen den Einstieg. Vorne sind die Sitze straff und eigentlich recht gut konturiert, aber sie könnten mehr Seitenhalt bieten. Die Rückbank ist weicher und weniger konturiert. Die Kopffreiheit ist trotz der hohen Sitzposition in beiden Reihen über jeden Zweifel erhaben, etwas eng wird es mit drei Leuten auf der Rückbank. Das Platzangebot ist ansonsten aber in beiden Reihen großzügig, wenn man nicht viel Laderaum braucht: die Rückbank kann nämlich um 24 cm verschoben werden, was mehr Platz für die Fondpassagiere bei weniger Laderaum bedeutet.

Der Zugang zum Gepäckabteil ist allerdings dank der nach unten quasi pfeilförmig verlaufenen Heckklappe recht schmal. Praktisch ist anders! Dahinter verbirgt sich ein Abteil, dass je nach Stellung der um 24 cm verschiebbaren, auch in der Neigung justierbaren Rückbank zwischen 300 und 425 Liter fasst. Das großzügiges Platzangebot in der zweiten Reihe geht halt zu Lasten der Laderaumgröße: 300 Liter bei am weitesten zurückgeschobener  Rückbank sind keine Glanzleistung. Bei 425 Litern Fassungsvermögen und am weitesten vorgeschobener Rückbank bleibt dafür ein Knieraum übrig, wenn die Frontpassagiere ihre Sitze bis ganz nach hinten schieben … Eine flexible Nutzung ermöglicht die asymmetrische Teilung der Rückbanklehne, allerdings ergibt sich keine auch nur annähernd ebene Ladefläche. Angaben zur Laderaumkapazität bei vorgeschobener Rückbank und umgeklappter Rückbanklehne dachhoch macht Nissan leider nicht. Die Übersicht geht nach vorne ja ganz in Ordnung, nach hinten hinaus ist sie nicht wirklich prickelnd. Sehr empfehlenswert ist hier eine Einparkhilfe hinten: die gibt es auf der Zubehör-Liste für den nachträglichen Einbau beim Händler.

Das Cockpit ist funktional gestaltet und aufgeräumt, es gibt in der Bedienung keinerlei Rätsel auf. Diverse Ablagefächer erleichtern das Verstauen von Kleinkram. Auf ordentlichem Niveau liegen Materialqualität und Verarbeitung. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl: die Basisversion heißt Visia, darüber rangiert Acenta und als Top-Ausstattung gibt es die Linie Tekna. Ab der Basisversion verfügt der Tiida zum Beispiel über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten sowie 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckungen. Lenkrad und Fahrersitz sind höhenverstellbar. Die Acenta-Ausstattung bringt darüber hinaus unter anderem 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, ein Multifunktions-Lederlenkrad, Bordcomputer, eine Bluetooth-Schnittstelle mit Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und Geschwindigkeitsregelanlage, ein Audio-System mit Radio und CD sowie Fahrlichtautomatik und Regensensor mit. Gegen Aufpreis gibt es das elektrische Glas-Hub-Schiebedach sowie das Executive-Paket mit DVD-Navigationssystem und CD-Wechsler sowie eine Einparkhilfe hinten als nachträglich einzubauendes Zubehör.

Der 1,5-Liter-Dieselmotor der Baureihe stammt von Renault, die beiden Benziner sind Nissan-Eigenentwicklungen. Der 1,8-Liter-Motor leistet 126 PS, unser 1,6-Liter-Saugbenziner 110 PS.  Gut nimmt der Vierzylinder-Vierventiler Gas an. Er dreht freudig hoch und ist bei höheren Drehzahlen etwas eindringlicher im Innenraum zu vernehmen. Er braucht Drehzahl, denn das maximale Drehmoment von 153 Nm erreicht er erst bei 4.400 U/min. Allerdings ist er auch unten herum nicht zu schlapp, denn bereits ab 1.250, 1.300 Touren stehen schon über 120 Nm zur Verfügung. Ruhig und vibrationsarm läuft der Motor. Antritt und Durchzugsvermögen über das relevante Drehzahlband sind ebenso  wie die Leistungsentfaltung in dieser Klasse mit der vorhandenen Motorisierung nicht zu beanstanden.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker und flockig aus der Hand, präzise gleitet der Knüppel durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung ist insgesamt eher kurz geraten, das trägt mit dazu bei, dass der Tiida doch recht flott unterwegs ist. Der Wagen könnte aber einen sechsten Gang gebrauchen, was auf Autobahntouren das Geräuschniveau aus dem Motorraum noch etwas senken würde und vielleicht auch dort den Verbrauch noch etwas senken würde.

In 11,1 Sekunden beschleunigt der Tiida aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 186 km/h. Auf 100 km im Stadtverkehr konsumiert er 8,9 Liter Superbenzin, außerorts sind es 5,7 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 6,9 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 165 g pro km.

Das Fahrwerk ist identisch mit den anderen Modellen, mit denen er sich die Plattform teilt, wie Note und Micra (sowie Renault Clio und Modus). Serienmäßig steht der Tiida auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen. Die Federung ist hier straffer abgestimmt, sie pariert einzelne Unebenheiten recht geschmeidig, lässt den Tiida aber auf dicht aufeinander folgende Bodenwellen etwas unruhig werden. Die Neigung zum Untersteuern in schnellen Kurven hält sich sehr in Grenzen, denn das etwas übereifrige ESP bremst den Tiida schon früh ein. Lastwechselreaktionen bei plötzlichen Spurwechseln werden schon im Ansatz unterdrückt, im Handling gibt sich der Tiida sehr neutral, gutmütig und unproblematisch. Das und die etwas gefühllos wirkende Lenkung halten den Fahrspaß in sehr überschaubaren Grenzen. Sehr gut und sicher verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit der Insassen dienen der hochfeste Karosseriekörper mit Aufprallenergie abbauenden Elementen, eine Sicherheitsfahrgastzelle, seitliche Schutzprofile in den Türen sowie gezielte Verstärkungen im Bereich der Türen und Schweller, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Nissan Tiida wurde noch keinem EuroNCAP-Crash unterzogen. Von seinen Brüdern, die auf der gleichen Plattform stehen, erhielten die Nissan (Micra 2003, Note 2006) vier Sterne für Insassensicherheit, die beiden Renault (Clio 2005, Modus 2004) fünf. An Fahrassistenzsystemen hat Nissan dem Tiida ab der Basisversion ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, einen Bremsassistenten sowie ESP mitgegeben.

 

Ab 15.990 Euro ist der Nissan Tiida Visia mit 1,6-Liter-Basismotor in der fünftürigen Variante zu haben, die Stufenheck-Limousine ist 300 Euro teurer. In der sehr kompletten Acenta-Version schlägt er mit Preisen ab 18.890 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen, das Executive-Paket mit Navigationssystem und CD-Wechsler sowie ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach.

Nissan gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. Mobilitätsgarantie fast europaweit, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Garantieverlängerungen sind gegen Aufpreis bis ins fünfte Jahr möglich. Beim Einhalten der Inspektionsintervalle verlängert sich die Mobilitätisgarantie Pan Nissan Service auf bis zu 10 Jahre. Zum Service muss der Tiida alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Nissan

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Peugeot 308

Publiziert am 1. Mai 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Peugeot 308 1.6 Sport
Pfiffig ist nicht nur die Optik
Von Petra Grünendahl

Der große Lufteinlass im vorderen Stoßfänger verrät schon aus der Entfernung die Zugehörigkeit zur Löwen-Marke. Mit seinen fast 4,28 m ist er gute 6 cm länger als der Vorgänger 307. Knappe 7 cm mehr Breite und ca. 1,5 cm weniger Höhe bei gleichem Radstand von 2,61 m kennzeichnen den neuen Fünftürer, der seit September 2007 auf dem Markt ist. Was er zu bieten hat, vermittelte eine kurze Ausfahrt.

 

Der 308 ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Bei unserem Fünftürer haben auch die Passagiere der zweiten Reihe sehr guten Zugang zum Innenraum. Die Übersicht nach vorne ist ganz in Ordnung, aber nach hinten ist nicht nur das Sichtfeld durch die ansteigende Gürtellinie und die breiten C-Säulen sehr eingeschränkt, die gebogene Scheibe verzerrt die Sicht zusätzlich. Die optionale Einparkhilfe hinten sei hier wärmstens empfohlen!

Dafür ist aber das Platzangebot in beiden Reihen über jeden Zweifel erhaben. Die ausreichend straffen, langsteckentauglichen Sitze in der ersten Reihe sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt in den Kurven. Hinten sind auch die Außenplätze leicht konturiert, was dem Komfort auf dem Mittelsitz allerdings nicht unbedingt zugute kommt. Aber mit drei Leuten auf der Rückbank ist es in keinem Auto sonderlich angenehm. Die Rückbank ist allerdings nichts für Sitzriesen und groß gewachsene Leute: die abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen etwas ein. Der Laderaum fasst 348 Liter, die Kapazität lässt sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Sitzbank auf bis zu 1201 Liter erweitern. An maximaler Zuladung sind 453 kg erlaubt.

Der Innenraum wirkt sportlich-dynamisch mit Rundinstrumenten und den runden Lufteinlässen, Drei-Speichen-Lederlenkrad sowie dem silberfarbenen Dekor an der Mittelkonsole. An der Materialqualität ist ebenso wenig auszusetzen wie an der Verarbeitung. Motoren- und Windgeräusche halten sich im Innenraum auch bei höherem Tempo in angenehmen Grenzen. An Übersicht und Bedienbarkeit lässt das Cockpit ebenfalls keine Wünsche offen.

Das Basismodell Filou ist serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Antenne, Bordcomputer,  Colorverglasung, einer geräuschgedämmten Frontscheibe sowie 15-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenkrad sind höhenverstellbar. Interessant wird es ab der Ausstattungslinie Tendance mit Klimaanlage, klimatisiertem Handschuhfach, Audiosystem mit Radio und CD-Spieler sowie Nebelscheinwerfer. Unser 308 in der Version Sport verfügt ab Werk zusätzlich über elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad, Mittelarmlehne vorne, ein Gepäcknetz zur Gepäcksicherung im Laderaum, Geschwindigkeitsregelung, eine wärmeabweisende Frontscheibe, das Sicht-Paket mit Fahrlichtautomatik und Regensensor sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Außenspiegel sind jetzt auch beheizbar, der Beifahrersitz ebenfalls höhenverstellbar. Gegen Aufpreis komplettieren eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Seitenairbags hinten  sowie eine Sitzheizung vorne die Ausstattung unseres Testwagens. Die Linien Sport Plus und Platinum runden die Ausstattungsauswahl nach oben hin ab.

 

Der 1,6-Liter-Benzinmotor stammt aus einer Kooperation mit BMW. Er leistet als Saugmotor 120 PS, turbogeladen sogar 150 PS. Der Motor läuft seidenweich und vibrationsarm. Das Aggregat verfügt über die variable Ventilsteuerung VVT mit variablem Ventilhub auf der Einlassseite. Das optimiert den Kraftstoffverbrauch bei stärkerem Durchzug auch bei niedrigen Drehzahlen. Dennoch gibt sich der Motor drehfreudig, sein maximales Drehmoment von 160 Nm liegt erst spät, nämlich bei 4.250 U/min. an, auch wenn bereits ab 2.000 Touren gute 140 Nm zur Verfügung stehen. Der 308 ist natürlich kein Ausbund an Temperament, schließlich wollen gute 1,3 t Leergewicht in Fahrt gebracht werden. Dafür sind Antritt und Durchzug aber doch ganz ordentlich. Die Leistungsentfaltung ist für das mittlere Aggregat der Benziner-Palette sehr angemessen, wer es spritziger mag, sollte aber lieber auf das 150-PS-Aggregat zurückgreifen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig, präzise in der Führung und auf kurzen Schaltwegen. Es ist für mehr Kraftstoffökonomie eher lang ausgelegt, wenn auch nicht ganz so lang wie das des gleich motorisierten Mini Cooper Clubman, was den Franzosen dafür „unten herum“ auch etwas lebendiger erscheinen lässt.

In 10,8 Sekunden beschleunigt der 120 PS starke 308 auf Tempo 100, bei 195 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch hält sich mit 9,3 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,2 Litern außerorts und 6,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm in akzeptablen Grenzen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 159 g pro km.

 

Sein Frontantrieb macht den 308 zu einem eher problemlosen Begleiter. Gut ist der Geradeauslauf, die sehr gut ansprechende, präzise und direkte Lenkung sorgt für ein fast schon spaßiges Handling. In den Kurven gefällt der Franzose durch eine solide Seitenführung und minimales Untersteuern, wenn man sich allzu nah an den Grenzbereich heranwagt. Dabei entpuppt sich der Kompakte als wahrer Kurvenräuber. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist ein gelungener Kompromiss auch Fahrkomfort und nötiger Straffheit, um hohe Sicherheitsreserven zu bieten. Allerdings quittiert der 308 kurze Bodenwellen mit leichten Nickbewegungen. Die Basisversion kommt mit 195/65er Reifen auf 15-Zoll-Rädern. Der 1.6er steht in der Sport-Ausstattung auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 205/55er Reifen. Sehr gut verzögern die Bremsen  (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet).

Der Sicherheit der Fahrzeuginsassen dienen eine Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, zusätzliche Seitenverstärkungen der hochfesten Fahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, adaptive Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbag für den Fahrer und zwei Isofix-Kindersitzhalterungen hinten sowie eine dritte auf dem Beifahrersitz. Stützrampen in den Vordersitzen (Anti-Submarining-Kissen) verhindern ein Durchrutschen unter den Gurten. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Optional kann das Sicherheitspaket durch Seitenairbags hinten ergänzt werden. An aktiven Helfern hat Peugeot seine Kompaktklasse ab der Basisversion mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Notbremsassistent sowie Elektronischem Stabilitätsprogramm ESP und Antriebsschlupfregelung ASR ausgestattet. Serienmäßig gibt es ein Notrad, eine Reifendruckkontrolle (notwendig bei Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften) gibt es nur in der Platinum-Ausstattung serienmäßig und in der Sport-Plus-Ausstattung geben Aufpreis.

 

In der dreitürigen Variante kostet der Peugeot 308 ab 15.150 Euro, als Fünftürer ab 15.950 Euro – dafür gibt es die 95-PS-Version in der Ausstattung Filou. Der 120 PS starke 1.6er 308 ist ab der Tendance-Ausstattung zu haben und steht ab 18.000 Euro in der Preisliste, der Fünftürer ab 18.800 Euro. Für die Sport-Ausstattung schließlich legt man ab 19.300 Euro bzw. für den Fünftürer ab 20.100 Euro auf den Tisch des Händlers. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen sowie beim 308 Sport eine Einparkhilfe hinten, Klimaautomatik, Lederausstattung, Panorama-Glasdach, CD-Wechsler und ein Navigations-/Telematiksystem.

Peugeot gibt zwei Jahre Herstellergarantie für den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie zwei Jahre ab Erstzulassung die Mobilitätsgarantie Peugeot Assistance. Gegen Aufpreis gibt es Verlängerungen von Garantie und Peugeot Assistance für das dritte bis fünfte Jahr (bis zu einer Gesamtlaufleistung von 200.000 km) ab Erstzulassung. Zum Service muss der 308 alle 30.000 km oder alle zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 14 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Peugeot

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BMW Mini Clubman

Publiziert am 1. Mai 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mini Cooper Clubman
Vorne mini, hinten maxi
Von Petra Grünendahl

Der Clubman ist die Kombi-Variante des Mini. Den neuen Mini (von BMW) gibt es seit 2001, zum Modelljahr 2007 unterzog BMW den Mini einem Facelift. Nach dem Cabrio (2004) rundet der Clubman seit November 2007 die Baureihe ab. Richtig mini ist der Mini ja schon länger nicht mehr: mit jetzt 3,70 m Länge übertrifft schon die Limousine in ihrer aktuellen Version den britischen Ahnen, der es auf knappe drei Meter Karosserielänge brachte. Der Clubman ist fast 24 cm länger, knapp 2 cm höher, und hat 8 cm mehr Radstand als der Mini in Limousinen-Form. Was er sonst noch zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt.

 

Der Mini Clubman ist ein Fünftürer der besonderen Art: mit Fahrer- und Beifahrertür, einer „Clubdoor“ genannten zusätzliche Tür auf der rechten Tür für einen leichteren Zugang auf die Rückbank sowie zwei außen angeschlagenen Türen im Heck (Splitdoor), die Zugriff auf den Laderaum gewähren. Die Übersicht nach vorne ist ganz gut, nach hintern allerdings ist sie nicht der Rede wert. Hier sollte man sich die optionale Einparkhilfe (Park Distance Control) gönnen!

Eigentlich ist der Clubman ein Fünfsitzer, man kann aber auch – ohne Mehrpreis – eine zweisitzige Rückbank ordern. Vorne sitzt man einigermaßen großzügig auf straffen, recht gut konturierten Sitzen. Die 8 cm mehr Radstand kommen den Passagieren im Fond zugute.  Mehr Kniefreiheit, ausreichend Kopffreiheit und mit zwei Personen auch eine großzügige Ellenbogenfreiheit, da hat man doch richtig Lust mitzufahren.

Mit dem Clubman gewinnt der Mini einen Laderaum der diesen Namen auch verdient hat: gute 260 sind es bei voller Sitzbelegung. Nun gut, mehr als Kleinwagen-Format ist auch das nicht, aber immerhin mehr als das Handschuhfach im Heck der Limousine (160 Liter). Durch Umklappen der symmetrisch teilbaren Rücksitzlehnen lässt sich das Abteil auf bis zu 930 Liter (Limousine 680 Liter) erweitern. An maximaler Zuladung sind 425 kg möglich.

Klassisch gestaltet erinnert das Cockpit entfernt an den alten Mini. Im Gegensatz zu den frühen Mini-Modellen wirken die verwendete Materialien hochwertiger. An der Verarbeitung ist ebenso wenig auszusetzen wie an der Übersichtlichkeit und Anordnung von Schaltern und Anzeigen. Der großen Rundtacho in der Mitte ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig, lenkt dann aber nicht mehr übermäßig von der Straße ab.

Die Basisausstattung des Mini Clubman umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Wärmeschutzverglasung rundum, CD-Radio und 15-Zoll-Leichtmetallräder. Gegen Aufpreis gibt es das Ausstattungspaket Pepper mit zusätzlichen Ablagen, Bordcomputer, Chrome Line Exterior, Fußmatten, Lichtpaket (mit diversen kleinen Zusatzleuchten), Lederlenkrad, Nebelscheinwerfer, Beifahrersitz-Höhenverstellung, Klimaanlage, einem herausnehmbaren Laderaumboden und einem zweiten Schlüssel für die Funkfernbedienung sowie als Einzeloptionen eine ganze Reihe weiterer Features wie Sitzheizung vorne, Regensensor und Fahrtlichtautomatik oder Xenonlicht. Das Raucherpaket lässt sich BMW ebenso extra bezahlen wie Radschraubensicherungen für alle Leichtmetaller aus der Aufpreisliste (bei den Serienrädern sind sie immerhin ab Werk dabei!).

 

Der 120 PS starke 1,6-Liter-Saugmotor mit vollvariabler Ventilsteuerung (Valvetronic) ist die Einstiegsmotorisierung. Ein turbogeladener 1.6er mit 175 PS sowie ein 110 PS starker Common-Rail-Turbodiesel runden die Motorenpalette ab. Der Motor kämpft mit über 1,2 t Leergewicht, die seinem Temperament spürbare Grenzen setzen. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, ebenso die Leistungsentfaltung des Motors über das ganze relevante Drehzahlband. Für richtigen Schwung braucht er allerdings Drehzahl, das maximale Drehmoment von 160 Nm liegt erst bei 4.250 U/Min. an.

Das knackige manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist eine Freude beim Schalten, präzise gleitet der Hebel durch die Schaltkulisse. Die Getriebeübersetzung ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin sehr lang ausgelegt (noch länger als beim gleich motorisierten Peugeot 308, der etwas lebendiger wirkt), so dass eifrige Schaltarbeit angesagt ist, will man auch innerorts mit wechselnden Geschwindigkeiten flott unterwegs sein.

Der Basis-Clubman beschleunigt in 9,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 201 km/h. Den Verbrauch gibt BMW an mit 7,1 Liter Superkraftstoff je 100 km innerorts, 4,5 Liter außerorts und 5,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Das intelligente Energiemanagement und die Bremsenergie-Rückgewinnung sorgen dafür, dass die Motorleistung primär in den Antrieb geht. Strom fürs Bordnetz wird nur erzeugt, wenn der Mini Clubman rollt oder bremst. Ebenfalls der Kraftstoffökonomie dient die Start-Stop-Automatik: Sobald der Schalthebel in die neutrale Position bewegt und der Fuß vom Kupplungspedal genommen wird, werden Zündung und Kraftstoffzufuhr unterbrochen. Betätigt der Fahrer die Kupplung, wird der Motor wieder aktiviert. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 132 g pro km.

 

Der Mini Clubman ist als Fronttriebler unproblematisch im Fahrverhalten. Er glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer recht direkten Lenkung, die für eine ordentliche Portion Fahrspaß sorgt. Gute 80 kg mehr Gewicht und 16 cm mehr Überhang hinten machen sich allerdings beim Fahrverhalten bemerkbar, das nicht ganz so agil ist wie bei der Mini-Limousine. Spürbar weniger leichtfüßig zirkelt er um flott gefahrene Kurven. Auch beim Slalom wirkt er etwas behäbiger, aber immer noch solide und spurtreu. Dafür lässt ihn der längere Radstand gelassener über Bodenwellen gleiten, wo ich dem Mini One keine Glanzleistungen bescheinigen konnte.

Das Basismodell des Mini Clubman steht auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit einer Bereifung im Format 175/65 R 15. Gut verzögern im Notfall die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). An aktiven Helfern hat BMW dem Mini Clubman ABS, Bremsassistent, die Kurvenbremskontrolle CBC und die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (das ist bayrisch für ESP) mitgegeben.

Der Insassensicherheit dienen eine stabile Fahrgastzelle, hochfeste Stähle und Karosseriebleche mit variabler, je nach Belastung maßgeschneiderter Stärke sowie eine spezielle Karosseriestruktur, die Aufprallenergie absorbiert und ableitetet und dafür sorgt, dass ein Seitenaufprall rechts (dort ist die Clubdoor) genauso effektiv aufgefangen wird wie links. Im Innenraum schützen vier Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Die dritte Kopfstütze bei der dreisitzigen Rückbank kostet extra, ebenso die Beifahrerairbag-Deaktivierung, die die Montage von Kindersitzen gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Der Mini wurde 2007 in der Limousinen-Variante im EuroNCAP getestet und mit fünf Sternen für Insassenschutz, drei Sternen für Kindersicherheit und zwei Sternen für Fußgängerschutz ausgezeichnet. Serienmäßig an Bord ist das Mini Mobility System (Dichtmittel und Kompressor), ein Notrad gibt es gegen Aufpreis (inkl. Wagenheber und Radschraubenschlüssel), dafür entfällt dann aber das Mobility System. Dank serienmäßiger Reifendrucküberwachung kann man den Wagen aber auch mit Reifen mit Notlaufeigenschaften ausrüsten.

 

Mit 16.150 Euro beginnt die Preisliste des  Mini, ab 19.900 Euro steht der Mini Cooper Clubman als Basisversion der Baureihe beim Händler. Den Cooper D Clubman gibt es ab 21.600 Euro, den Cooper S Clubman ab 23.900 Euro. Aufpreis kosten Metallic-Lackierungen, das Ausstattungspaket Pepper, Sichtpaket, Xenonlicht, eine Einparkhilfe sowie ein CD-Radio.

Der BMW-/Mini-Händler gibt die zweijährige gesetzliche Gewährleistung auf das Neufahrzeug, drei Jahre auf den Lack sowie eine zwölfjährige erweiterte Gewährleistung auf die Karosserie gegen Durchrostung. Fast europaweit gilt die Mobilitätsgarantie Mini Mobile Care. Eine Service-Intervall-Anzeige (Condition Based Service) signalisiert in Abhängigkeit von Fahrstil und Einsatz die Notwendigkeit einer Inspektion, eines Öl- oder Bremsflüssigkeitswechsels. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2008
Petra Grünendahl, Fotos: BMW

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Seat Toledo 1.8T FSI

Publiziert am 1. April 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Seat Toledo 1.8T FSI Stylance
Stufenheck als Fünftürer
Von Petra Grünendahl

Im Herbst 2004 hat Seat die dritte Generation des Toledo auf den Markt gebracht. Gewaltig unterscheidet er sich im Design von seinen Vorgängern, viertürigen Stufenheck-Limousinen. Ganz so neu wie Seat glauben machen möchte, ist das Fünftürer-Konzept des aktuellen Toledos aber gar nicht. Ähnlich geschnitten kamen vorher schon der Renault Vel Satis und der Opel Signum auf dem Markt. Mal abgesehen vielleicht von dem deutlicher in die Heckklappen gezeichneten Knick für den Kofferraum, der das Seat-Heck noch etwas markanter erscheinen lässt. Was der Spanier kann, verriet eine kurze Ausfahrt.

 

Mit seinen 4,46 m Karosserielänge ist der Toledo deutlich kürzer als Signum (4,65 m) oder Vel Satis (4,86m). Entwickelt wurde er auf der Basis des Altea, mit dem er sich die 2,58 m Radstand, aber auch Design-Elemente teilt, die seitdem die Marke Seat zieren. Fünf Türen gewähren guten Zugang  zum Innenraum. Der Innenraum ist sehr geräumig, die Platzverhältnisse für nicht allzu groß gewachsene Passagiere in beiden Reihen sehr kommod. Die Übersicht ist dank  der hohen Sitzposition nach vorne recht gut, aber nach hinten eher nicht so prickelnd. Hilfreich ist die in der Stylance-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe hinten (optional in der Basisausstattung).

Der Laderaum fasst gute 500 Liter (ein Opel Signum schluckt bei mehr Länge nur 365 Liter), durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umlegbaren Rücksitzbank erweitert sich das Volumen auf bis zu 1.440 Liter bei dachhoher Beladung bis hinter die Vordersitze. Eine verschiebbare Rückbank gibt es gegen Aufpreis, sie ermöglicht eine flexible Anpassung von Laderaum (bis zu 101 Liter zusätzlich) und Passagierraum in der zweiten Reihe. Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Gepäckraumabdeckung lässt sich aufklappen, unter ihr befindet sich ein Ablagefach. Zahlreiche Ablagen gibt es aber auch im Passagierraum: ein Handschuhfach, Fächer in den Türen, unter den Vordersitzen, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sowie ein Ablagefach für die Sonnenbrille auf der Fahrerseite. Die Mittelarmlehne vorne verfügt auch über ein Ablagefach, die hintere über Getränkehalter. Der Innenraum wirkt funktional und sachlich, er ist von guter Materialqualität und Verarbeitung. Übersichtlich und gut bedienbar gestaltet ist das Cockpit.

Das Reference-Modell ist die Basisausstattung und nur für den 1.6-Liter-Motor (102 PS) verfügbar. Serienmäßig verfügt es über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare,  anklappbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber rundum, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum, ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-fähig), 16-Zoll-Stahlräder (mit Radblenden), Geschwindigkeitsregelung, Bordcomputer und Klimaautomatik. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar, optional auch mit Lendenwirbelstütze versehen. Für alle Motorisierungen ist die gehobenere Ausstattungslinie Stylance zu haben. Sie verfügt zusätzlich über Features wie Lederlenkrad und Lederschaltknauf, Multifunktionstasten für die Radiofernbedienung am Lenkrad, Regensensor, automatisch abblendende Innenspiegel und Lichtautomatik, 16-Zoll-Leichtmetallräder und eine Einparkhilfe hinten sowie eine Alarmanlage. Beide Vordersitze sind höhenverstellbar und mit Lendenwirbelstütze versehen, beleuchtete Sonnenblenden mit abdeckbarem Spiegel gibt es auf beiden Seiten. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer und das Navigationssystem gibt es gegen Aufpreis. Auch ein Leder-Paket für die Polster oder ein elektrisches Glas-Schiebe-Hubdach sind als Sonderausstattung zu haben.

 

Dank Turbolader ist der 1,8-Liter-Benzindirekteinspritzer (FSI) mit 160 PS der stärkste Motor der Baureihe. Der 2-Liter-FSI ist zwar größer, leistet aber nur 150 PS. Das 1,6-Liter-Basisaggregat leistet 102 PS, zwei Pumpe-Düse-TDIs mit 105 und 140PS komplettieren die Motorenpalette. Vom Antritt an ist der Turbo-Direkteinspritzer eine Wucht. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lassen über das ganze relevante Drehzahlband nur wenig Wünsche offen, auch wenn der Toledo mit einem Leergewicht von fast 1,5 t nicht von der leicht zu nehmenden Sorte ist. Wen wundert’s, macht sich doch ein maximales Drehmoment von 250 Nm zwischen 1.500 und 4.200 U/min. über die Antriebswellen her. Dabei läuft der Motor vibrationsarm und ruhig, erst bei höheren Drehzahlen beginnt er vernehmlich zu fauchen. Das manuelle Sechsgang-Getriebe lässt sich knackig und präzise schalten.

Aus dem Stand beschleunigt der Toledo 1.8T FSI in 8,5 Sekunden auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 210 km/h. Optimiert ist der TFSI-Motor auf Super Plus. Innerorts konsumiert er je 100 km gute 10,4 Liter, außerorts sind es 6,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm 7.6 Liter (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Verbrauch liegt unter dem des 2-Liter-FSI und in etwas auf dem Niveau des 1.6er Saug-Benziners.  Der Hersteller erlaubt auch die Nutzung von Superkraftstoff, allerdings kann es hier zu geringen Leistungseinbußen und einem leicht erhöhten Verbrauch kommen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 180 g pro km.

 

Frontantrieb macht den Toledo zu einem recht problemlosen und gut beherrschbaren Begleiter. Tadellos ist sein Geradeauslauf, präzise und ausreichend leichtgängig die eher direkt ausgelegte Lenkung. Das Fahrwerk ist identisch mit dem des Altea,  ebenso der Radstand und Spurweite. Die Karosserie ist allerdings 18 cm länger, aber tut seiner Agilität im Vergleich keinen Abbruch. Eher sportlich-straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, der Fahrer bekommt eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn.

Sicher und neutral liegt der Toledo auf der Straße, allzu flott gefahrene Kurven – da kommt Freude auf! – quittiert er bestenfalls mit einem leichten Untersteuern, bleibt dabei aber immer noch gut beherrschbar. Solide und spurtreu absolviert er den flotten Slalom ebenso wie plötzliche Ausweichmanöver. Serienmäßig steht der Toledo auf 16-Zoll-Rädern (in der Stylance-Ausstattung Leichtmetaller) mit 205/55er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, prompt und spurtreu.

Eine Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten schützen die Insassen. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um dort einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Die Seitenairbags hinten gibt es beim Stylance gegen Aufpreis, beim Basismodell sind sie leider nicht verfügbar. Der Toledo ist bislang noch nicht beim EuroNCAP auf Herz und Nieren geprüft worden. Der auf gleicher Basis gebaute Altea erhielt aber 2004 fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit und drei Sterne für Fußgängerschutz. Aktive Unterstützung bieten ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV und hydraulischem Bremsassistenten HBA sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle TCS und elektronischer Schlupfreduzierung ESR. Eine Alarmanlage gehört bei der Stylance-Ausstattung dazu, eine Reifendruckkontrolle (notwendig zur Montage pannensicherer Reifen) sowie ein Tire-Mobility-Set (anstelle eines Ersatzrades) schon ab der Reference-Ausstattung.

 

Zu Preisen ab 19.090 Euro ist der Toledo zu haben, als Reference-Modell mit 102 PS. Aufpreis kostet neben der obligatorischen Metallic-Lackierung die Lackfarbe Emocion Rot, des weiteren Features wie ein Leder-Paket für die Sitze, Navigationssystem und Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Kurvenlicht.

Zwei Jahre Neuwagen-Garantie gibt es ohne Kilometerbegrenzung und europaweit, drei Jahre Garantie auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Seat gewährt zwei Jahre Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle, gegen Aufpreis kann diese Mobilitätsgarantie auf bis zu fünf Jahre verlängert werden. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder einmal im Jahr, ein Ölwechsel ist nach 15.000 km oder einmal im Jahr fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 18 / 20 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Seat

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Mitsubishi Colt 1.3

Publiziert am 1. April 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mitsubishi Colt 1.3 Invite
Ein Großer unter den Kleinen
Von Petra Grünendahl

Der Name ist von der amerikanischen Bezeichnung für ein männliches Fohlen abgeleitet und bezeichnet hier das kleinste Modell von Mitsubishi. Der Mitsubishi Colt der aktuellen Generation wurde zusammen mit dem Smart Forfour entwickelt, als DaimlerChrysler (heute nur noch Daimler AG) noch Anteile an dem japanischen Hersteller besaß. Die Modelle teilen sich Plattform und technische Komponenten, insgesamt waren bei beiden Fahrzeugen etwa 40 Prozent aller Teile identisch. Im Juni 2004 kam der Fünftürer auf den Markt. Seit 1960 gibt es den Colt als Baureihe bereits, die mit Smart entwickelte Modellreihe ist die sechste Generation. Sie wird im niederländischen Born von Nedcar (Mitsubishi-Tochter Netherlands Car B.V.) gebaut. Dort lief der Forfour vom gleichen Band, bis DaimlerChrysler im Juli 2006 seinen Teil der Produktion einstellte und den viersitzigen Smart vom Markt nahm.

Außer dem von uns gefahrenen Fünftürer gibt es eine dreitürige Variante sowie ein von Pininfarina gestyltes Coupé-Cabrio mit der Bezeichnung CZC. Schon Drei- und Fünftürer unterscheiden sich deutlich von einander: Der Fünftürer ist 3 cm höher, 6 cm länger und wirkt fast ein wenig van-artig. Erste Eindrücke bot eine kurze Ausfahrt mit einem 95 PS starken Benziner.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten die fünf Türen des 3,87 m langen Japaners. Die Übersicht über die Karosserie geht einigermaßen in Ordnung. Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen fast großzügig, zumindest wenn nicht zu groß gewachsene Passagiere Platz nehmen. Die flexible Rückbank lässt sich um 15 cm nach vorne verschieben, die asymmetrisch    geteilte Lehne in ihrer Neigung verstellen, um die Ladekapazitäten des Fünfsitzers von normal 220 Litern zu erweitern. Wenn man auf die Sitze im Fond verzichtet, kann man durch Umklappen und Zusammenlegen oder gar Ausbau der asymmetrisch geteilten Sitzbank (ab Invite) das Fassungsvolumen auf bis zu 1.070 Liter erweitern. An Zuladung sind maximale 415 kg möglich.

Im Innenraum herrscht eine funktionale Sachlichkeit, klare Linien und Kurven bestimmen das Bild. Die Materialqualität wirkt angemessen, die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, das erleichtert Bedienung und Handhabbarkeit. Die Vordersitze sind einigermaßen straff, ebenso wie die äußeren Rücksitze recht gut konturiert und sorgen damit für guten Seitenhalt und Langstrecken-Komfort.

Die Basisausstattung des Colt kommt nur mit dem nötigsten, was man zum Auto fahren braucht. Drei weitere Ausstattungsoptionen erfüllen die unterschiedlichen Kundenwünsche. Ab der Inform-Ausstattung wird das Autofahrerleben schon etwas komfortabler: eine funkfernbediente Zentralverriegelung, eine Radiovorbereitung mit vier Lautsprechern und sogar Klimaautomatik (!, mit gekühlten Handschuhfach), Info-Display und ein höhenverstellbarer Fahrersitz sind serienmäßig mit an Bord. Beide Sonnenblenden sind mit Spiegeln bestückt. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Invite, die einladenderweise serienmäßig über ein paar zusätzliche Annehmlichkeiten verfügt: elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, ein Radio-CD-Audiosystem mit sechs Lautsprechern und Bedienelementen im Lenkrad, 15-Zoll-Leichtmetallräder, asymmetrisch geteilt umlegbare Sitzflächen und einzeln herausnehmbare Rücksitze sowie ein Sicherheitspaket. Das Info-Display ist deutlich … hm, informativer als in der Inform-Variante. Als luxuriöse Top-Version rundet Instyle, als sportliche Spitze der CZT (nur für den Dreitürer) die Modellpalette ab.

 

Drei Benziner und ein Dieselmotor stehen für den Colt zur Wahl. Unser 1,3-Liter-Vierzylinder-Vierventiler mit 95 PS ist der mittlere der Motorenpalette, die von 75 bis 109 PS reicht. Das Triebwerk verfügt über eine variable Ventilsteuerung MIVEC, um mit wenig Kraftstoff den Antrieb zu optimieren. Auch das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist eher lang übersetzt für maximale Kraftstoffökonomie. Dafür erfreut der knackig und exakt zu führende Schalthebel. Der Motor hängt gut am Gas, der Colt ist recht flott unterwegs. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, die Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband ebenso. Aber besonders bei hohen Drehzahlen ist der Motor im Innenraum akustisch sehr präsent.

In 11,1 Sekunden beschleunigt er aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h. Der Colt 1.3 verbraucht 7,7 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 5 Liter außerorts und 6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 143 g pro km.

 

Der Colt wird über die Vorderachse angetrieben, an seinem Geradeauslauf gibt es nichts zu beanstanden. Präzise und leichtgängig arbeitet seine Lenkung. Das Fahrwerk ist ein guter Kompromiss aus sportlich und komfortabel mit ausreichenden Sicherheitsreserven. Dank seiner Bauhöhe agiert der Colt bei Richtungswechseln aber mit spürbarer, wenn auch beherrschbarer Seitenneigung. Spaß macht die flotte Kurvenhatz, bei der der Colt allerdings recht deutlich zum Kurvenaußenrand drängt. Treibt man es zu doll, bremst die hier serienmäßige Stabilitätskontrolle MASC (heißt woanders ESP) ihn wieder ein.

Serienmäßig steht der 1.3er zwar auf 14-Zoll-Rädern, aber schon das Invite-Modell kommt ab Werk mit 15-Zoll-Leichtmetallräder und Reifen im Format 195/50. Die Basisversion verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, ab der Invite-Ausstattung gibt es aber auch hinten  Scheibenbremsen. Unser Testfahrzeug mit Scheibenbremsen rundum verzögerte im Notfall überzeugend und sicher.

Dem Colt hat Mitsubishi das Sicherheitskarosseriekonzept RISE, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen (die drei Kopfstützen hinten sind ab Invite Serie), Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank mitgegeben. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es für die Basisversion gegen Aufpreis (im Sicherheitspaket), ab der Invite-Version sind sie Serie. Im EuroNCAP erhielt der Colt im Jahr 2005 vier Sterne für Insassensicherheit, 3 Sterne für Kindersicherheit und einen Stern für Fußgängerschutz. Zur Serienausstattung ab Basismodell gehört ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremskraftverstärker. Das Sicherheitspaket mit elektronischer Stabilitätskontrolle MASC, Traktionskontrolle MATC, Kopf-Airbags vorne und hinten sowie Scheibenbremsen rundum ist ab der Ausstattungslinie Invite serienmäßig vorhanden, ab der Basisversion aber immerhin gegen Aufpreis zu haben.

 

Das Einstiegsmodell des Fünftürers mit 1,1-Liter-Motor in der Basisausstattung ist ab 10.990 Euro zu haben. Das 1,3-Liter-Modell steht ab 13.290 Euro als Inform-Version in der Preisliste, die Invite-Ausstattung ist zu Preisen ab 14.990 Euro zu haben. Extra kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, ein Automatik-Getriebe sowie ein Diesel-Partikelfilter für den 1.5 DI-D.

Bis zu drei Jahre Garantie (bis 100.000 km Laufleistung) gibt Mitsubishi auf das Neufahrzeug und den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für weitere zwei oder drei Jahre (bis 150.000 km) sind gegen Aufpreis verfügbar. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie MAP gilt drei Jahre lang, sie verlängert sich bei Einhalten der Inspektionsintervalle um jeweils ein Jahr. Zum Service muss der Colt alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 19 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Mitsubishi

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Mazda2 II 1.3

Publiziert am 1. April 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mazda2 II 1.3 MZR Independence
Kleiner, leichter, pfiffiger
Von Petra Grünendahl

Die Ecken und Kanten der ersten Generation von 2003 hat der neue Mazda2 verloren, dazu 7 cm an Karosseriehöhe – und damit auch seine etwas Microvan-artige Anmutung seiner Vorgänger Mazda2 und Demio. Mit seinen pfiffigen Linien und Rundungen und einer Karosseriehöhe von 1,48 m ist er nun ganz in der Kleinwagen-Klasse angekommen. Das ist nicht nur eine neue Modell-Generation, das ist ein ganz anderes Auto! Seit Herbst 2007 ist er auf dem deutschen Markt. Wir verschafften uns einen ersten Eindruck und fuhren den Mazda2 mit Basismotor (1.3 MZR, allerdings in der leistungsstärkeren Variante mit 86 PS) in der Ausstattungslinie Independence.

 

Pfiffig, um nicht zu sagen schnittig sieht er aus mit seinem neuen Design. Für guten Zugang sorgen immer noch fünf Türen, die Übersicht ist aber nicht mehr ganz so gut wie beim Vorgänger mit seiner hohen Sitzposition. Das Platzangebot geht für einen Kleinwagen in beiden Reihen völlig in Ordnung. Den neuen Kleinwagen-Zuschnitt bezahlt der Mazda2 allerdings mit Einbußen bei den Ladekapazitäten. Gute 250 Liter sind es unter der Laderaumabdeckung (vorher 268 Liter). Erweitern kann man den Gepäckraum durch Umklappen der ab der Independence-Ausstattung asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen auf 787 Liter (vorher 1.044 Liter) bei dachhoher Beladung. Allerdings stieg die erlaubte maximale Zuladung von 360 auf 450 kg.

Materialqualität und Verarbeitung im Innenraum sind nicht zu beanstanden. Die Übersichtlichkeit des Armaturenbrettes ebenso wenig: Alles ist in Reichweite angebracht und dort, wo man es suchen würde. Ablagen gibt es reichlich – für die Passagiere der ersten Reihe.

Die Basisausstattung des Mazda2 heißt Impuls. Sie umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine wärmedämmende Colorverglasung, Dachantenne und zwei Lautsprecher, Sportlenkrad und 14-Zoll-Stahlfelgen. Unsere Ausstattungsoption Independence ist die Mittlere und verfügt über Klimaanlage, vier Lautsprecher und eine Lenkradbedienung für das Audiosystem, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie das City-Paket mit elektrischen Fensterhebern vorne sowie Audiosystem mit Radio und CD-Spieler (mp3-fähig). Die Außenspiegel sind beheizbar und elektrisch anklappbar, beide Sonnenblenden sind innen mit Spiegeln bestückt. Aufpreis kostet das Energy-Paket mit elektrischen Fensterhebern hinten, Sitzheizung vorne und Touring-Computer mit Geschwindigkeitsalarm und Außentemperaturanzeige sowie als Sonderausstattung die Klimaautomatik. On Top rangiert die Version Impression mit Lederschaltknauf, Geschwindigkeitsregelung (diese gibt es aber nur für den 1.5 MZR), Klimaautomatik, sechs Lautsprechern und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Das Energy-Paket ist hier inklusive, ebenso das Trend-Paket für eine sportlichere Optik, Nebelscheinwerfer und Regensensor.

 

Der 1,3-Liter-Ottomotor ist der Einstiegsmotor in die Baureihe und in zwei Leistungsstufen (75 und 86 PS) verfügbar. Ein 1,5-Liter-Benziner mit 103 PS sowie ein 1,4-Liter-CommonRail-Diesel mit 68 PS runden die Motorenpalette ab. Der 1,3-Liter-Reihenvierzylinder läuft einigermaßen ruhig, ist aber im Innenraum recht präsent. Das Antriebsaggregat nimmt hervorragend Gas an und geht munter zur Sache. Antritt und Durchzugsvermögen gehen in Ordnung, kämpfen die 86 Pferdchen doch mit lediglich einer knappen Tonne Gewicht. Das sind gute 120 kg weniger als beim Vorgänger. Der Motor braucht Drehzahl, das Maximum von 122 Nm liegt bei 3.500 U/min. an. Alle Mazda-Benziner dieser Baureihe verfügen über eine variable Einlassventilsteuerung für mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

Den Mazda2 gibt es ausschließlich mit einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe. Alle drei Benzinvarianten kommen mit der gleichen Getriebeübersetzung, die eher lang und auf maximale Kraftstoffersparnis ausgelegt ist. Da ist auch bei unserem 86-PS-Triebwerk eher schaltfreudiges Fahren angesagt, wenn man richtig flott unterwegs sein will.

Der Mazda2 beschleunigt mit dieser Motorisierung in 12,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 172 km/h. Sein Verbrauch liegt im Stadtverkehr bei 6,9 Litern Superbenzin je 100 km, außerorts sind es 4,6 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert er 5,4 Liter  (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 129 g pro km. Verbrauch und CO2-Ausstoß sind übrigens trotz besserer Fahrleistungen identisch mit der etwas schwächeren Variante des Motors mit 75 PS.

 

Unproblematisch ist der Mazda2 dank seines Vorderradantriebs im Handling, gut ist sein Geradeauslauf. Die Lenkung ist direkt, ausreichend leichtgängig und präzise. Das Fahrwerk ist eher straff, aber ohne auf den üblichen Fahrkomfort zu verzichten. Gute Rückmeldung erhält der Fahrer vom Fahrbahnuntergrund. Das Fahrverhalten des Mazda2 ist sicher, neutral und gut beherrschbar. Plötzliche Ausweichmanöver managt er locker, leichtfüßig und spurtreu. In allzu flott gefahrenen Kurven, wenn der Fahrer gerade den größten Spaß hat, deutet ein leichtes Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an, aber nicht einmal das bringt ihn wirklich aus der Ruhe. Durch gefühlvolles Gaslupfen ist es übrigens auch gut zu kontrollieren.

Der 86-PS-Mazda2 steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 185/55er Reifen, das Basismodell auf 14-Zöllern (175/65 R 14). Die Bremsanlage verfügt vorne über innenbelüftete Scheibenbremsen, hinten über Trommelbremsen. Die Verzögerung ist im Notfall prompt und sicher.

Die Karosserie mit Verstärkungen aus ultra-hochfesten Stählen, dreifacher H-Struktur und Sicherheitsfahrgastzelle absorbiert und verteilt die Aufprallenergie kontrolliert. Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Sicherheitspedale, eine Sicherheitslenksäule sowie extra verstärkte Rücksitzlehnen, -halterungen und Sicherheitsscharniere an den Rücksitzen komplettieren den Insassenschutz. Im EuroNCAP erhielt der Mazda2 im vergangenen Jahr fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für die Kindersicherung und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. An elektronischen Helfern hat Mazda seinem Kleinwagen ABS  mit mechanischem Bremsassistenten und die Elektronische Bremskraftverteilung EBD mitgegeben. Die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS ist bei den Benzinern serienmäßig an Bord, aber für den Diesel auch gegen Aufpreis leider nicht verfügbar.

Zu haben ist der Mazda 2 zu Preisen ab 11.950 Euro, in der Basisausstattung Impuls mit dem 1,3-Liter-Motor mit 75 PS. In der Independence-Ausstattung steht das 75-PS-Modell ab 13.700 Euro beim Händler, das 86-PS-Modell ab 14.200 Euro. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung und eine Klimaautomatik anstelle der serienmäßigen Klimaanlage, das Energy-Paket sowie als weitere Option das sportlicher angehauchte Trend-Paket.

Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle.  Zum Service muss der Mazda2 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© April 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Mazda

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VW T5 Multivan Startline

Publiziert am 1. März 2008 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Volkswagen T5 Multivan 2.5 TDI Startline
Geräumig und flexibel
Von Petra Grünendahl

Mit dem Startline hat Volkswagen ein Einstiegsmodell für die Multivan-Familie ins Rennen geschickt, welches auch dem kleineren Geldbeutel erschwinglich sein soll. Billig ist die flexible Großraumlimousine trotzdem nicht, mit dem alten VW-Bus aus den Anfangsjahren unserer Republik ist er nicht vergleichbar. Mit seinen 4,89 m Karosserielänge, 1,90 m Breite und fast 2 m Höhe ist der T5, die fünfte Generation des Typ 2, wie der VW Bus ursprünglich hieß, schon eine Größe. Die ersten VW Busse, Bullis, Transporter und wie sie alle hießen waren mit 4,10 m Länge und 2,40 m Radstand noch etwas bescheidener, basierten aber auch auf dem Chassis des Typ 1, besser bekannt als Käfer, der selber bei identischem Radstand damals 4,07 m maß. Auch innen hat der T5 einiges an Raum und vor allem an  Flexibilität zu bieten. Vorgefahren kam unser Testwagen mit 2,5-Liter-TDI (131 PS) in Off-Road Grey Metallic mit Startline-Streifen in Silber.

 

Der erste Klick mit der funkfernbedienten Zentralverriegelung öffnet nur die Fahrertür, erst der zweite Klick gibt Beifahrer- und Fondtür sowie die Heckklappe frei. Die Frontpassagiere habe links und rechts zwei konventionelle Türen, Zugang nach hinten bietet eine Schiebetür auf der rechten Seiten (zum Bürgersteig hin). Man klettert quasi hinein, da die Bodenfläche den Innenraums recht hoch über dem Asphalt liegt.

Vorne haben die Insassen reichlich Platz. Auch der Innenraum hinter den Vordersitzen ist sehr geräumig. Herzstück des Multivan und Quelle seiner Flexibilität sind die im Boden eingelassenen vier Schienen, die ermöglichen, die Innenraumausstattung so zu verschieben, wie sie gebraucht wird. Die serienmäßige Dreier-Sitzbank – der Startline ist in der Basisausstattung ein Fünfsitzer – ist hier fast ganz nach hinten gerückt. Dahinter ist aber noch Platz auch für größeres Gepäck. Diese Sitzbank kann platzsparend zusammengefaltet hinter die Vordersitze gebracht oder auch als Liegebank auseinandergeklappt werden. Optional sind an ihrer Stelle aber auch zwei Einzelsitze möglich. In der zweiten Reihe verfügt unser Testwagen über einen Einzelsitz, der nicht nur vor und zurück geschoben, sondern auch gedreht werden kann. Ein weiterer drehbarer Sitz ist gegen Aufpreis zu haben. Alle Einzelsitze können auch mit integriertem Kindersitz geordert werden. Der vorhandene Laderaum wird in der Größe dadurch bestimmt, wie weit man die Rückbank nach vorne schiebt.

Die komfortablen, nicht übermäßig straffen Sitze sind recht wenig konturiert, bieten aber akzeptablen Seitenhalt. Die Materialqualität im Innenraum ist ebenso ordentlich wie die Verarbeitung. Die Oberflächen sind aus Kunststoffen, die sich leicht reinigen lassen, was vor allem Familien mit Kindern oder aktive Menschen sehr schätzen werden. Das Cockpit ist einfach, funktional und übersichtlich gestaltet und gibt dem Fahrer keinerlei Rätsel auf. An Ablagen gibt es außer dem Handschuhfach noch jeweils zwei Fächer in den vorderen Türen, eine Ablage auf dem Armaturenbrett und Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen sowie ein Fach über dem Innenspiegel. Unter den Sitzen der Dreiersitzbank befinden sich Schubfächer für Kleinkram. An der linken Außenwand gegenüber von der Fahrgastraumtür sind zwei kleinere Netze angebracht. Ein Netz unterm Dach hinten schafft weiteren Stauraum. Einen Mitteltunnel mit Ablagen gibt es hier nicht, aber dafür kann man zwischen den beiden Vordersitzen hindurch nach hinten gehen.

In der Basisausstattung verfügt der Multivan Startline über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber an den „Fahrerhaus“-Türen, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, beleuchtete Trittstufen an den Türen, ein Netz unter dem hinteren Teil des Daches, eine Radio-Vorbereitung mit Lautsprechern und Antenne, Spiegel in beiden Sonnenblenden und ein Schiebefenster links im Fahrgastraum sowie 17-Zoll-Stahlräder. Optional verfügt unser Testwagen über ein mp3-fähiges CD-Radio, eine Geschwindigkeitsregelung, Klimaanlage, Sitzheizung für die Vordersitze, einen zusätzlichen Drehsitz hinten, Seiten- und Kopfairbags vorne, eine Einparkhilfe vorne und hinten (sollte man sich wegen der schlechten Übersicht ruhig gönnen), Tagfahrlicht und Nebelscheinwerfer sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Schiebetür zum Fahrgastraum hat ebenfalls ein Schiebefenster.

 

Der 2,5-Liter-TDI mit 131 PS ist der größervolumige Selbstzünder der Baureihe und in zwei Leistungsstufen (131 bzw. 174 PS) zu  haben. Das Aggregat arbeitet mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung, ist akustisch zwar nicht aufdringlich, aber deutlich vernehmbar und läuft etwas rauer als eine Common-Rail-Einspritzung. In der 131-PS-Version ist er ein ordentlicher Antrieb, reißt aber keine Bäume aus. Der Antritt geht in Ordnung, schließlich müssen die 131 Pferdchen mit einem Leergewicht von ca. 2.300 kg klar kommen. Der Durchzug und Leistungsentfaltung angemessen, sofern man mit dem Gasfuß für ausreichend Drehzahl sorgt. Bei zu wenig Umdrehungen gibt sich der Motor eher zäh, da lohnt sich der Griff zum Schalthebel und das Schalten in den niedrigeren Gang. Wenn man sich an die Position des Schaltknüppels unterhalb des Armaturenbrettes gewöhnt hat,  dann ist der Hebel leicht und präzise auf kurzen Wegen zu führen. Der Basis-TDI (1,9 Liter Hubraum) mit 84 PS ist wohl eher nur dann  zu empfehlen, wenn für einen größeren Motor das Geld nicht reicht. Der Preisunterschied zu unserem Testwagen beträgt immerhin knappe 3.600 Euro.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 15,3 Sekunden verlangen dem Fahrer etwas Geduld ab, die Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h reichen aber für zügiges Autobahntempo völlig aus. Der 3-Tonner (zulässiges Gesamtgewicht) verbraucht 10,9 Liter Dieselkraftstoff auf 100 km in der Stadt, 6,8 Liter außerorts und 8,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der 2,5-Liter-TDI hat den Dieselpartikelfilter serienmäßig, bei den kleineren Selbstzündern (1.9 TDI mit 84 bzw. 102 PS) kostet er extra. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 219 g pro km.

 

Im Gegensatz zu seinem Urahn aus dem Vierzigern verfügt der aktuelle VW Bus über Frontantrieb. Ein Radstand von 3 Metern und eine Spurbreite von 1,62 m vorne und 1,63 m hinten verhelfen dem Multivan zu einem guten Geradeauslauf. Die Lenkung arbeitet ausreichend leichtgängig und setzt die Anweisungen des Fahrers präzise um.

Das Fahrwerk ist recht komfortabel ausgelegt, was aber leider auch eine deutliche Seitenneigung der doch sehr hohen Karosserie zur Folge hat. Diese warnt dann auch den Fahrer, es zu doll zu treiben mit der flotten Kurvenhatz. Ansonsten liegt der Multivan nämlich sehr problemlos und neutral auf der Straße, das Untersteuern hält sich in engen Grenzen. Sicher und spurtreu absolviert er doppelte Spurwechsel oder einen flotteren Slalom, ohne sich wirklich aufzuschaukeln und instabil zu werden. Optional steht unser Testwagen auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/65er Reifen (Serie sind 17-Zoll-stahlräder mit 235/55 er Gummis). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum) verzögern gut und sicher.

Die Insassen schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen. Front-, Seiten- und Kopfairbags gibt es – der Bus lässt grüßen – nur für Fahrer und Beifahrer, wobei die Seiten- und Kopfairbags aber nur optional zu haben sind. Die Außensitze der Sitzbank sowie die Einzelsitze sind mit Isofix-Kindersitzbefestigungen ausgestattet. Die Einzelsitze können auch mit integrierten Kindersitzen bestellt werden.

Die Ausstattung mit Fahrwerksregelsystemen umfasst serienmäßig ABS, Bremsassistent, die Antriebsschlupfregelung ASR, eine Motorschleppmomentregelung (MSR) und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP sowie bei mitbestellter Anhängerkupplung eine Gespann-Stabilisierung. Die Anhängelast gebremst liegt bei 2,5 Tonnen. Serienmäßig an Bord ist ein „Tire Mobility“-Set, gegen Aufpreis gibt es ein Ersatzrad in Stahl oder Leichtmetall. Als Sonderausstattung verfügt unser Testwagen über Tagfahrlicht.

 

Der Multivan beginnt in der Startline-Reihe mit Preisen ab 29.274 Euro mit einem 1,9-Liter-TDI mit 84 PS. Unser 2,5-Liter-TDI startet bei 32.876,80 Euro. Aufpreis kosten zum Beispiel Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, CD-Radio, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Geschwindigkeitsregelung und Leichtmetallräder.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und 10 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Neuwagen-Garantie verlängern bis zum 5. Jahr (bis 100.000 km). Dazu gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Multivan nach Service-Intervall-Anzeige, die in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrverhalten den Inspektionszeitpunkt berechnet. Als Leitfaden können bei normalem Einsatz 30.000 km oder einmal alle zwei Jahre angesetzt werden. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 24 / 25 (KH / VK / TK) ein.

© März 2008
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Daihatsu Terios 1.5 Top S

Publiziert am 1. März 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Daihatsu Terios 1.5 Top S
In der Stadt wie im Gelände gut unterwegs
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1997 ging der Daihatsu Terios in der ersten Generation als „City-SUV“ (Sports Utility Vehicle) an den Start. Mit seinen 4,08 m Karosserielänge ist der aktuelle Terios (2. Generation) auch in der Version Top S einer der kompakteren SUVs. Inklusive Dachreling ist der Terios 1,74 m hoch, und in der Topversion S dank serienmäßiger Kotflügel- und Schwellerverbreiterungen 1,75 m breit (die unteren Ausstattungslinien messen hier 5 cm weniger). Dank dieser kompakten Abmessungen und einer gewissen Wendigkeit ist er auch in den Städten mit ihrem begrenzten Verkehrs- und Parkraum ein guter Begleiter. Wir erkundeten in einem allradgetriebenen Terios in der Top-S-Version, was machbar ist.

 

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten vier Türen. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition nicht besonders gut. Das Platzangebot ist in beiden Reihen in Ordnung, die Sitze in der ersten Reihe sind ausreichend straff, bieten im Hüftbereich guten, aber leider im Schulterbereich weniger guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 380 Liter hinter den Rücksitzen unter der Laderaumabdeckung. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank lässt sich umklappen, die Lehnen in der Neigung verstellen. Dadurch erweitert sich das Laderaumvolumen, allerdings macht Daihatsu keine Angaben über das erweiterte Fassungsvermögen. Die Ladeklappe mit einer Öffnungshöhe von nur gut 1,80 m könnte aber groß Gewachsenen hin und wieder etwas Kopfschmerzen bereiten. Der Innenraum ist schnörkellos und funktional gestaltet. Materialqualität und Verarbeitung sind ordentlich. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und nicht überladen, das erleichtert Übersicht und Bedienbarkeit.

Die Basisversion ist nur für den Fronttriebler verfügbar. Sie umfasst eine Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, wärmedämmende Colorverglasung, ein CD-Radio, Spiegel in beiden Sonnenblenden und 16-Zoll-Stahlräder. Das Lenkrad ist ebenso wie der Fahrersitz höhenverstellbar. Den Allradler gibt es erst ab der Top-Version. Er verfügt zusätzlich zum Beispiel über eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, ein Multiinformationsdisplay, Klimaanlage, beheizbare Außenspiegel, eine Frontscheibenrahmenheizung, einen partiell verchromten Kühlergrill und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die Armatureneinfassungen sind ab der Top-Ausstattung silbern lackiert. Die höchste Ausstattungslinie heißt Top S und ist ausschließlich für den Allradantrieb zu haben. Unter anderem sind ab Werk Nebelscheinwerfer, Kotflügel- und Schwellerverbreiterungen und eine Dachreling mit an Bord. Die Aufpreisliste ist  kurz und schmerzlos: Sie umfasst die Klimaanlage für die Basisversion, Perleffekt-Lackierungen sowie für die Basis- und Topversion (nicht aber für Top S) ein Automatikgetriebe.

 

Einzige Motorisierung der Baureihe ist ein 1,5-Liter-Benzinmotor mit 105 PS. Das Aggregat bietet einen ordentlichen Antritt, anständigen Durchzug und eine akzeptable Leistungsentfaltung, er braucht aber ordentlich Drehzahl, um richtig in Schwung zu kommen. Der Terios ist flott unterwegs, allerdings müht sich der Motor an steileren Steigungen spürbar ab. Aber die 105 Pferde haben ja auch mit 1,2 t Leergewicht zu kämpfen.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist leichtgängig, der Schalthebel präzise, wenn auch auf langen Wegen zu führen. Die Getriebeübersetzung ist eher kurz ausgelegt, damit der nicht gerade leichtgewichtige Offroader gut in Fahrt kommt und bleibt. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 12,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h, was auch auf der Autobahn zum flotten Mitschwimmen und zügigen Überholen reicht. Im Verbrauch liegt der Terios bei 9,8 Liter Normalbenzin je 100 km in der Stadt, 7,1 Liter außerorts und 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 191 g pro km.

 

Unser Testwagen hat Allrad-Antrieb. Seit Ende 2007 ist der Terios aber auch mit Frontantrieb zu haben. Der Geradeauslauf ist gut, die Lenkung spricht gut an, ist ausreichend leichtgängig und präzise. Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was eine recht große Seitenneigungen in den Kurven zur Folge hat. Insgesamt aber gibt sich der Terios sehr sicher und recht agil. Spurtreu und stabil liegt er auch in Kurven oder bei plötzlichen Ausweichmanövern auf dem Asphalt. Dank seines kleinen Wendekreises ist er wendig und leicht zu rangieren. Die Top-S-Version steht serienmäßig  auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit 235/60er Reifen. Für eine ordentliche Verzögerung sorgt eine Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.

Zur Sicherheit der Insassen hat Daihatsu dem Terios eine optimierte Sicherheitskarosserie mitgegeben, die bei einem Crash die Kollisionskräfte absorbiert. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf der Rückbank. Der Terios Top und der Top S sind darüber hinaus mit Kopfairbags vorne und hinten ausgestattet. Der Beifahrerairbags ist in allen Ausstattungslinien abschaltbar, um die Montage von Kindersitzen entgegen der Fahrtrichtung  zu ermöglichen. Knautschzonen an Kotflügeln und Motorhaube minimieren Verletzungen von Fußgängern. Ab der Basisversion gibt es ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, die Allradler verfügen darüber hinaus serienmäßig über die Stabilitätskontrolle VSC (Vehicle Stability Control, heißt woanders ESP) mit der Antriebsschlupfregelung TC (Traction Control).

 

Der Terios fängt in der Frontantriebsvariante bei Preisen von 14.990 Euro an, mit 1,5-Liter-Motor und in Basisausstattung. Den Allradantrieb gibt es ab der Top-Version zu Preisen ab 19.490 Euro, unsere Testversion Top S steht ab 21.490 Euro in den Preislisten. Gegen Aufpreis gibt es eine Perleffekt-Lackierung sowie in den unteren Ausstattungsversionen (nicht beim Top S) ein Automatikgetriebe.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss das Modell alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© März 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Daihatsu

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Lexus LS 600h L

Publiziert am 1. Februar 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus LS 600h L
Geräumiger und vom Allerfeinsten
Von Petra Grünendahl

Eine Langversion gibt es nach dem LS 460 (in Nordamerika, Russland und Asien) nun auch vom LS 600h – und den sogar für den europäischen Markt. Seine 12 cm mehr Radstand (3,09 m) kommen voll und ganz den Passagieren – vor allem denen in der zweiten Reihe – zugute. Damit wächst die Karosserielänge auf 5,15 m, alle anderen Maße entsprechen der „kurzen“ Version. Der cW-Wert liegt aber auch bei der Langversion bei beeindruckenden 0,27 (Normalversion 0,26). Eine Ausfahrt in einem LS 600h L verschaffte einen ersten Eindruck.

Guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen, die hinteren sind noch etwas großzügiger geschnitten als in der Normalversion. Die Übersicht ist noch etwas bescheidener als in der Normalversion, aber beim 600h ist in beiden Versionen sogar der Intelligent Park Assist, der selbsttätig einparkt, Serie. Vorne ist das Platzangebot üppig bemessen, hinten fühlt man sich dank der 12 cm mehr Radstand wie ein König. Sogar einen Liegesitz hinter dem Beifahrersitz gibt es für den Fond – gegen Aufpreis. Der Laderaum fasst beim  LS 600h – egal, ob kurz oder lang – nur 325 Liter, die Hybridkomponenten schränken das Ladevolumen deutlich ein (der LS 460 bietet immerhin 505 Liter).

Wie schon beim LS 460 gibt es weder an der Materialqualität noch an der Verarbeitung irgendetwas auszusetzen. Ganz im Gegenteil: Die Qualität ist vom Feinsten! Edel ist das Ambiente, man fühlt sich wohl. Das Armaturenbrett wirkt nicht überladen und überfordert den Fahrer auch nicht: Übersicht und Handhabbarkeit sind nicht zu beanstanden.

Schon in der Basisausstattung (also als LS 460 in der Normalversion) ist die Luxuslimousine mit allem ausgestattet, was in dieser Klasse Standard sein sollte. Das reicht von Basics wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und automatisch abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik, Regensensor und Klimaautomatik über 18-Zoll-Leichtmetallräder, Premium-Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, automatisch abblendende Innen-Rückspiegel, elektrisch einstellbare Ledersitze vorne (mit Sitzheizung und –belüftung), Sitzheizung auf den Außenplätzen hinten und ein elektrisch einstellbares und beheizbares Lederlenkrad, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und Verbundglas-Scheiben mit Bandfilter bis hin zu DVD-Navigationssystem mit TFT-Monitor und Heckkamera, einem Parkassistenten und Adaptiven Bi-Xenon-Frontscheinwerfern. Der LS 600h hat schon in der Normalversion zusätzlich dazu unter anderem den Intelligent Park Assist, ein High-End-Audiosystem von Mark Levinson, eine Kofferraumdeckel-Automatik (Easy Load), 19-Zoll-Leichtmetaller, ein schlüsselloses Zugangssystem mit Key Card (Scheckkartenformat), permanenten Allradantrieb und LED-Scheinwerfer mit an Bord. Die Langversion setzt noch einmal  elektrisch einstellbare Sitze hinten mit Memory-Funktion und Sitzbelüftung außen, elektrisch einstellbare Kopfstützen hinten sowie Seitenairbags im Fond drauf. Die Zusatzausstattung „Ambience“ bringt Features wie ein beheizbares Lenkrad, ein Glas-Schiebe-Hebedach, Komfortsitze im Fond, Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sonnenschutzrollos hinten, die Lederausstattung Exklusiv sowie ein Rear-Seat-Entertainmentsystem mit. Auf Ambience basiert dann Wellness mit besonders luxuriösen Wellness-Komfortsitzen hinten. Als weitere Sonderausstattung sind Features wie das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control) mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach einzeln verfügbar.

Bei all dem Komfort fahren lassen? Oder doch lieber selber fahren? – Angetrieben wird der Hybird-LS von einer Kombination aus einem 5-Liter-Achtzylinder-Benzinmotor und einem sehr leistungsstarken Elektromotor. Das „600“ im Namen deutet – wie bei Lexus’ anderen Hybrid-Modellen – nicht auf den tatsächlichen Hubraum hin, sondern gibt an, wie viel Hubraum ein konventioneller Benziner haben müsste, um die Leistung des Hybrid zu erzielen. Der Benziner leistet 394 PS, der Elektromotor unterstützt den Achtzylinder mit bis zu 224 PS, die Systemleistung „addiert“ sich auf 445 PS. Auch hier (wie beim LS 460) kommt beim Achtzylinder das Einspritzsystem D-4S zum Einsatz und sorgt für eine mehr Leistung und Drehmoment bei niedrigeren Verbrauchs- und Abgaswerten. Auch dieser Achtzylinder verfügt zudem mit Dual-VVT-iE über eine duale variable intelligente Ventilsteuerung (also für Einlass- und Auslassventil) mit elektrischer Verstellung der Einlassnockenwellen (dafür steht das „E“ im Kürzel), was den Kraftstoffzufluss weiter optimiert. Der Motor tut sich wahrlich nicht schwer mit dem 2,3- bis 2,4-Tonnen-Schwergewicht von Karosserie. Zügig im Antritt, ordentlich im Durchzug und auch die Leistungsentfaltung lässt über das ganze relevante Drehzahlband kaum Wünsche offen. Dabei läuft der Achtzylinder sehr ruhig und kultiviert. Für die optimale Kraftübertragung sorgt eine elektronisch gesteuerte stufenlose Getriebeautomatik mit Planetenradsatz und zweistufiger Untersetzung. Das Getriebe ist immer mit der optimalen Übersetzung parat, ohne dass die Insassen irgendwelche Übersetzungswechsel spüren.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 schafft der LS 600h in 6,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Dabei reicht dem LS 600h Superbenzin, die Verbräuche liegen eher auf dem Niveau eines Sechszylinders: Mit 11,3 Litern Kraftstoff begnügt er sich auf 100 km in der Stadt, 8 Liter sind es außerorts und 9,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 219 g pro km. Damit wird der LS 600h zum Saubermann in seiner Leistungs- und Gewichtsklasse. Der Benziner-Hybrid ist der sauberste Großserienantrieb, damit wird auch ein Diesel-Hybrid – so es ihn denn irgendwann einmal gibt – nicht mithalten können. Dabei liegen sowohl das Mehrgewicht als auch der Mehrpreis zum Benziner in vergleichbarem Rahmen wie Mehrgewicht und Mehrpreis eines Dieselmotors.

 

Der LS 600h kommt – im Gegensatz zum heckgetriebenen LS 460 – mit einem mechanischen Allradantrieb mit Torsen-Sperrdifferenzial. Im Normalfall gehen 40 Prozent der Antriebskraft auf Vorderräder, 60 Prozent auf die Hinterachse. Je nach Fahrsituation kann die Verteilung aber zwischen 30:70 und 50:50 variieren. Tadellos ist der Geradeauslauf, satt liegt er auf dem Asphalt. Die elektrische Servolenkung (EPS) arbeitet geschwindigkeitsabhängig und mit variabler Lenkübersetzung, präzise und spurtreu folgt das Fahrzeug den Anweisungen des Fahrers.

Der Hybrid-LS verfügt serienmäßig über eine Luftfederung mit adaptiven variabeln Federelementen (AVS), die sich automatisch dem individuellen Fahrstil und der Fahrsituation anpasst. Das System beinhaltet eine automatische Wankstabilisierung, die für optimalen Fahrkomfort Nick- und Rollbewegungen synchronisiert. Der Fahrer kann für den Fahrbetrieb zwischen zwei Einstellungen wählen: Comfort und Sport. In der Sport-Einstellung spricht die Federung etwas straffer an, ohne jedoch den Fahrkomfort groß zu beeinträchtigen. Bei  hohen Geschwindigkeiten – zum Beispiel auf der Autobahn – legt die Luftfederung den LS einfach ein wenig tiefer, um Aerodynamik und Fahrstabilität zu verbessern. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM vernetzt die Fahrassistenzsysteme und steuert alle Sicherheitssysteme proaktiv (vorausschauend) anstatt im Notfall nur zu reagieren.

In punkto Agilität und Fahrdynamik unterscheidet sich die Langversion nur minimal von der Version mit normalem Radstand. Lediglich der Wendekreis ist noch ein wenig größer, was sich aber nur beim Rangieren (negativ) bemerkbar macht. Ansonsten straft seine Leichtfüßigkeit in flotten Kurven und bei plötzlichen Ausweichmanövern seine Größe glatt Lügen. Auch spricht bei der flotten Kurvenhatz die Federung etwas straffer an als auf gerader Strecke, da kommen fast schon sportliche Gefühle auf. Spaßig ist es auf jeden Fall, den Langhybrid um Ecken und Kurven zu jagen.

Serienmäßig steht der große LS auf 19-Zoll-Leichtmetaller mit 245/45er Reifen. Der LS verfügt als eines der ersten Fahrzeuge über ein „by wire“-Bremssystem. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage  (ECB) mit  innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert erstklassig. Eine elektromechanische Parkbremse (EPB) mit  Haltefunktion und Berganfahrhilfe ersetzt die klassische Handbremse.

Der Sicherheit der Insassen dient die crash-optimierte Karosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie Energie absorbierende Materialien in den Säulen und Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Knieairbags vorne, Kopf- und Seitenairbags in beiden Sitzreihen, eine Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Gegen Aufpreis gibt es eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Pre-Crash Safety System (PCS). Das PCS unterstützt den Fahrer bei drohenden Kollisionen und hilft, potenzielle Unfallfolgen zu mindern. Es nutzt die gleichen Sensoren wie das ACC und umfasst u. a. das Adaptive Variable Fahrwerk AVS, Pre-Crash-Bremsen und Pre-Crash-Sicherheitsgurte. Optional gibt es Advanced Pre-Crash-Safety-System mit Hinderniserkennung, Gesichtsfeldmonitor, Notbrems-Assistent, Notfall-Lenk-Assistent und einem Heck-Pre-Crash-System. Der serienmäßige Intelligente Park-Assistent setzt das Fahrzeug auf Wunsch selbsttätig in die passende Parklücke. Zur Basisausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, ein Brems-Assistent, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle TRC. Alle Systeme arbeiten vernetzt im Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) zusammen. Die Reifenluftdrucküberwachung (TPWS) kontrolliert alle  fünf Räder (inkl. Reserve- oder Notrad) und ermöglicht die Montage von pannensicheren Reifen. Der LS 60h ist ab Werk nur mit einem Notrad ausgestattet.

Ab 82.800 Euro ist der kleine LS (LS 460) zu haben, ab 99.850 Euro der LS 600h in der Normalversion. In der Langversion schlägt der LS 600h mit Preisen ab 107.350 Euro zu Buche. Aufpreis kosten neben der Mica-/Metallic-Lackierung unter anderem Features wie 4-Zonen-Klimaautomatik, die Lederausstattung Exklusiv, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein Entertainment-System für den Fond.

Der Hersteller gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karoserie gegen Durchrostung und fünf Jahre auf die Hybrid-Komponenten (bis 100.000 km). Die Mobilitätsgarantie Lexus-Euro-Assistance gilt drei Jahre nach Erstzulassung (ohne Kilometerbegrenzung) fast europaweit. Zum Service muss das Modell alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, Ölwechsel und Sicherheitscheck sind alle 15.000 km oder einmal jährlich fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in beiden Längen in die Typklassen 21 / 31 / 29 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Fiat 500 1.2 8V

Publiziert am 1. Februar 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Fiat 500 1.2 8V Lounge
Würdiger Nachfolger
Von Petra Grünendahl

Der Blick aus den vier Augen mit dem breiten Grinsen hat was! Chromapplikationen setzen klassische Akzente. Mit dem neuen 500 reiht sich Fiat in die Riege der Autohersteller ein, denen eine Neuinterpretation eines alten Erfolgsmodells zumindest optisch sehr gelungen ist. Nicht altbacken oder gar von gestern, sondern knuffig und modern, aber nicht modisch (was ja bekanntlich eher schnell aus der Mode kommt!) – so fährt der neue Fiat 500 vor.

Frühester Urahn ist der Fiat Topolino (it. „Mäuschen“) aus den 30er und 40er Jahren, der mit 3,26 m Karosserielänge automobile Minimalbedürfnisse für kleines Geld befriedigte. 1957 wurde dann in Turin der von Dante Giacosa entworfene Nuova 500 Topolino (der neue 500 Topolino) vorgestellt, der als direkter Vorfahr des jetzigen neuen Fiat 500 gilt. Auf 2,97 m Länge bot der Nuova 500 Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder sowie ein Minimum an Gepäck. Der neue 500 basiert technisch auf dem aktuellen Panda. Was nun der im polnischen Fiat-Werk in Tichy gebaute, immerhin knapp 3,55 m lange italienische Kleinwagen des 21. Jahrhunderts in der Basismotorisierung kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Der Fiat 500 ist ein Dreitürer. Zugang bieten den Passagieren nur zwei Türen, nach hinten klettern aber besser nur Kinder oder kleine Erwachsene. An dem Platzangebot für zwei Erwachsene  und zwei Kinder hat sich nämlich auch beim neuen 500 nichts geändert, das Mehr an Karosseriegröße kommt mehr der Insassensicherheit zugute. Immerhin ist der 500 ein Viersitzer, das gibt ausreichend Ellenbogenfreiheit. Auf Kurzstrecken kommen vier Erwachsene aber auch noch ganz kommod ans Ziel. Die Vordersitze bieten zudem guten Seitenhalt. Die Kopffreiheit geht in Ordnung und auch die Knie kriegen vorne keine Problem, solange man nicht auf Passagiere in der zweiten Reihe Rücksicht nehmen muss.

Die Übersicht ist in Ordnung, die Karosserie gut abschätzbar. Die runden Kopfstützen (in beiden Reihen höhenverstellbar) sind witzig anzusehen und bringen noch etwas mehr Pfiff in den Passagierraum. Auch der Kofferraum reicht nach wie vor nur für das kleine Gepäck: 185 Liter, die durch Umklappen der 1:1 geteilten Rücksitzlehne auf bis zu 610 Liter Volumen bei dachhoher Beladung erweiterbar sind – das reicht vielleicht für den großen Einkauf oder aber ein Wochenende zu Zweit. Dabei erleichtert die nur 67 cm niedrige Ladekante das Einladen schwerer Güter. Nur mit Serienausstattung (Basisversion) wiegt der 500 gute 940 kg, da bedeutet eine erlaubte Zuladung von immerhin 365 kg.

Die Außenlackierung setzt sich im Armaturenbrett fort: Lackiertes Blech war hier Usus, bevor sich die Plastikwüsten in Grauschattierungen im Cockpit verbreiteten. Hier ist beim neuen 500 der Kunststoff flächig in Wagenfarbe lackiert. Das hat was und setzt farbige Akzente, sofern man zu einer „farbigen“ Lackierung gegriffen hat. Auch wenn die Instrumente einen leicht verspielten, an die Fünfziger Jahre erinnernden Touch versprühen, sind sie doch allerneuste Technik. Das gilt für das in der Basisversion verbaute Audiosystem mit Radio und mp3-fähigem CD-Spieler ebenso wie für die in Lounge und Sport serienmäßige Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit USB-Schnittstelle (für iPod oder mp3-Player), Sprachsteuerung und Lenkradfernbedienung. Das Rund (Kopfstützen) wird auch im Armaturenbrett aufgegriffen: ein großes zentrales Rundinstrument, die runden Zentralschalter und runde Lüftungsöffnungen, und nicht einmal das Radio-Gehäuse ist eckig. Die Materialqualität wirkt ordentlich und solide, und auch an der Verarbeitung kann man nicht wirklich meckern.

Die Basisversion heißt Pop und umfasst die heutzutage üblichen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrischen Fensterheber an den Türen, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein  höhenverstellbares Lenkrad, Trip Computer, Raucherpaket, ein CD-Radio mit mp3-Player, Wärmeschutzverglasung rundum und  14-Zoll-Stahlräder sowie Tagfahrlicht als Serienausstattung. Unsere Variante heißt Lounge und ist die luxuriöse Top-Ausstattung. Die Variante Sport setzt dann als zweites Topmodell sportliche Akzente. Die Lounge-Ausstattung verfügt zusätzlich zu Pop über beheizbare Außenspiegel, eine Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein Lederlenkrad mit Multifunktionstasten, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, 15-Zoll-Leichtmetallräder, verchromte Fensterleisten, Auspuffblende sowie verschiedene Chromapplikationen innen und außen (Chrom-Paket) und eine Kofferraumbeleuchtung. Die Sonnenblende ist mit einem beleuchteten Spiegel bestückt, der Beifahrersitz hat ein Ablagefach unterm Sitzkissen und eine Tasche auf der Rückseite.

 

Der Name des alten Nuova 500 leitete sich von den 479 und später 499,5 ccm Hubraum seines Motors ab. Das übertrifft der neue 500 schon mit seiner Basismotorisierung von 1.242 Litern. Reichten in den Fünfzigern knappe 13 bis 18 PS, die der 500 Topolino unter der Motorhaube hatte, so sind es beim heutigen Basismodell 69 PS. Für den Stadtverkehr ist diese Motorisierung auch völlig ausreichend. Der Motor nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Der Antritt ist erfreulich, das maximale Drehmoment von 102 Nm liegt schon bei 3.000 U/min. an. Der Durchzug ist eigentlich über das ganze relevante Drehzahlband etwas zäh, obwohl die Getriebeabstufung eher kurz für mehr Vortrieb ausgelegt ist. Aber der 69-PS-Motor hat auch inkl. Ausstattung unseres Lounge-Modells mit knapp einer Tonne zu kämpfen. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist präzise und leichtgängig schaltbar. Der kleine runde Schaltknauf liegt gut in der Hand, kurze Schaltwege machen das Schalten zur Freude.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Fahrer etwas Geduld bei 12,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h reicht aber auf der Autobahn schon zum Mitschwimmen auch bei höherem Tempo aus. Sparsam ist der neue 500 mit dem teuren Superkraftstoff: Den Verbrauch gibt Fiat an mit 6,4 Litern je 100 km innerorts, 4,3 Litern außerorts und 5,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 (Fiat gibt an: Euro 5 ready!), der CO2-Ausstoß beträgt 119 g pro km.

 

Im Gegensatz zum Vorgänger (Heckmotor-Heckantrieb) verfügt der neue Fiat 500 über die Konstruktion Frontmotor-Frontantrieb. Das garantiert von Haus aus schon ein eher problemloses Fahrverhalten. In zu schnellen Kurven schiebt er leicht beherrschbar über die Vorderräder, absolviert plötzliche Ausweichmanöver oder einen flotter gefahrenen Slalom sicher und spurtreu. Der Geradeauslauf ist gut, die ansonsten präzise und zielgenaue Lenkung ist aber leider um die Mittellage etwas schwammig. Der City-Modus der Sservolenkung lässt diese im Stadtverkehr bzw. bei niedrigen Geschwindigkeiten noch eine Spur leichter ansprechen als bei Reisetempo. Das Fahrwerk ist eher komfortabel als straff ausgelegt, wirkt dabei aber etwas unterdämpft und wippt bei Bodenwellen nach. Der Fahrbahnkontakt geht in Ordnung, quirlig und dynamisch, wieselt sich durch enge Kurven, da macht das Fahren Freude! In der Lounge-Ausstattung  (und in Sport) steht der 500 auf 15-Zoll-Leichtmetallrädern mit 185/55er Reifen. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert ordentlich und spurtreu.

Der Insassensicherheit dienen die selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit einer verstärkten Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen, Energie absorbierend verformbarem Front- und Heckteil, Drei-Punkt-Gurte, höhenverstellbare Kopfstützen sowie eine Anti-Submarining-Struktur auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags sowie ein Knieairbag für den Fahrer und Sicherheitspedale. Isofix-Kindersitzbefestigungen gibt es auf der Rückbank, der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die etwas spöttische Bezeichnung „Faltschachtel“ wird sich der kleine Italiener jedoch nicht an die Brust heften müssen: Im EuroNCAP erreichte er die Höchstwertung von fünf Sternen für Insassensicherheit, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für Fußgängerschutz. Ausgestattet ist der 500 zudem serienmäßig mit Tagfahrlicht sowie dem Fix+Go-Reifenreparaturset, ein Ersatzrad gibt es auf Wunsch.

 

Ab 10.500 Euro gibt es den Fiat 500 1.2 8V in Basisausstattung Pop. Unser Exemplar in der Lounge-Linie kostet ab 12.500 Euro. Extra kosten außer Metallic-, Pastell- und Perlmutt-Lackierungen Features wie Klimaautomatik, Parksensoren hinten, verschiedene höherwertige Audiosysteme, Lederausstattung und Alarmanlage.

Fiat gibt für Neuwagen eine 5-Jahres-Garantie (bis max. 500.000 km) sowie – je nach Art der Finanzierung – das Mobilitätspaket „Free 2“ (2 Jahre) oder „Free 5“ (5 Jahre) dazu. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder zwei Jahre. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 11 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Februar 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Fiat

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