Lexus LS 460

Publiziert am 1. Januar 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus LS 460
Unauffälliger Luxus
Von Petra Grünendahl

Die LS-Baureihe markierte 1989 das Debüt der Marke Lexus, deren Credo „Streben nach Vollendung“ sich besonders in deren Topmodell verwirklicht, eben jenem LS. Das „LS“ steht für Luxury Sedan, englisch für Luxuslimousine. Obwohl der neue LS von Grund auf neu entworfen wurde und kein einziges Bauteil vom Vorgänger übernommen wurde,  ist die vierte Generation der japanischen Luxuslimousine kaum in der Länge gewachsen (nur um 0,5 cm) wohl aber deutlich im Radstand (auf 2,97 m). Die Design-Linie „L-Finesse“ setzt im LS fort, was beim IS und beim GS begonnen wurde. Zeitlos elegant ist das Design, kein modischer Schnickschnack, der ins Auge fällt. Eher unauffällig ist der Lexus LS auf den Straßen unterwegs. Trotz einer Länge von 5,03 m und einer Breite von 1,88 m glänzt die Karosserie mit einem cW-Wert von 0,26. Was das zum Jahresbeginn 2007 eingeführte Modell kann, zeigte eine kurze Ausfahrt.

 

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten die vier Türen. Die Übersicht ist nicht berauschend, aber dafür gibt es ja eine Einparkhilfe mit akustischer und optischer Abstandswarnung vorne und hinten. Optional ist sogar eine Rückfahrkamera und ein Intelligent Park Assist für das selbsttätige Einparken verfügbar. Das Platzangebot ist dafür – auch dank eines Radstandes von 2,97 m – in beiden Reihen umso besser. Der Kofferraum fasst 505 Liter, das ist ganz ordentlich. An maximaler Zuladung sind allerdings je nach Ausstattung nur zwischen 365 und 475 kg erlaubt.

Im Innenraum lassen weder Materialqualität noch Verarbeitung irgendwelche Wünsche offen. Ganz im Gegenteil: Die Qualität ist vom Feinsten! Edel ist das Ambiente, man fühlt sich wohl. Das Armaturenbrett wirkt nicht überladen und überfordert den Fahrer auch nicht: Übersicht und Handhabbarkeit sind nicht zu beanstanden.

Schon die Basisausstattung für den LS ist reichhaltig und kann so ziemlich mit allem aufwarten, was in der Luxusklasse Standard sein sollte. Das reicht von Basics wie einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und automatisch abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelung, Lichtautomatik, Regensensor und Klimaautomatik über 18-Zoll-Leichtmetallräder, Premium-Audiosystem mit Radio und CD-Wechsler, automatisch abblendende Innen-Rückspiegel, elektrisch einstellbare Ledersitze (vorne, Sitzheizung und –belüftung), Sitzheizung auf den Außenplätzen hinten und ein elektrisch einstellbares und beheizbares Lederlenkrad, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe und Verbundglas-Scheiben mit Bandfilter bis hin zu DVD-Navigationssystem mit TFT-Monitor und Heckkamera, einem Parkassistenten und Adaptiven Bi-Xenon-Frontscheinwerfern. Zur Basisausstattung gibt es einmal als Zusatzausstattung die Pakete „Ambience“ (mit Glas-Schiebe-Hebedach, Komfortsitzen im Fond, Vier-Zonen-Klimaautomatik, Sitzbelüftung im Fond außen und Lederausstattung Exklusiv) und „Impression“ (mit High-End-Audiosystem Mark Levinson, schlüssellosem Zugangssystem Key Card und Kofferraumdeckel-Automatik Easy Load) sowie als weitere Sonderausstattung einzelne Features wie das adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control) mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie ein Rücksitz-Entertainment-System.

 

Der 4,6-Liter-Basismotor der LS-Baureihe ist standesgemäß ein Achtzylinder. Das komplett neu konstruierte Aggregat arbeitet mit einer  Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzung und leistet 380 PS. Das Einspritzsystem nennt sich D-4S und sorgt für eine mehr Leistung und Drehmoment bei niedrigeren Verbrauchs- und Abgaswerten. Der Achtzylinder verfügt zudem mit Dual-VVT-iE über eine duale variable intelligente Ventilsteuerung (also für Einlass- und Auslassventil) mit elektrischer Verstellung der Einlassnockenwellen, was den Kraftstoffzufluss weiter optimiert. Obwohl das maximale Drehmoment von beeindruckenden 493 Nm erst bei 4.100 U/min. anliegt, macht der Motor auch in niedrigeren Drehzahlregionen schon ganz mächtig Dampf, obwohl er mit einem Schwergewicht von über 2 t zu kämpfen hat. In punkto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung ist der japanische Achtzylinder sehr souverän, überaus laufruhig und kultiviert unterwegs.

Zwischen Motor und Hinterachse arbeitet – bislang einzigartig – ein Achtstufen-Automatikgetriebe mit sequentiellem Schaltmodus TipMatic. Das ermöglicht eine weite Spreizung der Getriebeübersetzung von knackig kurz in den unteren Gängen für flotten Antritt und einer langen Übersetzung in den oberen Gängen für maximale Kraftstoffökonomie – sofern man bei einem über 2 t schweren Schiff von einem ökonomischen Kraftstoffverbrauch reden kann. Die Schaltung arbeitet ruhig und kaum spürbar, ist aber immer mit dem passenden Gang zur Hand, egal ob es etwas zügiger oder gelassener über die Straßen geht.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht das Schwergewicht magere 5,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Beim Kraftstoffkonsum gehört der luxuriöse Japaner zu den sparsameren Vertretern seiner Größen- und Leistungsklasse. Mit 16,5 Litern Superbenzin ist er je 100 km innerorts unterwegs, 7,9 Litern sind es außerorts und 11,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 261 g pro km – auch dies ist kein Höchstwert in seiner Klasse, dafür eher mit an der „Spitze“.

 

Über die Hinterräder gelangt die Antriebskraft auf den Asphalt. Die fast 3 Meter Radstand und eine Spurweite von über 1,60 m auf beiden Achsen sorgen für einen tadellosen Geradeauslauf und für eine satte Straßenlage. Die Zahnstangenlenkung mit elektrischer geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung und variabler Lenkübersetzung spricht gut und prompt an, sie reagiert leichtgängig und präzise auf Lenkbefehle. Mit einen über 2 Tonnen Karosseriegewicht reagiert der LS übrigens sehr agil und dynamisch, was seine Ausmaße fast Lügen straft. Eine gewisse Freude am Fahren kann man ihm nicht absprechen, auch wenn sich natürlich beim Rangieren der große Wendekreis eher negativ bemerkbar macht.

Die adaptive Luftfederung passt sich an die jeweiligen Erfordernisse der Fahrdynamik an. Sie ist fürs normale Fahren komfortabel ausgelegt, spricht aber durchaus straffer an, wenn sie durch einen sportlichen Fahrstil dazu aufgefordert wird. Und der sportliche Fahrstil offenbart die Feinarbeit, die Toyotas Entwicklungsingenieure in das Fahrwerk dieser Luxuslimousine gesteckt haben: Nur komfortabel ist ja nicht schwer, aber die geschickte Kombination aus komfortabel und sportlich-straff, wo es gebraucht wird, ist eine Kunst, die den japanischen Entwicklern im LS durchaus gelungen ist. Sicher und spurtreu zieht er auch durch flott gefahrene Kurven seine Bahn, plötzliche Ausweichmanöver absolviert er leichtfüßig und neutral.

Serienmäßig steht der kleine LS auf 18-Zoll-Leichtmetaller mit 235/50er Reifen. Der LS 460 verfügt als eines der ersten Fahrzeuge über ein „by wire“-Bremssystem. Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage  (ECB) mit  innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum verzögert erstklassig. Eine elektromechanische Parkbremse (EPB) mit  Haltefunktion und Berganfahrhilfe ersetzt die klassische Handbremse.

Der Sicherheit der Insassen dient die crash-optimierte Karosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Seitenaufprallschutz in den Türen, sowie Energie absorbierende Materialien in den Säulen und Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front-, Seiten- und Knieairbags vorne, Kopfairbags in beiden Sitzreihen, eine Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Seitenairbags hinten gibt es in den „kurzen“ Varianten nur gegen Aufpreis. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, was die Montage eines Kindersitzes gegen die Fahrtrichtung ermöglicht. Gegen Aufpreis gibt es eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Pre-Crash Safety System (PCS). Das PCS unterstützt den Fahrer bei drohenden Kollisionen und hilft, potenzielle Unfallfolgen zu mindern. Es nutzt die gleichen Sensoren wie das ACC und umfasst u. a. das Adaptive Variable Fahrwerk AVS, Pre-Crash-Bremsen und Pre-Crash-Sicherheitsgurte. Optional gibt es Advanced Pre-Crash-Safety-System mit Hinderniserkennung, Gesichtsfeldmonitor, Notbrems-Assistent, Notfall-Lenk-Assistent und einem Heck-Pre-Crash-System. Diese Systeme sind im LS 460 noch um einen Aktiven Spurhalte-Assistenten (LKA Lane Keeping Assistent) und einen Spurwechsel-Warner (LDW Lane Departure Warning) erweitert. Ein optionaler Intelligenter Park-Assistent setzt das Fahrzeug auf Wunsch selbsttätig in die passende Parklücke. Zur Basisausstattung gehören ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, ein Brems-Assistent, ein Elektronisches Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) sowie die Traktionskontrolle TRC. Alle Systeme arbeiten vernetzt im Vehicle Dynamic Integrated Management (VDIM) zusammen. Die Reifenluftdrucküberwachung (TPWS) kontrolliert alle  fünf Räder (inkl. Reserve- oder Notrad) und ermöglicht die Montage von pannensicheren Reifen.

Ab 82.800 Euro ist der LS 460 in der reichhaltigen Basisausstattung zu haben. Aufpreis kosten neben der Mica-/Metallic-Lackierung unter anderem Features wie 4-Zonen-Klimaautomatik, die Lederausstattung Exklusiv, belüftete und elektrisch einstellbare Rücksitze, eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Pre-Crash-Safety-System, ein Advanced Pre-Crash-Safety-System sowie ein Entertainment-System für den Fond.

Der Hersteller gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis max. 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karoserie gegen Durchrostung. Die Mobilitätsgarantie Lexus-Euro-Assistance gilt drei Jahre nach Erstzulassung (ohne Kilometerbegrenzung) fast europaweit. Zum Service muss das Modell alle 30.000 km oder alle zwei Jahre, Ölwechsel und Sicherheitscheck sind alle 15.000 km oder einmal jährlich fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 29 / 29 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Daihatsu Sirion II 1.5 S

Publiziert am 1. Januar 2008 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Daihatsu Sirion 2 Facelift 1.5 S
Verfeinert ins neue Modelljahr
Von Petra Grünendahl

Ein massiverer Kühlergrill und der leicht modifizierte Stoßfänger vorne lassen das Gesicht mit den Klarglasscheinwerfer erwachsener wirken. Mit seinen 3,63 m ist das Topmodell der facegelifteten Sirion-Baureihe, der Sirion 1.5 S, gute 2,5 cm länger als das Einstiegsmodell. Seitenschweller in Wagenfarbe und ein Dachspoiler unterscheiden ihn optisch von seinen kleineren Brüdern.

Die Abmessungen blieben, die Technik wurde fortentwickelt, ein neuer, stärkerer Motor rundet die Modellpalette nun nach oben hin ab. Seit Oktober steht das Facelift (Modelljahr 2008) der zweiten Generation (seit 2004) beim Händler, die erste Generation fand seit 1998 seine Käufer: Der Sirion ist der Bestseller im Programm der Japaner. Der 1,5-Liter-Sirion stand uns für eine Ausfahrt zur Verfügung.

 

Fünf Türen bieten guten Zugang für die Passagiere. Die Übersicht ist nach allen Seiten heraus ziemlich gut, die äußeren Maße sind gut abzuschätzen. Vom Platzangebot sollte man in einem Kleinwagen keine Wunder erwarten, dann geht das, was der Sirion für fünf Insassen zu bieten hat, schon in Ordnung. Der Laderaum fasst für ein 3,60-m-Auto beachtliche 225 Liter Gepäck. Nach Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne stehen bis zur Fensterunterkante 630 Liter zur Verfügung, über die dachhohe Beladung bis hinter die Vordersitze macht Daihatsu keine Angaben. Die Rücksitzflächen können in den Fußraum vorgezogen werden. Dadurch entsteht nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen eine nahezu ebene Ladefläche, die man bis zu den Vordersitzlehnen nutzen kann. Zusätzliche Variabilität bietet die um fünf Grad verstellbare Neigung der Rücksitzlehnen. So lassen sich auch etwas sperrigere Dinge ohne viel Aufwand im Kofferraum transportieren. Etwas Hüftspeck hat der neue Sirion allerdings schon angesetzt: sein Karosseriegewicht stieg mit dem Facelift um 25 kg auf 965 kg, was also ohne Fahrer 410 kg Zuladung bedeutet (vorher 435 kg). Das zulässige Gesamtgewicht beträgt nämlich nach wie vor 1.450 kg. Die Heckklappe öffnet weit nach oben, so dass sich auch große Leute nicht den Kopf stoßen. Eine niedrige Ladekante erleichtert das Einladen.

Der Innenraum und das Cockpit-Design wurden behutsam verändert. Die Schulterpartien der Vordersitze wurden verstärkt, um mehr Seitenhalt zu bieten. Die Sitzbezüge sind atmungsaktiv, neue Farben und Muster unterscheiden die Facelift-Modelle von ihren Vorgängern. Auch die verarbeiteten Kunststoffe sind heutzutage in mehreren Silbergrau-/Schwarz-Schattierungen gehalten – mit der dunkleren Farbe oben, um Reflexionen zu minimieren –, was sowohl von der Materialqualität wie von der Verarbeitung her einen guten Eindruck macht. In punkto Bedienung ist das Armaturenbrett nach wie vor nicht  zu beanstanden.

Über der Basisausstattung hinaus, die nur mit den 1-Liter- und 1,3-Liter-Motoren angeboten wird, gibt es die S-Ausstattung, die nur für den Topmotor verfügbar ist. Die sehr ordentliche Grundausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung rundum, digitale Kraftstoff-Verbrauchsanzeige und Drehzahlmesser, CD-Radio mit Anschlussmöglichkeit für portable Abspielgeräte (wie MP3-Player) sowie Stahlräder mit Radzierblenden. Fahrersitz und Lenksäule sind höhenverstellbar. Ab dem 1.3er gibt es schon in der Basisausstattung eine Klimaanlage, ein Momo-Lederlenkrad sowie einen partiell verchromten Schaltknauf in Leder, Leichtmetallfelgen und getönte Scheinwerfer/Rückleuchten. Die Top-Ausstattung S bringt darüber hinaus Nebelscheinwerfer, Seitenschweller in Wagenfarbe sowie einen Dachspoiler mit. Optional gibt es für den 1.3 und den 1.5 eine Vierstufen-Automatik sowie für den 1.3 den Eco-4WD-Allradantrieb.

 

Der 1,5-Liter-Benzinmotor mit 103 PS ist der neue Top-Motor der Baureihe. Er kommt auch in Daihatsus Baureihen Materia und Terios zum Einsatz. Den Einstieg in die Modellpalette bildet der 1.0er mit 70 PS, in der Mitte rangiert der 1.3er mit 87 PS. Zügig kommt der Japaner in Fahrt, der 103 PS starke Motor hat mit der 965 kg schweren Karosserie (ohne Fahrer) ein leichtes Spiel. Flott ist er unterwegs, das Durchzugsvermögen bietet über das ganze relevante Drehzahlband spritzigen Vortrieb. Dabei läuft der Motor einigermaßen ruhig und wirkt auch im Innenraum nicht störend.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich locker und präzise, die Getriebeübersetzung ist (bei allen Sirion-Motorisierungen) auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt, der erste Gang ist hier, beim Top-Motor, sogar noch etwas länger übersetzt als bei den schwächeren Motoren.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 175 km/h, was ihn auch auf der Autobahn zügig unterwegs sein lässt. Vergleichsweise sparsam ist auch der Top-Sirion im Verbrauch: Gute 7,9 Liter Normalbenzin rinnen auf 100 km Stadtverkehr durch seine Brennräume, 5,2 Liter sind es außerorts und 6,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neu mit dem Facelift kommt bei allen Motorisierungen ein intelligenter Katalysator mit selbst regenerierender Funktion. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 145 g pro km.

 

Problemloses Fahrverhalten verspricht der Frontantrieb, die präzise und eher direkte  elektrische Servolenkung mit variabler, geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung sorgt für eine gute Portion Fahrspaß. Die Abstimmung von Federn und Dämpfern in Verbindung mit der üppigen Bereifung (175/65) sorgen für ein gutes Maß an Fahrkomfort, aber auch für eine spürbare Seitenneigung in den Kurven. Insgesamt liegt der Sirion sehr sicher auf der Straße, sind leichtes Schieben über die Vorderräder deutet das Nahen des Grenzbereichs an. Auch die Seitenneigung lässt den vernünftigen Fahrer dann bei Zeiten Zurückhaltung üben, bevor der ganze Spaß droht, übers Ziel hinaus zu schießen.

Serienmäßig steht der Sirion in allen Versionen auf 14-Zoll-Rädern mit 175/65er Reifen, bei den beiden stärkeren Motoren kommen Aluräder zum Einsatz. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) machen einen guten Eindruck: sie verzögern schnell und standfest.

Dem Schutz der Insassen dienen hochfeste Stähle und eine in ihrer Festigkeit weiter optimierte Karosserie, die beim Crash ein klar definiertes Verformungsverhalten zeigt, Seitenaufprallschutz in de Türen, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbag vorne sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrer-Airbag ist jetzt abschaltbar, damit hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Kopfairbags gibt es in allen Motorisierungen nur gegen Aufpreis. Im EuroNCAP erhielt der Sirion 2005 – also in der Variante vor dem Facelift – vier Sterne für Insassenschutz, drei Sterne für Kindersicherheit und zwei Sterne für den Fußgängerschutz. Serie sind bei allen Modellen ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und ein Bremsassistent. Ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier VSC) inkl. Antriebsschlupfregelung TRC gibt es ausschließlich für das Topmodell.

 

Das Basismodell Sirion 1.0 gibt es zu einem Preis von 9.990 Euro. Der Preis von unter 10.000 Euro ist allerdings erkauft mit dem Fehlen der Klimaanlage, die für einen Aufpreis von 1.000 Euro zu haben ist. Das 1,5-Liter-Topmodell in der S-Ausstattung schlägt mit Preisen ab 13.990 Euro zu Buche. Gegen Aufpreis gibt es lediglich eine Auswahl an Perleffekt-Lackierungen, Kopfairbags und ein Automatikgetriebe.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss das Modell alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen den face-gelifteten Sirion mit allen Motoren in die Typklassen 18 / 18 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Januar 2008
Petra Grünendahl, Fotos: Daihatsu

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Daihatsu Cuore 7

Publiziert am 1. Dezember 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Daihatsu Cuore 7
Herzchen wird erwachsen
Von Petra Grünendahl

Um satte 6 cm hat der neue Cuore gegenüber dem Vorgänger zugelegt, aber er bleibt mit weniger als 3,50 m Karosserielänge (3,47 m) seiner Wagenklasse treu. Und auch in der Höhe ist er um 3 cm gewachsen (auf 1,53 m), allerdings sieht man ihm das mit seinen gesunden Proportionen gar nicht an. Erwachsener geworden ist er im Design, auch wenn das „Herzchen“ immer noch – auf eine reifere Weise – knuddelig wirkt.

Im Jahr 1980 kam Daihatsu mit dem ersten Cuore (ital. für Herz), der in Japan Mira heißt. Seit September ist die siebte Generation des Cuore auf dem deutschen Markt. Was der Neue kann, zeigte eine erste Ausfahrt des 70-PS-Modells in der Ausstattungsversion Top. Der Chromgrill, serienmäßige Radzierblenden sowie Türgriffe und Außenspiegel in Wagenfarbe unterscheiden ihn äußerlich vom Basismodell.

 

Der Cuore ist ausschließlich als Fünftürer zu haben. Die neu konstruierte Karosserie bietet einen erleichterten Zugang zum Innenraum in beiden Sitzreihen. Die Übersicht nach vorn geht einigermaßen, nach hinten ist der Blick dank der ansteigenden Gürtellinie nicht so prickelnd. Der Innenraum ist überraschend geräumig für nicht einmal 3,50 m Auto. Das Platzangebot ist für vier Passagiere völlig ausreichend bemessen. Die gerade nach hinten weg gehende Dachlinie lässt auch den Fondpassagieren eine befriedigende Kopffreiheit. Die Vordersitze sind angenehm straff und bieten akzeptablen Seitenhalt in den Kurven.

Die Top-Version bietet eine beeindruckende Flexibilität: Das Fassungsvermögen des Laderaumes ist ähnlich wie beim Vorgängermodell und liegt bei 160 – 215 Liter je nach Stellung der neigungsverstellbaren Rücksitzlehne bzw. der um 25,5 cm verstellbaren Rücksitzbank. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen ist der Laderaum auf 414 Liter (bis Unterkante Fenster, dachhoch liegen leider keine Daten vor) erweiterbar. Die Ladekante ist angenehm niedrig, was die Nutzbarkeit sehr verbessert.

Die Materialauswahl im Innenraum ist ordentlich, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und intuitiv handhabbar. Ablagen gibt es reichlich und für fast alle Bedürfnisse.

Die Basisversion des Cuore ist eher was für automobile Minimalbedürfnisse (Hauptsache er fährt) und verfügt über Spiegel in beiden Sonnenblenden, Colorverglasung vorne mit UV-Schutz, eine elektrische Servolenkung und eine Radiovorbereitung mit zwei Lautsprechern, eine Gepäckraumabdeckung, Nebelschlussleuchten und 13-Zoll-Stahlräder. Fahrersitz, Lenkrad und Kopfstützen sind höhenverstellbar. Wirklich interessant ist der Cuore aber erst in der Top-Ausstattung. Hier ist serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Klimaanlage, Bordcomputer, ein RDS-CD-Radio mit vier Lautsprechern sowie neigungsverstell-, umklapp- und verschiebbare Rücksitze. Nur für die Top-Version gibt es optional ESP und Traktionskontrolle (heißen hier VSC und TRC) inkl. 14-Zoll-Leichtmetallräder sowie Kopfairbags vorne und hinten.

Den Cuore gibt es nach wie vor nur mit einer Motorisierung, einem 1-Liter-Benziner mit jetzt 70 PS. Um gute 9 ccm ist der Motor an die 1-Liter-Marke herangerückt (998 ccm), knappe 12 PS konnten die Entwickler mehr aus dem neuen Motor herausholen und dabei den Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger senken. Das Dreizylinder-Aggregat mit dynamisch variabler Ventilsteuerung (DVVT) und optimierten Ansaugkanälen läuft einigermaßen ruhig, ist aber beim Tritt aufs Gaspedal dank der im Kleinwagen etwas bescheideneren Dämmung zum Motorraum im Passagierraum durchaus präsent, ohne allerdings zu sehr zu stören. Der Motor zieht ganz ordentlich und hat mit der nicht einmal 800 kg schweren Karosserie leichtes Spiel. Sein maximales Drehmoment von 94 Nm erreicht er bei 3.600 U/min. Man ist ausreichend flott unterwegs, allerdings ist hier viel Schaltarbeit gefragt, denn die lange Getriebeübersetzung des Fünfgang-Schaltgetriebes ist auf maximale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt. Dafür geht das Schalten aber locker und flockig von der Hand.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der neue Cuore 11,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 160 km/h, was völlig reicht, auch bei flotterem Autobahntempo mit zu schwimmen. Im Verbrauch erlebt der Cuore seine Sternstunde: gute 5,5 Liter Normalbenzin sind es je 100 km innerorts, 3,8 Liter außerorts und 4,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Neu ist der in seiner Wirksamkeit noch verbesserte intelligente Katalysator mit selbstregenerierender Funktion durch Nanotechnologie, durch die sich die Edelmetalle auf dem Keramikkörper des Kats nicht abnutzen und ein Fahrzeugleben lang erhalten bleiben. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 104 g pro km.

 

Der frontgetriebene Cuore macht auf der Straße einen sicheren Eindruck. Trotz der hohen Karosserie und der schmalen Spur liegt er problemlos auf der Straße, allerdings schon mit deutlicher Seitenneigung. Die optionalen 14-Zoll-Leichtmetallräder mit  155/65er Reifen (Serie sind 145/80 R 13) leisten ihren Beitrag zur guten Seitenführung. Flott gefahrene Kurven und plötzliche Ausweichmanöver absolviert er weitgehend neutral und schiebt über die Vorderräder nach außen, wenn sich der Grenzbereich nähert. Dann greift auch das optionale ESP mäßigend ein. Die geschwindigkeitsabhängige elektrische Servolenkung ist leichtgängig, präzise und ausreichend direkt. Der kleine Wendekreis ist gut fürs Rangieren und sorgt für eine gute Portion Agilität und jede Menge Fahrspaß. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist nicht unkomfortabel, könnte aber durchaus etwas straffer, um die Seitenneigung zu minimieren.

Die Bremsen (Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker vorne, Trommelbremsen hinten) sind in Ordnung und verzögern im Notfall ganz akzeptabel. Bei unseren optionalen 14-Zoll-Rädern sind die Bremstrommeln hinten größer dimensioniert als bei den 13-Zoll-Modellen.

Insassenschutz bieten eine Aufprallenergie abbauende Karosseriestruktur, Aufprallschutz vorne und hinten sowie in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorn, Knieairbags für den Fahrer sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar. Kopfairbags gibt es erst ab der Top-Ausstattung gegen Aufpreis. Zum Schutz der Fußgänger gibt es kraftabsorbierende Bereiche in den Kotflügeln, der Motorhaube und den Stoßfängern. Serienmäßig hat der Cuore ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent an Bord. ESP und Traktionskontrolle (heißen hier VSC und TRC) sind nur in der Top-Version – und auch hier nur optional – verfügbar.

 

In der Basisversion kostet der Cuore ab 8.990 Euro, die Top-Ausstattung steht zu Preisen ab 11.290 Euro beim Händler. Aufpreis kosten eine Perleffekt-Lackierung, ein 4-Stufen-Automatikgetriebe, eine Elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle (VSC+TRC) sowie Kopfairbags für vorne und hinten.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss der Cuore alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 19 / 17 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Daihatsu

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Audi A3 Sportback 1.6

Publiziert am 1. Dezember 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Audi A3 Sportback 1.6
Gut kombi-niert
Von Petra Grünendahl

Der A3 Sportback hat vier Türen für die Passagiere, eine Heckklappe hinten mit einem mehr oder weniger geräumigen Laderaum (zumindest ist er größer als beim A3), aber Avant heißt der Ingolstädter nicht. „Sportback“ heißt die Variante des A3, die gut und gerne ein Kombi sein könnte, aber so gerade mal als schicker Fünftürer durchgeht. Gute 7 cm ist der Fünftürer mit seinen 4,29 m länger als die dreitürige Variante des kompakten Ingolstädters. Was der Sportback zu bieten hat, „erfuhren“ wir in einem Sportback 1.6 mit 102 PS.

 

Der Zugang zum Innenraum ist problemlos möglich über fünf Türen. Der Übersicht dient mit Sicherheit die optionale Einparkhilfe hinten. Das Platzangebot ist in beiden Reihen üppig bemessen und von Premium-Qualität. Nun gut, nicht gerade Premium ist in dieser Fahrzeug-Klasse das Laderaumvolumen, aber dieses ist mit einem Fassungsvermögen von 370 Litern (nur bei Frontantrieb, bei Allrad quattro 302 Liter) immerhin 20 Liter größer als beim A3. Durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind bis zu 1.100 Liter (in der quattro-Version bis 1.032 Liter) möglich. Die Höhe der Ladekante liegt mit 68,5 cm im angenehmen Bereich.

Hochwertig ist die Materialanmutung, die Verarbeitung ist in jeder Hinsicht tadellos. Schnörkellos und solide, aber dafür einfach in der Handhabung ist das Cockpit gestaltet. Die Sitze sind straff und sportlich konturiert, sie bieten guten Seitenhalt in den Kurven.

Unser Basismodell Attraction ist serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, getönte Wärmeschutzverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlräder. Optional war unser Modell ausgestattet mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, Lederlenkrad und einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Über der Basisversion rangieren noch die gehobeneren Linien Ambition und Ambiente.

 

Der 1,6-Liter-Vierzylinder-Zweiventiler ist mit 102 PS der Basis-Motor der Baureihe, auch wenn der 1.4 TFSI vom Volumen noch darunter liegt. Der Motor reißt keine Bäume aus, ist aber mit der leer knapp über 1,3 t schweren Karosserie nicht überfordert. Der Motor reagiert sehr empfänglich auf Gaspedalbewegungen. Er  zieht recht gut, unser Sportback lässt sich auch im gewissem Rahmen recht schaltfaul bewegen. Dabei läuft der Motor ruhig und relativ vibrationsarm. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt durch knackiges Handling sowie leichtgängige und präzise Schaltwege.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 12,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h reicht auch zum Mitschwimmen bei flottem Autobahnverkehr. Der Verbrauch liegt bei 9,7 Litern Superkraftstoff je 100 km innerorts, 5,7 Litern außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm betragen (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Bei geringen Leistungseinbußen kann aber auch Normalbenzin gefahren werden. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

 

Der Audi A3 Sportback verfügt über Frontantrieb und glänzt mit einen sehr guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist leichtgängig, präzise und recht direkt ausgelegt, was in Verbindung mit dem dynamisch ausgelegten Fahrwerk maximalen Fahrspaß bietet. Allerdings ist das Fahrwerk mit dem Basismotor nur allzu deutlich unterfordert. Hier sind hohe Reserven für stärkere Motoren vorhanden, ohne dass man schon auf ein (hier optional verfügbares) Sportfahrwerk umsteigen müsste. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist straff, bietet aber dennoch einen guten Abrollkomfort.

Exzellent ist der Fahrbahnkontakt, sportlich-agil das Fahrverhalten. Der A3 Sportback glänzt mit knackigen und spurtreu absolvierten Ausweichmanövern, in flott gefahrenen Kurven zeigt sich praktisch kein Untersteuern. Das garantiert schon in dieser Motorisierung eine gute Portion Fahrspaß. Serienmäßig steht das Basismodell auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Reifen, die hier ausreichend Traktion und Seitenführung bieten. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern sehr gut ansprechend, gut dosierbar und überzeugend standfest.

Der Insassen-Sicherheit dienen eine selbsttragende Stahlkarosserie, definierten Knautschzonen an allen vier Seiten, Seitenaufprallschutz (Verstärkungen in Türen, B-Säulen und Schwellern), Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags vorne, sideguard-Kopfairbags für vorne und hinten, das Schleudertrauma-Schutzsystem backguard, Sicherheitslenksäule und zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten.  Im EuroNCAP reichte es im Jahr 2003 für die aktuelle Generation des A3 für vier Sterne für Insassensicherheit, drei Sterne für Kindersicherheit und einen Stern für Fußgängerschutz. Das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat kürzlich den A3 mit der Höchstnote „Top Safety Pick“ ausgezeichnet. An aktiven Helfern hat der A3 auch als Sportback ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBV, die Antriebsschlupf-Regelung ASR, die elektronische Differenzialsperre EDS sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP serienmäßig ab der Basisversion mit an Bord. Für den Pannenfall gibt es ein tire mobility system mit Reifendichtmittel und Kompressor. Optional, aber ohne Aufpreis gibt es ein Reserverad.

 

Ab 19.600 Euro steht der A3 in der Basisausstattung Attraction mit 102-PS-Basistriebwerk beim Händler, der A3 Sportback startet mit 20.500 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Perleffekt-Lackierungen, Leichtmetallräder, Lederlenkrad und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik sowie viele weitere nette Annehmlichkeiten aus der Liste der Sonderausstattungen.

Audi gibt eine zweijährige Garantie auf den Neuwagen (inkl. Mobilitätsgarantie), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie (außer Osteuropa) verlängert sich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Der LongLife-Service regelt Fälligkeit der Wartung nach Intervallanzeige (bis zu 30.000 km möglich), maximal 2 Jahre sollten zwischen zwei Inspektionen liegen. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 16 / 18 (KH / VK / TK) ein.

© Dezember 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Audi

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Toyota Yaris TS

Publiziert am 1. November 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Yaris TS
Temperamentvoll unterwegs
Von Petra Grünendahl

Stämmiger, massiver und ein bisschen martialischer kommt das neue sportliche Top-Modell der 2006 in zweiter Generation vorgestellten Yaris-Baureihe, der Yaris TS, daher. Die Front zieren ein weit herunter gezogener Stoßfänger mit TS-Logo und Scheinwerfer im TS-Design, Seitenschweller, ein dezenter Dachspoiler und verchromte Endschalldämpfer setzen weitere sportlich-dynamische Akzente. Was der sportliche Kleinwagen zu bieten hat, zeigte eine erste Ausfahrt.

 

Der Yaris TS ist als Drei- oder Fünftürer zu haben. Beim Dreitürer erleichtert eine Einstiegshilfe (Easy-Entry-Funktion) auf der Beifahrerseite den Zugang zur Rückbank. Die Sitze sind straff, aber nicht unkomfortabel und durchaus langstreckentauglich. Die sportliche konturierten Frontsitze bieten exzellenten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karoserie geht in Ordnung, die optionale Einparkhilfe hinten ist dennoch eine gute Empfehlung. Das Platzangebot geht in beiden Reihen in Ordnung, man darf aber nicht vergessen, dass man in einem Kleinwagen von 3,80 m Karosserielänge sitzt. Das Easy-Flat-Sitzsystem ermöglicht, den Innenraum flexibel zu nutzen. Die Rücksitzlehnen sind neigungsverstellbar. Die asymmetrisch geteilte Rücksitzbank ist um 15 cm in Längsrichtung verstellbar, was den Laderaum von 275 Liter in der hintersten Position auf 363 Liter erweitert. Durch Umklappen der Sitzlehnen (Flat-Floor-Funktion) sind bis 1.183 Liter Gepäck bei dachhoher Beladung bis hinter die Vordersitze möglich. Ein Unterbodenstaufach fasst zusätzliche 50 Liter. Da sind die 335 kg maximale erlaubte Zuladung etwas knapp bemessen.

Das Interieur macht qualitativ einen guten Eindruck. Auch die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Chrom-Applikationen im Cockpit, Sport-Lenkrad und Schaltknauf mit einem perforierten Ledermantel sowie bernsteinfarben beleuchtete Anzeigeninstrumente und Bedienelemente zieren den Innenraum des sportlichen TS.

Ab der Basisversion verfügt der Yaris über elektrisch einstellbare Außenspiegel, das Easy-Flat-Sitzsystem, ein Audiosystem mit CD-Radio sowie eine Servolenkung und 14-Zoll-Stahlräder. Interessanter wird es ab der Luna-Ausstattung, die serienmäßig mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, Scheibenbremsen hinten sowie dem elektronischen Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TRC und 15-Zoll-Stahlrädern vorgefahren kommt. Der Yaris TS hat zusätzlich zur Luna-Ausstattung serienmäßig beheizbare Außenspiegel, einen mp3-fähigen CD-Player, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ins Sportlenkrad integrierte Audio-Bedienelemente, eine Klimaanlage, Nebelscheinwerfer und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das Lenkrad ist zudem höhen- und längsverstellbar. Nur für den TS gibt es das Komfort-Paket, welches gegen Aufpreis eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Smart Key mitbringt.

Mit Ottomotoren ab 70 PS (im Test hatten wir schon einen 1.3 mit 87 PS) sowie einem 90-PS-Common-Rail-Diesel ist der Yaris zu haben. Der 1,8-Liter-Benziner mit Dual-VVT-i und 133 PS im sportlichen TS rundet die Motorenpalette der Yaris-Baureihe nach oben ab. Der Motor hat mit der knapp 1,2 t schweren Karosserie leichtes Spiel, der Yaris TS ist mächtig flott unterwegs. Der Vierzylinder-Vierventiler läuft ruhig und kultiviert, der kräftige Tritt aufs Gaspedal lässt ihn aber eifrig fauchen. Ohnehin hängt der Motor gut am Gas. Seine duale intelligente Ventilsteuerung mit stufenloser Verstellung der Einlass- und Auslassventile (dafür steht das VVT-i) garantiert einen effizienteren Verbrennungsprozess, will heißen: mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Sein maximales Drehmoment von 173 Nm erreicht er zwar erst bei 4.400 U/min., aber schon in unteren Drehzahlregionen liegt ein adäquates Drehmoment an (ab 1.500 Touren mindestens 150 Nm), das den Yaris zügig auf Trab bringt und auch bei schaltfaulerer Fahrweise flott hält. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe wurde eigens für den Yaris TS entwickelt. Knackig kurze Schaltwege und eine leichtgängige, präzise Hebelführung machen die Handhabung des Hebels zur Freude.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Yaris TS 9,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 194 km/h. Der Verbrauch liegt innerorts bei 9,2 Litern Superkraftstoff je 100 km, außerorts bei 6 Litern und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei 7,2 Litern – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 170 g pro km.

 

Dank Frontantrieb ist der Yaris ein problemloser Begleiter mit gutem Geradeauslauf und einer direkten Lenkung. Die Karosserie des TS ist etwas tiefer gelegt, die Basis-Plattform des Yaris wurde zusätzlich verstärkt (Stabilisator vorne), um den gesteigerten fahrdynamischen Anforderungen zu genügen. Das Fahrwerk ist sportlicher abgestimmt als bei den anderen Yaris-Modellen, die Lenkübersetzung wurde ebenfalls angepasst. Straffer liegt der Yaris TS auf der Straße, wirkt aber trotz der modifizierten Feder-Dämpfer-Abstimmung und der ausgesprochen breiten Reifen nicht unkomfortabel.

Er klebt förmlich am Asphalt. Die Seitenführung ist auch in flott gefahrenen Kurven nicht zu beanstanden. Den hoch angesiedelten Grenzbereich kündigt der Yaris TS durch ein leichtes Untersteuern an. Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er sicher und spurtreu. Die hohe Präzision der leichtgängigen Lenkung vermittelt guten Fahrbahnkontakt und jede Menge Fahrspaß.

Für eine satte Straßenlage und gute Bodenhaftung sorgen die serienmäßigen 17-Zoll-Räder mit Reifen im Format 205/45 R 17. Der Yaris TS glänzt überdies mit sehr guten Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet), die gut ansprechen und standfest verzögern.

Die Passagiere schützen im Falle eines Unfalles eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit definierten Verformungszonen und einer besonders verformungsresistenten Fahrgastzelle (MICS Minimal Intrusion Cabin System), Seitenaufprallschutz, Energie absorbierenden Materialien im Innenraum, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen (Schleudertrauma-Schutzsystem WILL) sowie Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten, Knieairbags für den Fahrer, Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrer-Airbag ist ab der Grundversion abschaltbar, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Dafür gab es dann auch fünf Sterne für Insassensicherheit im EuroNCAP, drei für Kindersicherheit und zwei für den Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der Yaris ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent. Ab der Ausstattungslinie Luna gibt es Scheibenbremsen hinten sowie das elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP) mit Antriebsschlupfregelung TRC.

 

Den Yaris gibt es ab 11.233,19 Euro als Dreitürer mit 70-PS-Motor. Der Yaris TS ist in der dreitürigen Variante ab 17.180 Euro und als Fünftürer ab 17.900 Euro zu haben. Aufpreis kosten unter anderem Mica-/Metallic-Lackierungen, eine Einparkhilfe hinten, CD-Wechsler, DVD-Navigationssystem sowie das Komfort-Paket mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Klimaautomatik und dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Smart Key.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zu Fitnesscheck und Ölwechsel muss der Yaris alle 15.000 km (oder einmal jährlich), zum großen Service alle 30.000 km (oder alle zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© November 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Opel Corsa D OPC

Publiziert am 1. November 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Corsa D OPC
Der kleine Blitz schlägt ein
Von Petra Grünendahl

Auf den ersten Blick fallen beim Corsa OPC die markante Front mit fast schon aggressiven Lufteinlässen, Seitenschweller, Dachspoiler und Auspuffanlage im OPC-Design, blau lackierte Bremssättel und die ebenfalls sportlicher gestalteten Stoßfänger hinten sowie natürlich dem OPC-Schriftzug auf der Heckklappe auf.

Pfiffig ist er im Design mit seiner ausgewogenen Mischung aus Linien, Kanten und Bögen. Wie schon bei früheren Modellen unterscheidet sich das Heck bei Drei- und Fünftürer. Der Dreitürer übernimmt – wie auch beim Astra – eher die sportliche Rolle, wofür man aber durch die früher abfallende Dachlinie etwas Laderaum einbüßt.

Mit 3,999 m (es ist wirklich nur ein Millimeter unter der 4-Meter-Marke) kratzt der Corsa der vierten Generation hart an der Kleinwagen-Obergrenze, die manche seiner Wettbewerber schon überschritten haben. Erwachsener ist er geworden, geräumiger mit seinem 16-cm-Zuwachs an Karosserielänge, obwohl der Radstand nur 2 cm über dem des Vorgänger-Modells liegt. Was der Corsa sonst zu bieten hat, zeigte eine Ausfahrt im sportlichen Top-Modell OPC.

 

Den Corsa OPC gibt es nur in der dreitürigen Ausführung. Den Zugang zum Fond erleichtern aber Einstiegshilfen (Easy Entry) auf beiden Seiten. Die Übersicht über die Karosserie geht einigermaßen in Ordnung, dennoch ist die optionale Einparkhilfe hinten ein gutes Angebot. Das Platzangebot ist mehr als Kleinwagen-tauglich, wenn man mal von der Ellenbogenfreiheit bei drei Erwachsenen auf der Rückbank absieht. Die Sitzschalen vorne sind straff, sportlich konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Sitzhöheneinstellung gibt es beim OPC für Fahrer und Beifahrer. Der Kofferraum fasst 285 Liter, das sind gute 25 Liter mehr als beim Vorgänger-Modell. Die Ladekante ist mit knapp 50 cm sehr niedrig, was das Einladen vor allem schwerer Güter erleichtert. Die Rücksitzlehne ist umklappbar (ab der Ausstattungslinie Catch Me Now asymmetrisch geteilt), wodurch sich der Laderaum auf bis zu 1.050 Liter (beim Fünftürer sogar 1.100 Liter) erweitern lässt.

Im Innenraum setzen verchromte OPC-Einstiegsleisten, Recaro-Schalensitze mit OPC-Schriftzug, Instrumente im OPC-Design mit spezifischer Grafik und Mattchromringen sowie Lederlenkrad und Schaltkknauf in Leder mit OPC-Logo sportliche Akzente. Der Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Die Gestaltung des Armaturenbretts ist ergonomisch und lässt kaum eine Beanstandung zu. Außer vielleicht, dass die Schalter der Klimaanlage etwas tief sitzen, aber da muss man ja auch nicht unbedingt häufiger dran …

Sieben Ausstattungslinien stehen dem Käufer zur Wahl. Ab dem Basismodell ist der Corsa serienmäßig ausgestattet mit einer Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitswarner, getönter Wärmeschutzverglasung rundum und 14-Zoll-Stahlrädern. Das Lenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar, beide Sonnenblenden verfügen über Spiegel, der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Die nächsthöhere Ausstattung Catch Me Now kommt außerdem mit Klimaanlage, einer Schublade unterm Beifahrersitz, einem doppelten Gepäckraumboden, elektrischen Fensterhebern vorn, Kopfairbags für vorne und hinten sowie einer asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne. Die Zentralverriegelung ist funkfernbedient und der Wagen steht auf 15-Zoll-Stahlrädern. Interessant wird es ab der Linie Catch Me, die serienmäßig über Catch Me Now hinaus schon so ziemlich alles mitbringt, was sicherheitstechnisch aktueller Stand und sehr komfortabel ist: Zusätzlich zum ESP gibt es Bordcomputer und Geschwindigkeitsregelung, ein CD-Radio und Nebelscheinwerfer. Der OPC basiert auf der Linie Sport, die ein mp3-fähiges CD-Radio, beheizbare Außenspiegel und 16-Zoll-Leichtmetaller mitbringt, und hat in Abwandlung oder extra Aluminium-Sportpedale, ein OPC-spezifisches Sportfahrwerk, OPC-Recaro-Sportsitze (Schalensitze), ein OPC-Sport-Lederlenkrad, spezielle Außenspiegel im OPC-Design, Instrumente in OPC-Optik sowie 17-Zoll-Leichtmetaller. An optionalen Extras bietet Opel für den OPC zum Beispiel eine Diebstahl-Warnanlage, Halogen-Abbiege und Kurvenlicht, höherwertige Audio-, Navigations- oder Kommunikationsgeräte sowie 18-Zoll-Räder, Lederpolster, ein Panorama-Schiebedach und einen Parkpiloten für hinten an.

 

Der 1,6-Liter-Turbo-Motor im Corsa OPC ist der stärkste von mehreren 1,6-Liter-Ecotec-Turbos, die Opel in der Corsa- und der Astra-Baureihe einsetzt. Er leistet 192 PS, sein maximales Drehmoment von 230 Nm liegt zwischen 1.980 und 5.850 U/min. an (beim 180-PS-Turbo zwischen 1.980 und 5.500 U/min.). Er ist ein Muster an Laufkultur, ruhig und vibrationsarm summt er im Leerlauf vor sich hin. Den kräftigen Tritt aufs Gaspedal quittiert er akustisch einfach nur genial und spürbar mit einem gehörigen Turbobums, auch wenn schon vor Einsetzen des Turbos gut die Post abgeht. Der Motor hängt sehr gut am Gas und legt kräftig los, zieht dabei über das ganze relevante Drehzahlband ganz hervorragend. Mehr kann man sich da kaum wünschen, aber manch einer kriegt ja – zur Freude der Tuner – nie genug …

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist kurz, knackig, präzise und die reine Freude zu schalten. Man kann den OPC-Corsa aber auch schon entspannend schaltfaul fahren, ohne dass er Mühe hat, voran zu kommen. Das spricht ja für eine eher kurze Getriebeübersetzung. Allerdings kann diese Mühelosigkeit auch bei niedrigen Drehzahlen gut von den Reserven herrühren, über die dieser Motor verfügt, denn der Verbrauch spricht eher für eine auf Kraftstoffökonomie ausgelegte Getriebeübersetzung. Leider lässt sich das hier nur vermuten und nicht mit technischen Daten belegen, da Opel solche Zahlen heutzutage nicht mehr veröffentlicht.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er knappe 7,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 225 km/h. In Verbrauch und CO2-Ausstoß unterscheidet sich der 192-PS-Turbo-Motor praktisch nicht von seinen schwächeren Brüdern (mit 150 PS und 180 PS): Gute 10,5 Liter Superbenzin sind es je 100 km innerorts, 6,4 Liter sind es außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km (beim kleinsten der drei Turbos sind es abweichend 189 g).

 

Der Corsa leitet die Antriebskraft über die Vorderräder auf den Asphalt. Gut ist der Geradeauslauf auch beim breit bereiften Corsa OPC. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, ausreichend leichtgängig und präzise. Da kommt Freude auf! Das OPC-spezifische Sportfahrwerk ist straffer als die normale Serienversion, aber nicht unkomfortabel. Die Karosserie liegt dichter am Asphalt. Breitreifen bieten mehr Traktion und Seitenführung. So weit zu den Zutaten, die den Fahrspaß auf die Straße bringen. Der Corsa OPC besticht durch seine Agilität und Fahrdynamik, die Maßstäbe setzt. Eine Tendenz zum Untersteuern ist auch in sehr flott gefahrenen Kurven praktisch nicht vorhanden. Zielsicher zirkelt er durch kurviges Terrain, der Fahrspaß kommt hier in keinster Weise zu kurz! Plötzliche Ausweichmanöver absolviert er fast wie auf Schienen, präzise und spurtreu.

Der sportliche OPC-Corsa steht auf 17-Zoll-Felgen mit 215/45er Reifen. Ausgestattet ist der Corsa serienmäßig mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne, mindestens die Sportfahrwerke (Serie bei Sport, GSi und OPC) verfügen auch über Scheibenbremsen hinten. Sie verzögern im Notfall erstklassig, prompt und spurtreu.

Der Insassensicherheit dienen computerberechnete Verformungszonen, eine verwindungssteife Fahrgastzelle, ultra-hochfeste Stahlprofile in den Türen, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Sitzen, Kopfstützen auf dem Außenplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, auskuppelnde Pedale (Pedal Release System PRS), Sicherheitslenksäule und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Kopfairbags für vorne und hinten kosten nur beim Basismodell extra, ansonsten sind sie Serienausstattung. Die dritte Kopfstütze hinten ist bei allen Fünftürern sowie beim OPC-Dreitürer Serie, bei allen normalen Dreitürern gegen Aufpreis erhältlich. Die Sportsitze (Schalensitze) verfügen nicht über die sonst ab der Catch-Me-Now-Version üblichen aktiven Kopfstützen. Der Beifahrerairbag ist deaktivierbar, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Die Isofix-Kindersitzvorrüstung für den Beifahrersitz (ansonsten Ausstattungsoption) ist beim OPC wegen der Sitzschalen nicht möglich. Im EuroNCAP gab es fünf Sterne für Insassenschutz sowie jeweils drei Sterne für Kindersicherheit und Fußgängerschutz. An aktiven Systemen hat das Basismodell des Corsa ABS mit Bremsassistent, Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Kurvenbremskontrolle CBC und der Geradeausbremskontrolle SLS mit an Bord, der OPC-Corsa verfügt zusätzlich über das Elektronische Stabilitätsprogramm ESPplus (Serie ab Catch Me). Ab der Basisversion hat der Corsa ein Reifen-Reparatur-Set an Bord, das Reserverad kostet dann extra. Serienmäßig verfügt der Corsa OPC über den Berg-Anfahr-Assistenten inkl. Reifendruck-Überwachung, die die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften erlaubt.

 

Ab 11.420 Euro ist der Basis-Corsa mit drei Türen und 60 PS zu haben. Das sportlichste Top-Modell OPC schlägt mit Preisen ab 22.700 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Sonderlackierungen (Zwei-Schicht-Metallic oder Mineraleffekt), eine Diebstahl-Warnanlage, Halogen-Abbiege und Kurvenlicht, höherwertige Audio-, Navigations- oder Kommunikationsgeräte sowie 18-Zoll-Räder.

Opel gewährt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien auf die Neuwagen-Garantie sind bis zum vierten Jahr gegen Aufpreis möglich. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie verlängert sich nach Ablauf der Neuwagen-Garantie jährlich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Corsa alle 30.000 km oder einmal im Jahr.  Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 23 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© November 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Opel

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Opel Astra TwinTop 1.6T

Publiziert am 1. Oktober 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Astra TwinTop 1.6 Turbo
Gereift und bundesliga-tauglich
Von Petra Grünendahl

Gut 21 cm ist der Astra TwinTop länger als Vorgänger Astra Cabrio. Seit Mai 2006 ist das in Antwerpen produzierte Coupé-Cabrio auf dem deutschen Markt. Das klassische Stoffverdeck ist einem Stahl-Klappdach gewichen, das den Astra TwinTop voll ganzjahrestauglich macht. Das hat der Heck-Optik aber keineswegs geschadet: Schlank und elegant wirkt er bei geöffnetem wie geschlossenem Verdeck. Gerade geschlossen wartet er mit einer schicken Coupé-Linie auf, die gar nicht andeutet, dass aus diesem Coupé innerhalb von weniger als 30 Sekunden ein Cabrio werden kann, auf Knopfdruck und elektrisch betätigt – bei Bedarf auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Die dreiteilige Stahlkonstruktion verschwindet elektrohydraulisch betrieben unter einer Kunststoffabdeckung. Für einen ersten Eindruck stand uns ein Astra TwinTop 1.6 Turbo in der Ausstattung Cosmo zur Verfügung.

Guten Zugang zum Innenraum bieten zwei Türen, den Fondpassagieren erleichtert die Easy-Entry-Funktion den Einstieg. Die Übersicht geht nach vorne einigermaßen in Ordnung, nach hinten macht die in der Cosmo-Ausstattung serienmäßige Einparkhilfe Sinn. Das Platzangebot ist vorne ganz ordentlich auch für groß gewachsene Passagiere. Die straffen Sitze sind gut konturiert und bieten ausreichend Seitenhalt. Auch hinten scheinen die Insassen wenig Probleme mit dem Knieraum zu bekommen. Mit zwei Einzelsitzen ist auch die Ellenbogenfreiheit über jeden Zweifel erhaben. Den Frontpassagieren weht dank der weit nach hinten reichenden Frontscheibe nicht so viel Wind um die Nase, auf der Rückbank geht es deutlich luftiger zu.

Der Kofferraum fasst bei geschlossenem Verdeck 440 Liter. Bei offenem Verdeck hat der kleinere Tigra TwinTop allerdings mehr zu bieten als die 205 Liter des Astra TwinTop (nämlich stolze 250 Liter). Über eine elektrisch betätigte Ladehilfe (Easy Load) können die im Kofferraum verstauten Dachteile per Knopfdruck um 25 cm angehoben werden, um das Einladen von Gegenständen zu erleichtern. An der Mittelarmlehne auf der Rückbank gibt es eine Durchlademöglichkeit für längeres Transportgut. Die 350 kg maximal erlaubte Zulandung für Beifahrer und Gepäck gehen in Ordnung.

Das Cockpit wirkt hochwertig und solide verarbeitet. Chromringe um die Rundinstrumente und Dekorleisten in Mattchrom Seidenglanz setzen sportliche Akzente und betonen die Anmutung der in schwarzem Klavierlack gehaltenen Mittelkonsole. Problemlos ist die Handhabung von Schaltern und Anzeigen, alles befindet sich dort, wo es hingehört. Die Bedienung der Klimaautomatik sitzt vielleicht etwas tief, aber da muss man ja auch nicht so häufig dran …

Ab der Basisversion Edition ist der Astra TwinTop ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverrieglung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Lederlenkrad, Nebenscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung rundum, Klimaanlage, CD-Radio, Bordcomputer mit Check-Control-System, Geschwindigkeitsregler und schicken 16-Zoll-Design-Stahlrädern. Die Cosmo-Ausstattung wartet darüber hinaus mit Features wie dem schlüssellosen „Open & Start“-System, einer Fernbedienung für das Stahl-Klappdach, einem Sport-Lederlenkrad, dem Parkpiloten hinten, einer Klimaautomatik sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern auf. Das ovale Auspuffendrohr besteht aus poliertem Edelstahl, die Türgriffschalen sind beleuchtet. Gegen Aufpreis gibt es eine ganze Reihe weiterer Extras, die das Fahren komfortabler und sicherer machen, wie zum Beispiel Bi-Xenon-Kurvenlicht, umfassendere Kommunikations- und Infotainment-Systeme, größere Leichtmetallräder, Lederausstattung, Standheizung und Windschott sowie das adaptive Fahrwerkssystem IDSplus.

Der 1,6-Liter-Turbo-Motor ist neu in der Astra-Baureihe. Das Ecotec-Aggregat leistet 180 PS, nimmt sehr gut Gas an und läuft für einen Vierzylinder sehr kultiviert und vibrationsarm. Es gibt zwar kein Turboloch, aber doch ein wenig Turbobums, wenn der Lader anfängt, Druck zu machen. Spontan und spritzig ist der Astra im Antritt, in punkto Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung lässt er nur wenig Wünsche offen – und für die noch offenen Wünsche gibt es dann ja noch den 2-Liter-Turbo mit  200 PS.

Das bei den Turbomotoren serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig und präzise auf kurzen Wegen, dass es eine wahre Freude ist! Da ist schon fast bedauerlich, dass sich das Cabrio auch sehr schön schaltfaul, aber immer noch zügig bewegen lässt. Die Getriebeübersetzung scheint kurz und knackig, aber der Eindruck kann natürlich auch daher rühren, dass der Motor so gut zieht. Dafür, dass das Getriebe eher lang für optimale Kraftstoffökonomie übersetzt ist, spricht nämlich der Verbrauch. Leider lässt sich das nicht mit Daten belegen, weil Opel heutzutage solche ausführlichen Technischen Daten nicht mehr veröffentlicht.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 reichen 9,2 Sekunden, bei 228 km/h erreicht das Cabrio seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch liegt unter Idealbedingungen bei 10,5 Litern Superkraftstoff auf 100 km im Stadtverkehr, 6,4 Litern außerorts und 7,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Für einen 180-PS-Motor ist das sehr ordentlich! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 190 g pro km.

Frontantrieb und ein ganz hervorragend abgestimmtes fahraktives Fahrwerk machen den Astra TwinTop zu einem angenehm problemlosen, aber auch sehr spaßigen Begleiter, wenn man so ein wenig daran geht, die Möglichkeiten des Fahrwerks auszuloten. Tadellos ist der Geradeauslauf, satt liegt das Astra Cabrio auf der Straße. Die direkte und präzise Lenkung gibt ausreichend Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit und vermittelt jede Menge Fahrspaß!

Die Karosserie des TwinTop-Modells wurde im Vergleich zum normalen Astra um 15 mm tiefer gelegt, mit härteren Federn und straffer abgestimmten Stoßdämpfern. Einfach sportlicher halt! Straff, aber nicht unkomfortabel bietet das Fahrwerk hier eine gelungene Mischung. Bei beiden Turbo-Benzinern gehört das IDS-Sportfahrwerk (Interaktives Dynamisches FahrSystem) zur Serienausstattung, mit Sport-Switch (im Sport-Modus mit direkterer Ansprache der Dämpfung, der Lenkung und des Gaspedals) und kennfeldgesteuerter elektrohydraulischer Servolenkung.

Trotz seiner über 1,5 t Lebendgewicht zeigt er sich auf der Straße von einer sehr agilen und dynamischen Seite. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er leichtfüßig, präzise und spurtreu. Und selbst in schnell angegangenen Kurven deutet kaum ein Schieben über die Vorderräder das Nahen des Grenzbereichs an, man muss es schon sehr wild treiben, bevor das serienmäßige ESP schützend eingreifen muss.

Ganz hervorragende Seitenführung und sehr gute Traktion bieten die in der Cosmo-Version serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder mit 225/45er Reifen. Sehr gut und gut dosierbar verzögern die Scheibenbremsen rundum. Nur vorne oder sogar rundum innenbelüftet? – Angaben macht Opel hierzu leider nicht! An Fahrwerksregelsystemen gibt es ABS mit Bremsassistent und Kurvenbremskontrolle CBC, die Traktionskontrolle TCplus und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESPplus.

Karosserie und Unterbau wurden für die speziellen Erfordernisse eines Cabrios verstärkt, wodurch der Astra TwinTop auf ein Leergewicht von über 1,5 t kommt. Der Insassensicherheit dienen die verstärkte Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz, Front- und Seitenairbags vorne, Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen vier Plätzen (vorne sogar aktive Kopfstützen), Sicherheitslenksäule und auskuppelnde Pedale (Pedal Release System PRS) sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der massive Frontscheibenrahmen ist verstärkt ausgelegt, darüber hinaus gibt es zwei in Sekundenschnelle hinter den Kopfstützen hochfahrende Aluminiumbügel (aktives Überroll-Schutzsystem). Der Astra TwinTop wurde bislang noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen. Serienmäßig kommt er mit einem Reifen-Reparatur-Set, gegen Aufpreis gibt es für die Cosmo-Ausstattung das Reifendruck-Kontrollsystem TPMS, das für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften nötig ist. Bei einer Montage von Notlaufreifen ab Werk (gegen Aufpreis) entfällt das Reifen-Reparatur-Set.

Ab 25.030 Euro ist der Astra TwinTop zu haben, mit dem 105 PS starken 1,6-Liter-Twinport-Ecotec-Motor in der Ausstattung Edition. Der 1.6er Turbo-Ecotec ist ab 29.050 Euro in der Edition-Ausstattung zu haben, die Cosmo-Variante kostet er ab 30.460 Euro. Aufpreis kosten Extras wie Sonderlackierungen (Brillant, Metallic oder Mineraleffekt), diverse Ausstattungspakete, Bi-Xenon-Kurvenlicht, größere Leichtmetallräder sowie ein Windschott.

Opel gewährt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien auf die Neuwagen-Garantie sind bis zum vierten Jahr gegen Aufpreis möglich. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie verlängert sich nach Ablauf der Neuwagen-Garantie jährlich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Astra TwinTop alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 22 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Opel

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Honda Civic Type S

Publiziert am 1. Oktober 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Civic Type S
Luxuriöse Sportlichkeit in der Kompaktklasse
Von Petra Grünendahl

Seit 2006 ist Honda mit dem Civic als Fünftürer sowie dem Civic Hybrid auf dem Markt. Recht neu ist der etwas sportlicher geschnittene Dreitürer mit einem fast Coupé-haften Heck, den es als Type R (für Rennsport) und als Type S (für Sport) gibt. Auch im Civic Type S habe wir erste Fahreindrücke gesammelt. Motorisiert ist er mit 140 PS, verfügbar sowohl als Diesel wie auch als Benziner. Wir fuhren den Selbstzünder.

Der Dreitürer teilt das futuristische Design seiner fünftürigen Brüder. Er ist zwei Zentimeter länger und zwei Zentimeter breiter als der Fünftürer, und Der Type S verfügt im Gegensatz zum Type R über fünf Sitzplätze. Einstiegshilfen an Fahrer- und Beifahrersitz erleichtern auch den Fondpassagieren den Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung. Die straffen, sportlich konturierten Sitze in der ersten Reihe bieten guten Seitenhalt und angenehmen Sitzkomfort auch für lange Strecken. Der Dreitürer verfügt ebenfalls über die hochklappbare asymmetrisch geteilte Rücksitzbank mit Sitzlehnen, die sich im Fahrzeugboden versenken lassen, so dass ein ebener Laderaumboden entsteht. Honda nennt das ganze „Dive down“-Rücksitze. Der Gepäckraum lässt sich damit von großzügigen 456 Litern auf enorme 1.352 Liter erweitern. Auch beim Type S gibt es den auf zwei Ebenen verstellbaren ebenen Laderaumboden mit Verstaumöglichkeit. Befindet sich der Laderaumboden auf der oberen Befestigungsstufe, gibt es darunter ein zusätzliches Staufach mit einem Fassungsvermögen von 70 Litern.

Die Materialauswahl im Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Das Cockpit des Type S hinterlässt einen Eindruck von sportlicher Dynamik, mit einem leichten futuristischen Einschlag, der auch in der äußeren Erscheinung des neuen Civic deutlich wurde. Ein Multifunktionslenkrad in Leder sowie Alu-Applikationen an Lenkrad, Mittelkonsole und in den Türverkleidungen sowie Sportpedale und Fußstütze in Aluminium gehören da zum guten Ton. Zentrales Element im Blickfeld des Fahrers ist die Drehzahlanzeige, darüber befindet sich das Display mit dem digitalen Tacho. Rundherum sind Anzeigen und Bedienelemente logisch und gut erreichbar angeordnet.

Der Type S ist reichhaltig ausgestattet, es gibt kaum aufpreispflichtige Extras. Zur Serienausstattung gehören unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Klimaautomatik sowie ein CD-Radio. An Sonderausstattungen neben Metallic- oder Pearl-Lackierungen und dem DVD-Navigationssystem, die auch für den Type R zur Auswahl stehen, noch Xenonlicht (ist beim Type R Serie) sowie ein Advantage-Paket mit Alarmanlage, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln, Geschwindigkeitsregler, Lichtautomatik, Regensensor, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung vorne und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Fast alle Features des Advantage-Paketes gehören ebenfalls beim Type R zur Serienausstattung. Ausnahme ist die Sitzheizung, die für das sportlichere Modell nicht verfügbar ist.

Den Type S gibt es mit zwei 140 PS starken Motoren: Einem 1,8-Liter-Benziner, der uns aus dem fünftürigen Civic bereits bekannt ist, und einem 2,2-Liter-CommonRail-Diesel-Direkteinspritzer, der neben dem Civic noch in anderen Modellen (Accord, CR-V und FR-V) zum Einsatz kommt. Der Type S kommt trotz seiner fast 1,4 t Leergewicht (der Diesel ist über 100 kg schwerer als der Benziner) gut in die Pötte, der Durchzug ist über das ganze relevante Drehzahlband mehr als ausreichend. Dieseltypisch liegt das maximale Drehmoment von 340 Nm schon bei 2.000 U/min. an. Relativ gleichmäßig ist die Leistungsentfaltung, ein Turboloch gibt es nicht wirklich, auch wenn man den Diesel nicht so frühzeitig in den nächsten Gang hoch schalten kann wie einen gleich starken Benziner. Der Motor läuft ruhig, kann aber den Selbstzünder nicht ganz verleugnen.

Der i-CTDi ist ausschließlich mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe zu haben. Präzise, leichtgängig und knackig lässt sich der kurze Hebel durch die Schaltkulisse dirigieren. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen kürzer ausgelegt, um maximalen Antritt zu ermöglichen. In den „Reisegängen“ ist sie hingegen länger und zielt auf optimale Kraftstoffökonomie.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 8,6 Sekunden ist ganz ordentlich, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 205 km/h. Der Diesel-Type-S verbraucht unter Idealbedingungen 6,7 Liter Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,4 Liter außerorts und 5,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 138 g pro km. Der Dieselpartikelfilter ist serienmäßig an Bord.

Der frontgetriebene Civic ist fahrdynamisch und ein problemloser Begleiter. Er verfügt über einen tadellosen Geradeauslauf sowie eine präzise, leichtgängige und direkt ausgelegte Lenkung, die ausreichenden Kontakt zum Untergrund vermittelt. Der Type S verfügt ebenso wie der Type R über ein Sportfahrwerk mit breiterer Spur als der Fünftürer, aber der Type S ist nicht (wie der Type R) tiefer gelegt. Agil und leichtfüßig meistert er plötzliche Ausweichmanöver, ohne den Fahrer vor Probleme zu stellen. Gierig saugt er sich an enge, kurvige Pisten, die ihn aufleben lassen. Da macht das Autofahren richtig Spaß! Zu schnell angegangene Kurven quittiert er mit einem leichten Untersteuern, das mit einer leichten Gas-Rücknahme gut aufzufangen ist.

Der Type S steht auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/45 er Reifen, die völlig ausreichend sind für Traktion und Seitenführung, aber dem Wagen zu etwas mehr Fahrkomfort als dem vom Sportfahrwerk her ähnlich straff ausgelegten Type R, der auf 18-Zoll-Rädern mit flacheren 225/40er Reifen steht. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sprechen schnell an und verzögern gut dosierbar, prompt und spurtreu.

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erhielt der aktuelle Civic im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für den Fußgängerschutz. An Fahrwerksregelsystemen sind die heutzutage üblichen Systeme mit an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und 12V-Luftkompressor (Reifenpannen-Soforthilfe-System IMS), den Civic wieder mobil zu kriegen.

Ab 16.557,41 Euro gibt es den Basis-Civic. Den Type S gibt es mit reichhaltiger Serienausstattung ab 20.900 Euro mit Benzinmotor und ab 23.600 Euro für den Diesel. Aufpreis kosten neben Metallic- oder Pearl-Lackierung ein DVD-Navigationssytem, Xenonlicht sowie das Advantage-Paket mit weiteren Extras.

An Neuwagen-Garantie gibt Honda drei Jahre (bis 100.000 km), ebenfalls drei Jahre auf den Lack (ohne Kilometerbegrenzung) sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es auch für drei Jahre. Zum Service muss der Civic auch als Type S alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 22 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Honda Civic Type R

Publiziert am 1. Oktober 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Civic Type R
Der sportliche Kompakte
Von Petra Grünendahl

Mit der Civic-Baureihe trifft Honda die unterschiedlichsten Kunden-Zielgruppen. Da ist zunächst der konventionelle Drei- oder Fünftürer sowie der Civic als Hybrid in der viertürigen Variante gibt, wobei letzterer als ganz eigenständiges Modell zu sehen ist. Den Fünftürer gibt es mit Motoren zwischen 83 und 140 PS. Relativ neu in der Palette ist der sportliche Dreitürer mit etwas Coupé-hafteren Zügen, den es als sportlich-luxuriösen Type S (das S steht hier für Sport) mit 140 PS (wahlweise Ottomotor oder Diesel) sowie als sportlichen Type R (für Rennsport) mit einem 201 PS starken Vierzylinder-Benzinmotor gibt. Vom Type R sind hier ein paar erste Eindrücke.

Mit dem Type R (und dem Type S) ist der Civic als Dreitürer auf dem Markt. Er teilt das futuristische Design seiner fünftürigen Brüder, der Type R kommt aber optisch etwas sportlicher, um nicht zu sagen aggressiver daher als der Type S, nämlich mit tiefgezogenem Frontspoiler und ausgeprägtem, aber nicht aufdringlichen Heckspoiler. Der Dreitürer ist zwei Zentimeter länger und zwei Zentimeter breiter als der Fünftürer und verfügt über vier Sitzplätze. Einstiegshilfen an Fahrer- und Beifahrersitz erleichtern auch den Fondpassagieren den Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot geht in beiden Sitzreihen in Ordnung. Die straffen Sportsitze in der ersten Reihe bieten exzellenten Seitenhalt und angenehmen Sitzkomfort auch für lange Strecken. Auch der Dreitürer verfügt über die hochklappbare asymmetrisch geteilte Rücksitzbank mit Sitzlehnen, die sich im Fahrzeugboden versenken lassen, so dass ein ebener Laderaumboden entsteht. Honda nennt das ganze „Dive down“-Rücksitze. Der Gepäckraum lässt sich damit von großzügigen 456 Litern auf enorme 1.352 Liter erweitern. Auch beim Type R gibt es den auf zwei Ebenen verstellbaren ebenen Laderaumboden mit Verstaumöglichkeit. Befindet sich der Laderaumboden auf der oberen Befestigungsstufe, gibt es darunter ein zusätzliches Staufach mit einem Fassungsvermögen von 70 Litern.

Die Materialauswahl im Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Das ganze Cockpit hinterlässt einen Eindruck von sportlicher Dynamik, mit einem leichten futuristischen Einschlag, der auch in der äußeren Erscheinung des neuen Civic deutlich wurde. Aluminium-Schaltknauf mit schwarzer Ledermanschette, ein Multifunktionslenkrad in Leder sowie Alu-Applikationen an Mittelkonsole und in den Türverkleidungen sowie Sportpedale und Fußstütze in Aluminium gehören da zum guten Ton. Zentrales Element im Blickfeld des Fahrers ist die Drehzahlanzeige, darüber befindet sich das Display mit dem digitalen Tacho. Rundherum sind Anzeigen und Bedienelemente logisch und gut erreichbar angeordnet.

Der Type R ist serienmäßig mit fast allem ausgestattet, was das Autofahren angenehmer und sicherer macht: Unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und anklappbaren Außenspiegeln, wärmedämmender Colorverglasung rundum, Lichtautomatik und Regensensor, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Xenon-Scheinwerfern, Geschwindigkeitsregelung, Klimaautomatik, Alarmanlage, CD-Radio und Sportsitzen. Gegen Aufpreis gibt es lediglich noch ein DVD-Navigationssystem sowie verschiedene Sonderlackierungen.

Der im Type R verbaute 2-Liter-Ottomotor (i-VTEC) ist die Topmotorisierung der Baureihe und nur im sportlichen Dreitürer zu haben. Der Vierzylinder-Vierventil-Saugmotor leistet 201 PS und verfügt über die intelligente variable Ventilsteuerung i-VTEC, einer bewährten Technik, die auch beim 1.8-Liter-Benziner der Civic-Baureihe zum Einsatz kommt, und der variablen Einlassnockenwellensteuerung VTC. Die weiter entwickelte VTEC-Technologie verbessert das Zusammenspiel von Einlassventil und Drosselklappe und sorgt damit für mehr Kraftstoffökonomie bei geringeren Schadstoffausstoß. Das Triebwerk nimmt gierig Gas an und dreht freudig hoch. Hochdrehen quittiert er mit einem gierigen Fauchen, ansonsten läuft er dank Ausgleichswelle ruhig und vibrationsarm. Der Motor hat mit den etwas über 1,3 t Leergewicht des Type R leichtes Spiel und zieht schon bei niedrigen Drehzahlen ganz ordentlich durch, auch wenn er auf Drehzahl hin ausgelegt sein maximales Drehmoment erst bei 5.600 Touren erreicht. Hier geht richtig die Post ab! Spontaner Antritt, sehr guter Durchzug über das ganze Drehzahlband und eine Leistungsentfaltung, die auch bei sportlichen Naturen eigentlich keine Wünsche mehr offen lassen sollte (obwohl manche Leute ja nie genug kriegen können!), kennzeichnen den Vortrieb des sportlichsten Civic.

Das manuelle Sechsgang- Schaltgetriebe schaltet sich knackig, präzise und leichtgängig, dass es eine wahre Freude ist. Allerdings kann man den Civic Type R auch sehr schön schaltfaul fahren, weil der Motor dafür genug Reserven bietet. An der Getriebeübersetzung kann es nämlich nicht liegen, die ist eher lang und für optimale Kraftstoffökonomie hin ausgelegt. Der Type R beschleunigt in beeindruckenden 6,6 Sekunden von Null auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 235 km/h.  Der Verbrauch ist für einen Benziner mit 2 Litern Brennraum und 201 PS nicht schlecht: 12,7 Liter Superkraftstoff sind es auf 100 km innerorts, 7,0 Liter außerorts und 9,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – wenn man seinen Gasfuß einigermaßen im Zaum halten kann (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 215 g pro km.

Als problemloser Begleiter erweist sich der Civic dank Frontantrieb und einer hervorragenden Fahrwerksabstimmung. Tadellos ist der Geradeauslauf trotz der breiten Reifen. Die elektrische Zahnstangen-Servolenkung (EPS) ist sehr direkt ausgelegt, ausreichend leichtgängig und vermittelt gute Rückmeldung von der Fahrbahn. Sie bereitet zudem auf kurvigen Pisten einen Heidenspaß! Kurven sind sein Revier! Da kann es kaum flott genug um die nächste Ecke gehen, der Type R nimmt es gelassen. Der Grenzbereich ist hoch angesiedelt, und bevor er erreicht ist macht sich das dann noch das serienmäßige Stabilitätssystem VSA (heißt woanders ESP) bemerkbar. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er sicher und spurtreu, auch beim flotteren Slalom ist er nicht aus der Ruhe zu bringen.

Der Type R kommt wie der Type S mit einem sportlicher und straffer abgestimmten Sportfahrwerk, mit einer 20 mm breiteren Spur als beim Fünftürer. Der Type R liegt zudem im Vergleich zum Type S und dem Fünftürer um gute 15 mm tiefer auf der Straße. Trotz straffer Abstimmung und der extremen Niederquerschnittsreifen wird die Fahrt aber dennoch auch für vorbelastete Bandscheiben nicht zur Qual. Serienmäßig steht der Type R auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/40er Reifen für maximale Traktion und Seitenführung, allerdings schränken sie den Fahrkomfort im Vergleich zu den schmaler bereiften Civic Fünftürer oder Type S doch etwas mehr ein. Ganz hervorragend verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Passive Sicherheit bieten bei einem Unfall eine besonders versteifte Karosseriestruktur mit verbesserten Energieabsorptionseigenschaften, Seitenaufprallschutz, eine Fahrzeugfront mit Fußgängerschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags vorne und hinten sowie Isofix- und TopTether-Kindersitzverankerungen auf der Rückbank außen. Im EuroNCAP erhielt der aktuelle Civic im Jahr 2006 vier Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für den Fußgängerschutz. An Fahrwerksregelsystemen sind die heutzutage üblichen Systeme mit an Bord: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist). Bei einer Reifenpanne helfen Reifendichtmittel und 12V-Luftkompressor (Reifenpannen-Soforthilfe-System IMS), den Civic wieder mobil zu kriegen.

 

Ab 16.557,41 Euro gibt es den Basis-Civic. Für den vollständig ausgestatteten Type R legt man 26.900 Euro auf den Tisch des Hauses. An Sonderausstattungen gibt es für den Type R lediglich Metallic- oder Pearl-Lackierungen sowie ein DVD-Navigationssystem.

An Neuwagen-Garantie gibt Honda drei Jahre (bis 100.000 km), ebenfalls drei Jahre auf den Lack (ohne Kilometerbegrenzung) sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt es auch für drei Jahre. Zum Service muss der Civic auch als Type R alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 24 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© Oktober 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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VW T5 Multivan

Publiziert am 1. September 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Volkswagen T5  Multivan
Für gehobene Ansprüche
Von Petra Grünendahl

Vor 60 Jahren erblickte der erste VW Bulli (aus „Bus“ und „Lieferwagen“) das Licht der Welt und wurde zum Motor des Wirtschaftswunders. Als Typ 2 ging er schließlich in die Nomenklatur der VW-Geschichte ein, dem zweiten VW nach dem Typ 1, dem Käfer. Er basierte auf Käfer- und Kübelwagen-Technik. Seit dem T1 (Typ 2 der ersten Generation, bis 1967 gebaut) sind vier weitere Generationen gekommen, die aktuelle, der T5, hat so gar nichts mehr mit den spartanischen Gefährten der Wirtschaftswunderzeit gemein. Aus dem reinen Nutzfahrzeug der ersten Generation entwickelte sich ein ganze Modellpalette, die unterschiedlichsten (mitunter auch eher luxuriösen) Ansprüchen zwischen Freizeit und Beruf genügen muss. Der T5, die fünfte Generation, ist seit 2003 auf dem Markt. Ein Multivan mit verlängertem Radstand rundet die Modellpalette seit neuestem (Modelljahr 2008) nach oben ab.

Als Großraumlimousine befindet er sich am oberen Ende der Personenwagen-Skala. Gefahren sind wir einen T5 Transporter in der Executive-Ausstattung mit 3,2-Sechszylinder-Motor und 235 PS, einen T5 Multivan Comfortline mit 2,5-Liter-TDI und 130 PS sowie den T5 Multivan mit langem Radstand Fünfzylinder-TDI (174 PS).

Es gibt den T5 als Transporter, als Caravelle und als Multivan, darüber hinaus gibt es diverse Sonderausstattungen wie Atlantis oder Business. Als Transporter ist er ein reines Nutzfahrzeug, als Caravelle die schlichte Verbindung von Personen- und Gepäckbeförderung und den Multivan definiert Volkswagen als „multiflexible Großraumlimousine“. Zwei Türen vorne, ein Heckklappe sowie die Schiebetür auf der Beifahrerseite sind Serienausstattung. Die Schiebetür auf der Fahrerseite gibt es als Sonderausstattung, dann entfällt allerdings der Klapptisch an der Seitenwand. Im Multivan-Boden sind Schienen eingelassen, die die flexible Gestaltung des Innenraumes ermöglichen. Fünf bis sieben Sitze sind hier möglich, der Caravelle kann sogar mit drei Sitzreihen (bei langem Radstand) bis zu neun Personen befördern.

Neu ist der Multivan jetzt auch mit verlängertem Radstand (3,40 m statt 3 m) zu haben. Die Karosserielänge beträgt also 5,29 m statt der 4,89 m beim normalen Multivan. Bislang gab es diese Langversion nur für den Caravelle. Jetzt kommt der verlängerte T5 auch mit dem Schienenboden des Multivans zum Händler. Der Schienenboden ist der Schlüssel  zu einer flexibeln Nutzung des Innenraumes, da die Sitze und Sitzreihen sich ganz nach Bedarf vor und zurück verschieben und stufenlos feststellen lassen. Das in Verbindung mit dem verlängerten Radstand verhilft den Passagieren zu einem großzügigeren Platzangebot bei größeren Ladekapazitäten. Bis zu vier Sitzreihen und acht Passagieren finden hier im Extremfall Platz (Dreier-Sitzbank hinten und fünf Einzelsitze). Geringfügig ändert sich auch die erlaubte Zuladung (Nutzlast), da das zulässige Gesamtgewicht beim verlängerten Radstand 3,2 t statt der 3 t der Normalversion des T5 beträgt.

Hoch ist die Sitzposition auf straffen, gut konturierten Sitzen, was aber bei einer Karosseriehöhe von 1,97 m (Langversion 1,99 m) nicht verwundert. Solide und gut verarbeitet ist der Innenraum des Multivan. Übersichtlich und gut zu handhaben sind die Anzeigen und Schalter im Armaturenbrett. Der im Armaturenbrett platzierte Schalthebel ist allerdings etwas gewöhnungsbedürftig.

 

Zwei Ottomotoren mit 115 und 235 PS sowie zwei Dieselmotoren mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung in vier Leistungsstufen zwischen 84 und 174 PS stehen zur Wahl. Die Langversion ist lediglich mit drei Dieselvarianten zwischen 102 und 174 PS verfügbar. In dieser Version stand uns ein 2,5-Liter-Fünfzylinder-TDI mit 174 PS zur Ausfahrt zur Verfügung. Der starke Selbstzünder bringt den langen Multivan gut in Schwung, in punkto Durchzug und Leistungsentfaltung macht er trotz eines Leergewichtes von über 2,5 t insgesamt eine gut Figur. Das maximale Drehmoment von 400 Nm liegt zwischen 2.000 und 2.300 U/min. an und bleibt auch bei höheren Drehzahlen noch auf relativ hohem Niveau. Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig und präzise zu schalten und für ein einigermaßen zügiges Fortkommen ausgelegt, ohne dass man den Schalthebel permanent in Bewegung halten muss. Der Motor lässt, wenn man es ruhiger angehen lassen will, durchaus eine schaltfaule Fahrweise zu. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 12,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 188 km/h.

Der 130-PS-TDI (schwächere Version des 2,5-Liter-Fünfzylinder-TDIs) im normalen Multivan verlangt da schon mehr Schaltarbeit, wenn man flott in Fahrt bleiben will. An maximalem Drehmoment liegen hier zwischen 2.000 und 2.300 Touren knappe 340 Nm an, die Drehmomentkurve flacht aber nach Erreichen des Maximums schneller wieder ab als beim stärkeren 2.5 TDI. Auch hier ist das gut abgestufte manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe Serie. Aus dem Stand auf 100 km/h braucht er 15,3 Sekunden, bei 168 km/h ist die maximale Geschwindigkeit erreicht.

Der 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner ist mit seinen 235 PS der Topmotor der Baureihe.  Sehr zügig ist der Sechszylinder-Multivan im Antritt, mit einem enorm guten Durchzugsvermögen und einer Leistungsentfaltung, die fast die Größe dieses Gefährts vergessen lässt.  Mit 315 Nm bei 2.950 U/min. steht die Großraumlimousine trotz eines Leergewichtes von zwischen 2,4 und 2,5 t gut im Futter. Geschmeidig und vibrationsarm arbeitet das Triebwerk. Ausgestattet war dieser T5 mit dem optionalen Sechsgang-Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe ist gut abgestuft und harmoniert hervorragend mit dem starken Sechszylinder-Motor. Die manuelle Schaltoption Tiptronic braucht man eigentlich gar nicht, wenn man zügig unterwegs sein will. Beim Sprint auf Tempo 100 vergehen 10,5 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 205 km/h.

Volkswagen gibt für den 130-PS-TDI einen Verbrauch von 10,9 Litern Dieselkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 6,8 Liter außerorts sowie 8,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an – bei ökonomischer Fahrweise. Die Daten für den 174-PS-TDI lauten 10,6 / 7,7 / 9,2 Liter Diesel, für den Sechszylinder mit Automatikgetriebe 18,0 / 9,7 / 12,7 Liter Superbenzin. Alle Motoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt bei den beiden Dieselmotoren mit Frontantrieb 219 bzw. 221 g pro km, beim V6 (Automatikgetriebe und ebenfalls mit Frontantrieb) 303 g pro km. Bei den 2,5-Liter-TDIs gehört der Dieselpartikelfilter zur Serienausstattung, bei den 1.9er TDIs kostet er Aufpreis.

Gefahren sind wir nur Frontantriebsvarianten des Multivan, es gibt einige Motoren aber auch mit dem Allradantrieb 4Motion. Guter Geradeauslauf und eine leichtgängige, präzise Lenkung zeichnen den Multivan aus. Fahren tut er sich fast so dynamisch wie ein Pkw. Auch die Langversion ist kaum weniger agil, für seine Größe und das Gewicht ist der verlängerte Multivan schon sehr leichtfüßig unterwegs. Die Fahrwerksabstimmung stellt eine gelungene Mischung aus straff und  komfortabel dar, wobei die ausgeprägte Seitenneigung doch deutlich macht, dass bei der Abstimmung der Komfort nicht vernachlässigt wurde. Insgesamt ist das Fahrverhalten aber problemlos, das Fahrzeug bleibt auch bei flotterer Kurvenfahrt gut beherrschbar. Das Annähern an den Grenzbereich kündigt der T5 durch ein Schieben zum Kurvenaußenrand rechtzeitig an, bevor dann das ESP mäßigend eingreift.

Die Bremsen verzögern gut und sicher. Die Ausstattung mit Fahrwerksregelsystemen umfasst serienmäßig ABS, Bremsassistent, die Antriebsschlupfregelung ASR, eine elektronische Differenzialsperre (EDS), eine Motorschleppmomentregelung (MSR) und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP sowie bei mitbestellter Anhängerkupplung eine Gespann-Stabilisierung. Die Anhängelast variiert je nach Motorisierung zwischen 2 und 2,5 t.

Die Insassen schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen. Front-, Seiten- und Kopfairbags gibt es – der Bus lässt grüßen – nur für Fahrer und Beifahrer. Die Außensitze der Sitzbank sowie die Einzelsitze sind mit Isofix-Kindersitzbefestigungen ausgestattet. Die Einzelsitze können auch mit integrierten Kindersitzen bestellt werden.

Ab 37.467,15 Euro steht der Multivan in der Ausstattungslinie Comfortline beim Händler, die Dieselversionen beginnen mit 38.603,60 Euro für das 102-PS-Modell. Mit verlängertem Radstand beginnt die Preisliste bei 40.870,55 Euro – ebenfalls für das 102-PS-Modell mit Dieselpartikelfilter. Der 2,5-Liter-TDI mit 130 PS beginnt bei 43.095,85 Euro, der 174-PS-TDI bei 46.374,30 Euro. Die Transporter- oder Caravelle-Varianten liegen preislich unter denen des Multivan.

Volkswagen gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen und 10 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann man die Neuwagen-Garantie verlängern bis zum 5. Jahr (bis 100.000 km). Dazu gibt es eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Multivan nach Service-Intervall-Anzeige, die in Abhängigkeit von Einsatz und Fahrverhalten den Inspektionszeitpunkt berechnet. Als Leitfaden können bei normalem Einsatz 30.000 km oder einmal alle zwei Jahre angesetzt werden. Das gilt für Benziner und Diesel gleichermaßen.

© September 2007
Petra Grünendahl, Fotos: grü / Volkswagen

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Opel Tigra TwinTop 1.8

Publiziert am 1. September 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel Tigra TwinTop
Uneingeschränkt ganzjahrestauglich
Von Petra Grünendahl

Der Tigra TwinTop ist ein sportlicher Zweisitzer mit elektrohydraulisch versenkbarem Stahl-Klappdach. Das TwinTop macht den Tigra zu Cabrio und Coupé in einem, also ganzjährig voll alltagstauglich. Der Ur-Tigra, der auf dem B-Corsa basierte, war dagegen ein 2+2-sitziges geschlossenes Sportcoupè. Dabei macht der 3,92 m lange Tigra TwinTop auch noch eine gute Figur: Trotz versenkbarem Hardtop ist das Heck nicht so pummelig wie bei manch einem anderen Coupé-Cabrio in der Kleinwagen-Klasse – und mehr Laderaum hat er auch.

Seit 2004 ist der offene Zweisitzer auf dem Markt. Produziert wird das Stahldach-Cabrio beim renommierten französischen Karosseriebauer Heuliez. Einen ersten Eindruck vom Tigra TwinTop verschaffte eine Ausfahrt mit einem Tigra Edition mit 1,8-Liter-Ottomotor und 125 PS.

Guten Zugang zu dem Zweisitzer bieten zwei Türen. Nach 18 Sekunden steht man im Tigra TwinTop auf Knopfdruck im Freien. Die Übersicht ist jetzt deutlich besser, für das geschlossene Fahren und Rangieren gibt es einen Parkpiloten für hinten, der sehr zu empfehlen ist. Das Platzangebot ist für die Insassen ist ausreichend großzügig bemessen. Straffe, gut konturierte Sportsitze bieten befriedigenden Komfort und exzellenten Seitenhalt.

Der Laderaum fasst bei geschlossenem Verdeck beachtliche 440 Liter Ladung. Bei versenktem Stahl-Klappdach sind es immer noch beeindruckende 250 Liter. Zusätzlich stehen zum Laderaum noch rund 70 Liter (mit Sicherungstrennnetz) hinter den Sitzen für Gepäck zur Verfügung. Diese Lösung macht definitiv mehr Sinn als die „+2“-Sitze, die in dem früheren Modell gerade mal für nicht zu große Kinder taugten … Gute 215 kg für Beifahrer und Gepäck stehen bis zum zulässigen Gesamtgewicht zur Verfügung.

Der Innenraum macht von der Materialqualität und der Verarbeitung her einen sehr guten und ordentlichen Eindruck. Sportsitze, Chromringe um die Rundinstrumente sowie das Aludekor verströmen einen sportlichen Charme. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und alles dort angebracht, wo man intuitiv danach sucht.

Ab der Basisversion ist der Tigra TwinTop ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln elektrischen Fensterhebern, einem elektrohydraulisch versenkbarem Stahl-Klappdach, Sportsitzen, Bordcomputer, Nebelscheinwerfern sowie 15-Zoll-Stahlrädern. Der glänzende Edelstahlauspuff verrät den 1,8-Liter-Motor; auch nur beim Topmotor serienmäßig gibt es das Sportfahrwerk. Die Edition-Ausstattung wartet zusätzlich mit Klimaanlage, Lederlenkrad, CD-Radio mit Lenkradfernbedienung, Alu-Pedalen und 16-Zoll-Leichtmetallrädern  serienmäßig auf. An Extras gibt es unter anderem das Leder-Paket, Sitzheizung, Geschwindigkeitsregler, Parkpilotsystem hinten, eine Standheizung sowie ein Windschott.

Der 1,8-Liter-Ecotec-Motor ist offen gestanden im Tigra TwinTop eine Ohrenweide. Da haben die Akustiker ganze Arbeit geleistet. Das 125 PS starke Vierzylinder-Triebwerk läuft kultiviert und vibrationsarm. Trotz seiner über 1,2 t Leergewicht hat der Motor leichtes Spiel mit der Karosserie. Ordentlich ist der offene Tigra im Antritt, gut ist das Durchzugsvermögen über das ganze relevante Drehzahlband und an der Leistungsentfaltung gibt es im Prinzip nichts auszusetzen.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist präzise und knackig in der Linienführung, und es scheint kurz übersetzt zu sein für einen besseren Antritt. Leider lässt sich das nicht mit Daten belegen, da Opel heutzutage solche Daten nicht mehr veröffentlicht.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der Tigra TwinTop ordentliche 9,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 204 km/h. Damit ist er flott unterwegs. Den Verbrauch gibt Opel mit 10,9 Liter Superkraftstoff je 100 km im Stadtverkehr, 5,8 Liter außerorts und 7,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an – bei ökonomischer Fahrweise wohlgemerkt. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 185 g pro km.

Dank Frontantrieb und einem hervorragend abgestimmten Fahrwerk ist der Tigra TwinTop problemlos zu handhaben. Tadellos ist der Geradeauslauf, eher direkt ausgelegt und präzise ist die Lenkung. Schon das Basisfahrwerk glänzt mit einer sportlichen Abstimmung. Der 1,8-Liter-Tigra verfügt über ein Sportfahrwerk unter anderem mit verstärkten Stabilisatoren vorne und einem geänderten Torsionsprofil hinten. Straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung, aber ein gesundes Maß an Fahrkomfort bleibt dennoch für die Insassen.

Lenkung und Fahrwerk geben eine gute Rückmeldung vom Untergrund. Sehr neutral ist der Tigra im Fahrverhalten. Auch bei sehr flott angegangenen Kurven ist kaum eine Tendenz zum Untersteuern zu spüren. Sicher bleibt das Fahrzeug auch bei plötzlichen Ausweichmanövern in der vorgegebenen Spur. Dank seiner fahraktiven Auslegung ist der Tigra TwinTop ein Ausbund an Agilität und Fahrdynamik.

Die Basisversion des Tigra steht auf 15-Zoll-Rädern mit 185/60er Reifen, unsere Edition-Ausstattung auf 16-Zöllern mit Breitreifen im Format 205/50. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, mindestens vorne innenbelüftet, aber Angaben macht Opel hierzu nicht!) verzögern gut ansprechend, im Notfall auch prompt und schmerzlos. Serienmäßig an Bord sind elektronische Helfer wie ABS mit Bremsassistent (zweistufiger Bremskraftverstärker) und ESP sowie das seit 1986 kontinuierlich weiter entwickelte DSA-Sicherheitsfahrwerk (für Dynamic Safety; das System feierte damals im Omega seine Premiere).

Der Sicherheit der Insassen dienen die hochstabile Fahrgastzelle mit Deformationszonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz (spezielle Stahlrohrverstärkungen in Seitenschwellern und Türen), Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte, Front- und Seitenairbags sowie auskuppelnde Sicherheitspedale PRS (Pedal Release System). Der vordere Scheibenrahmen ist mit Rohren aus hochfestem Spezialstahl verstärkt und dient ebenso als Überrollschutz wie der aus hydrogeformten Aluminiumprofil gefertigte, wellenförmige Bügel („Wave“) hinter den Sitzen. Eine Sitzbelegungserkennung für den Beifahrersitz (geeignet für die Nutzung von Opel-Kindersitzen mit Transponder) sowie eine Alarmanlage gibt es gegen Aufpreis. Als Sonderausstattung gibt es ein 15-Zoll-Reserverad, ab Werk fährt der Tigra TwinTop mit einem Reifenpannenspray vor. Im EuroNCAP erhielt der Tigra TwinTop 2004 vier Sterne für Insassensicherheit – bei einem Crash mit geöffnetem Verdeck. Zwei von vier möglichen Sternen gab es für den Fußgängerschutz.

Ab 17.990 Euro steht der Tigra TwinTop beim Händler, mit 1,4-Liter-Ecotec-Benziner, 90 PS und in Basisausstattung. Den 1.8er Ecotec gibt es ab 19.230 Euro, in der Edition-Ausstattung legt man ab 21.860 Euro auf den Tisch. Aufpreis kosten Features wie Brillant-, Metallic- oder Mineraleffekt-Lackierungen, Windschott, Bordcomputer mit Graphic Info Display, Geschwindigkeitsregelung, ein Parkpilot-System hinten sowie die Sitzheizung.

Opel gewährt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien auf die Neuwagen-Garantie sind bis zum vierten Jahr gegen Aufpreis möglich. Die fast europaweite Mobilitätsgarantie verlängert sich nach Ablauf der Neuwagen-Garantie jährlich beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Zum Service muss der Tigra TwinTop alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 19 / 22 (KH / VK / TK, ab 1. Oktober 2007) ein. © September 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Opel

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Daihatsu Copen 1.3

Publiziert am 1. September 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Daihatsu Copen 1.3
Schnuckelchen mit etwas mehr Power
Von Petra Grünendahl

Auf dem Markt gestartet war der Copen im Sommer 2003 als Rechtslenker mit 660 ccm und 68 PS. Mit seiner Größe von 3,40 m Karosserielänge und 1,48 m Breite braucht man für ihn im überbevölkerten Japan keinen Pkw-Stellplatz nachweisen. Seit Herbst 2005 wird er mit 1,3-Liter-Ottomotor und 87 PS angeboten. Zudem wanderte das Lenkrad für Festland-Europäer auf die richtige (die linke) Seite. Was der Copen mit dem „großen“ Motor kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Der Zugang zum Fahrzeug geht in Ordnung, sind ja nur zwei Plätze. Die Sportsitze sind angenehm straff und ausreichend konturiert für optimalen Seitenhalt. Die Sitzposition ist tief. Die Übersicht über das kleine Fahrzeug ist recht gut, aber offen natürlich besser als geschlossen. Das Platzangebot ist angemessen für durchschnittlich groß gewachsene Personen. Offen gestanden ist der Copen zum Einkaufen oder zum Verreisen mit zwei Personen nicht gedacht. Magere 14 Liter Laderaum bleiben nach Verstauen des Stahldachs übrig. Ok, wer alleine einkauft, kann auf den Beifahrersitz laden … Bei geschlossenem Verdeck reicht es mit 210 Litern immerhin für ein Wochenendgepäck für Zwei. Die Materialauswahl im Innenraum ist ebenso ordentlich wie die Verarbeitung. Das Cockpit ist überschaubar und einfach in der Handhabung.

Schon für den Grundpreis ist der Copen ziemlich komplett ausgestattet: Die Serienausstattung umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare Außenspiegel, ein vollautomatisch versenkbares elektrisch-hydraulisches Aluminium-Hardtop mit beheizbarer Glasheckscheibe, eine Radiovorrüstung mit Lautsprechern und Antenne, Nebelscheinwerfer, Wärmeschutzverglasung mit UV-Schutz rundum, Klimaanlage, ein Momo-Sportlederlenkrad und Sportsitze, 15-Zoll-Leichtmetallflegen und Sportfahrwerk sowie ein Windschott. Zum seinem 100. Geburtstag bietet Daihatsu jetzt auch eine „100th Anniversary“-Edition an. Diese Sonderausgabe kommt zusätzlich mit RDS-Radio, Cassetten- und CD-Spieler (mp3-fähig) Kunststoffpersenning, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen  und roten Leder-Sportsitzen. Das Momo-Sportlederlenkrad ist rot abgesetzt. Den Wagen gibt es serienmäßig nur in Perleffekt Silber.

Der 1,3-Liter-Vierzylinder-Vierventiler mit variabler Ventilsteuerung DVVT leistet 87 PS. Das sind fast 20 PS mehr, die in der Praxis schon einen deutlichen Unterschied zum ersten Copen-Aggregat mit 660 ccm Hubraum und 68 PS ausmachen. Das Drehmomentmaximum beträgt hier 120 Nm bei 4.400 U/min., ein Anstieg auch hier im Vergleich zu den 100 Nm, die der erste Motor allerdings schon bei 3.200 Touren auf die Kurbelwelle brachte. Der Motor braucht aber nicht wirklich so viel Drehzahl, um flott unterwegs zu sein.  Mit seinen 850 kg Karosseriegewicht ist er leicht in Schwung zu bringen. Auf ebener Strecke zieht der Copen locker ab und ist zügig unterwegs, da kommt Freude auf. An größeren Steigungen muss man schon mal ein oder zwei Gänge runterschalten, will man den Berg nicht im Schleichtempo erklimmen.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe st leichtgängig, knackig und präzise zu schalten. Die Getriebeübersetzung ist allerdings eher lang für mehr Kraftstoffökonomie ausgelegt. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Copen 9,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 180 km/h, was oben ohne mehr als genug ist. Wie alle Modelle von Daihatsu braucht der Motor nur Normalbenzin. Im Stadtverkehr sind es 7,7 Liter Benzin auf 100 km, außerorts sind es 5 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm konsumiert er – alles bei ökonomischer Fahrweise versteht sich – knappe 6 Liter (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 140 g pro km.

Der japanische Roadster verfügt über Frontantrieb, eine eher direkte, leichtgängige und präzise Lenkung sowie einen guten Geradeauslauf. Serienmäßig ausgestattet ist der Copen mit einem Sportfahrwerk mit Stabilisatoren vorne und hinten. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher sportlich straff geraten, bietet aber doch noch ausreichenden Fahrkomfort. Mit der leichten Karosserie, seinen 2,23 m Radstand und der schmalen Spur (1,30 m vorne / 1,29 m hinten) ist der Copen ein Ausbund an Agilität und Wendigkeit, zumal der kräftige Motor seinen Teil zum Fahrspaß beiträgt. Problemlos ist der Fronttriebler im Handling, zu flott gefahrene Kurven quittiert er mit einem leichten und leicht beherrschbaren Untersteuern. Ansonsten hält er auch bei plötzlichen Ausweichmanövern die vorgegebene Spur.

Gut besohlt ist der Copen schon mit den 15-Zoll-Leichtmetallräder mit 165/50er Reifen. An Traktion und Seitenführung ist kaum etwas auszusetzen. Optional (oder serienmäßig beim „100th Anniversary“-Modell) gibt es 16-Zoll-Räder mit 195/40er Gummis, die noch ein wenig besser am Asphalt „kleben“, aber dafür auch den Fahrkomfort noch etwas verringern. Ordentlich verzögern die Bremsen mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Ein Bremskraftverstärker sorgt für maximale Bremskraft im Notfall, die elektronische Bremskraftverteilung EBD für eine sinnvolle Verteilung des Bremsdrucks. Auch ABS gehört zur Serienausstattung, ESP ist aber leider nicht verfügbar.

Der Copen verfügt über eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit Motorhaube, Kofferraumdeckel und Hardtop aus Aluminium. Dem Schutz der Insassen dienen die Sicherheitsfahrgastzelle, Verformungszonen vorne und hinten, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer, in die Schalensitze eingearbeitete Kopfstützen und Frontairbags für Fahrer und Beifahrer. Der Frontscheibenrahmen ist besonders verstärkt und dient als Überrollschutz. Hinter den Kopfstützen gibt es einen zweiten Satz Überrollbügel.

Ab 17.660 Euro steht der Copen in der Normalausstattung beim Händler, die „100th Anniversary“-Edition kostet 19.690 Euro. Aufpreis kosten beim normalen Copen zum Beispiel eine Kunststoffpersenning, die Perleffekt-Lackierung, Ledersitze oder Recaro-Sportsitze sowie bei der Sonderedition ein DVD-Multimedia-System.

Daihatsu gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie 8 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Dazu kommt beim Einhalten der Inspektionsintervalle eine dreijährige Mobilitätsgarantie, die fast europaweit gilt. Gegen Aufpreis lässt sich die Neuwagen-Garantie auf bis zu fünf Jahre (und 150.000 km) verlängern. Zum Service muss der Copen alle 15.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 18 / 17 (KH / VK / TK, ab 1. Oktober 2007) ein.

© September 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Daihatsu

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Opel GT 2.0 Turbo

Publiziert am 1. August 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Opel GT 2.0 Turbo
Nicht einmal Fliegen ist schöner
Von Petra Grünendahl

So aufregende Formen haben sich schon lange nicht mehr hinter dem Blitz auf dem Kühlergrill offenbart. Diese mehr als gelungene Mischung aus Linien und Kurven lässt einem schon beim Anblick das Herz noch ein paar Takte schneller schlagen.

Mit seinen 4,10 Karosserielänge ist er 1,3 cm kürzer als der Ur-GT, der zwischen 1968 und 1973 in Bochum (hier nur Endmontage) vom Band lief. Gebaut wird der neue GT im General-Motors-Werk Wilmington, Delaware (USA), wo auch die GM-Schwestermodelle Pontiac Solstice und Saturn Sky gefertigt werden. Was der neue GT kann, zeigte ein kurze Ausfahrt.

Guten Zugang zum Innenraum bieten zwei Türen, völlig ausreichend bei einem Zweisitzer. Wirklich prickelnd ist die Übersicht über die Karosserie nach hinten bei geschlossenem Verdeck nicht. Offen gestanden sind die stark ausgeformten Kotflügel vorne und hinten schon zu erkennen, wenn man als normal gewachsene Person den Fahrersitz nicht zu weit runter stellt. Dafür ist das Platzangebot aber sehr in Ordnung, auch größere Passagieren kommen hier gut klar. Angenehm straff und gut konturiert sind die Schalensitze, die maßgeschneidert einen hervorragenden Seitenhalt bieten.

Mit seiner umfassenden Ausstattung ist der GT fast schon ein Gegensatz zum Speedster, der eher spartanisch, dafür aber auch ohne Hüftspeck vorfuhr (Karosseriegewicht 870 kg). Das Leergewicht beträgt dafür ohne Fahrer aber auch 1.331 kg (Karosseriegewicht), das maximal zulässige Gesamtgewicht 1.625 kg. Das addiert sich auf 294 kg für zwei Passagiere und Gepäck. Das sollte reichen! Zumal von den 157 Litern Laderaum bei geschlossenem Verdeck „oben ohne“ nur noch 66 Liter übrig bleiben, also bestenfalls für das kleine Wochenendgepäck reichen. Der Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet. Das Sportlederlenkrad mit Audio-Fernbedienung  sowie der Schaltknauf sind mit Leder ummantelt. Chromringe um die Rundinstrumente verströmen einen sportlichen Charme. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet und gibt dem Fahrer keinerlei Rätsel auf.

Die Serienausstattung ist umfangreich, die Aufpreisliste kurz und schmerzlos. Ab Werk dabei sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Bordcomputer, Klimaanlage, CD-Radio, Geschwindigkeitsregler, Schalensitze mit elektrisch höhenverstellbarem Fahrersitz, Sportfahrwerk, 18-Zoll-Leichtmetallräder sowie Nebelscheinwerfer. Als Sonderausstattung gibt es das Premium-Paket mit Lederausstattung (Ebenholzschwarz oder Kobaltrot/Schwarz) sowie einen 6-fach CD-Wechsler für das CD-Radio. Als Zubehör ist ein Windschott verfügbar.

Der 2-Liter-Benzinmotor ist ein vollständig aus Aluminium gefertigtes Hightech-Triebwerk mit Benzindirekteinspritzung und zweiflutigem Turbolader mit Ladeluftkühlung. Zwangsbeatmet leistet dieser 2-Liter-Turbo 264 PS, sein maximales Drehmoment von 353 Nm liegt zwischen 2.500 und 5.000 U/min. an. Das bedeutet Kraft satt über das ganze relevante Drehzahlband. Schon im Leerlauf besticht der Motor durch seine sonore Akustik, Tritte auf Gaspedal lassen ihn hungrig aufknurren. Spontan ist der Antritt schon beim ersten Gasgeben, dann kommt der Turbobums, es folgen kräftiger Durchzug und eine Leistungsentfaltung, die kaum Wünsche offen lässt. Dabei arbeitet der Vierzylinder ruhig und vibrationsarm, das ist Laufkultur vom Feinsten.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig, präzise und knackig zu schalten. Kurze Schaltwege machen die Hebelführung zur wahren Freude. Da ist es schon fast schade, dass sich der GT sehr schön schaltfaul fahren lässt. Der Motor verfügt über ausreichend Reserven für diese Art der Fortbewegung und die Getriebeübersetzung scheint knackig kurz zu sein. Das ist zumindest der subjektive Eindruck beim Fahren. Leider lässt sich das nicht mehr mit Daten belegen, denn das, was Opel heutzutage an Technischen Daten veröffentlicht, ist schlichtweg ein Witz, aber nicht wirklich informativ.

Die Beschleunigung auf Tempo 100 schafft der GT in Sportwagen-würdigen 5,7 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 229 km/h. Nicht unangemessen ist der Verbrauch, der Turbo-Zuschlag hält sich in Grenzen. Der Verbrauch ist mit 13 Litern Superkraftstoff je 100 km in der Stadt eher hoch, aber das ist ja auch nicht das Revier eines GT. Mit 6,9 Litern außerorts und 9,2 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm zeigt er, wo er lieber bewegt werden will (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 218 g pro km.

 

Nicht einmal Fliegen ist schöner, denn hier sitzt der Fahrer selber als Pilot an Lenkrad und Schalthebel. Frontmotor mit Heckantrieb, das ist der Stoff, aus dem die Träume vom sportlichen Fahren sind. Tadellos ist der Geradeauslauf, die sehr direkt ausgelegte Lenkung macht einfach nur Spaß! Sie spricht gut an, der Wagen lässt sich präzise um engste Kurven dirigieren.

Dicht liegt der Fahrzeug-Schwerpunkt über dem Asphalt, die 51:49-Gewichtsverteilung sind Idealmaße für sportliches Handling. Straff ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung des GT, allerdings ohne wirklich unkomfortabel zu sein. Fahrwerk und Lenkung bieten exzellente Rückmeldung von der Fahrbahn.

Der GT ist sehr fahraktiv ausgelegt. Agil und leichtfüßig bewegt sich der Roadster über den Asphalt. Problemlos ist sein Fahrverhalten, in mit Tempo angegangenen Kurven lässt er sich auf trockener Straße in keinster Weise aus der Ruhe bringen. Auch plötzliche Ausweichmanöver und den flotten Slalom absolviert der Hecktriebler neutral, gehorsam und zielsicher.

Serienmäßig steht der GT auf 18-Zoll-Rädern mit 245/45er Reifen. Diese bieten nicht nur ein optimales Maß an Traktion für die fast unbändige Kraft unter der Motorhaube. Sie garantieren zudem gute Seitenführung in flott angegangen Kurven. Die hochleistungsfähige Bremsanlage verfügt über Scheibenbremsen rundum, ob innenbelüftet gibt Opel aber leider nirgends an. Das sollten sie aber bei der Motorleistung besser vorne und hinten sein … Die Bremsleistungen geben keine Grund zur Beanstandung: Sie sind topp!

Grundlage für passive wie aktive Sicherheit bietet eine Karosseriestruktur mit einem tragenden Mitteltunnel aus gezogenem Stahlblech sowie hydrogeformten Längsträgern aus hochfestem Stahl. Überrollschutz bieten der hochfeste Fensterrahmen sowie Bügel hinter den Sitzen. Im Innenraum runden in die Schalensitze integrierte Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte und zweistufig auslösende Frontairbags das Sicherheitspaket ab. An aktiven Helfern hat der GT serienmäßig ABS, die Traktionskontrolle TC und ESP.

Der Opel GT kostet ab 32.100 Euro. Die Aufpreisliste ist kurz und schmerzlos: Brillant- oder Zweischicht-Metallic-Lackierungen gibt es ebenso als Sonderausstattung wie das Premium-Paket mit Lederausstattung und CD-Radio (mit CD-Wechsler, mp3-fähig). Im Moment gibt es im Neuwagenbereich nichts vergleichbares in dieser Preisklasse – und was als Fahrzeug vergleichbar ist, ist deutlich teurer.

Opel gibt eine zweijährige Neuwagen-Garantie sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien sind gegen Aufpreis möglich. Den fast europaweiten Mobilservice inklusive gibt es zwei Jahre ab Erstzulassung oder Auslieferung, die Verlängerung erfolgt nach der Inspektion für maximal ein Jahr. Den fälligen Ölwechsel signalisiert eine Intervall-Anzeige aufgrund des persönlichen Fahrverhaltens und des Fahrzeugeinsatzes. Zum Service muss der GT alle 30.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 27 / 26 (KH / VK / TK) ein.

© August 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Opel

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Daihatsu Trevis 1.0

Publiziert am 1. August 2007 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Daihatsu Trevis 1.0
Schuckeliger Herzenbrecher auf Japanisch
Von Petra Grünendahl

Richtig schnuckelig sieht er aus, der Trevis von Daihatsu. Ein süßer Blick betört aus dem niedlichen Rundaugen-Gesicht, das so leichte Erinnerungen an den alten Mini weckt. Angesichts einer Karosseriehöhe von 1,50 m sind dieser Ähnlichkeiten zwar schnell am Ende (der alte Mini maß 1,34 bis 1,35 m in der Höhe), aber der Knuffelfaktor bleibt der gleiche. Was der nur 3,40 m kurze japanische Kleinwagen mit dem nicht einmal ein Liter großen Motörchen kann, zeigte uns ein Testwagen in Papaya-Orange Perleffekt.

 

Der Trevis ist ein Viersitzer, bei einer Breite von 1,48 m ist das aber auch besser so. Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Überraschend großzügig ist das Platzangebot in beiden Sitzreihen. Die Kniefreiheit ist hinten immer noch ausreichend, auch wenn vorne groß gewachsene Leute Platz nehmen. Die Kopffreiheit ist über jeden Zweifel erhaben und hinten kommt man sich mit zwei Passagieren auch nicht zu nah. Die Sitze sind straff, gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Die Sitzposition ist hoch, der Fahrersitz höhenverstellbar. Der Laderaum hat mit 167 Litern Kleinwagenformat. Die Rückbanklehne ist trotz der zwei Sitzplätze asymmetrisch (40:60) geteilt umklappbar. Damit lässt sich die Kapazität des Gepäckraumes auf bis zu 420 Liter erweitern.

Zum großzügigen Raumgefühl trägt auch die sehr weit vorne stehende Frontscheibe bei. Die Spiegel in den Sonnenblenden sind dadurch aber sehr weit von den Frontpassagieren entfernt. Die Übersicht über die Karosserie geht in Ordnung, die ausgeprägten Kotflügel vorne erleichtern die Abschätzung der Karosseriemaße an dieser Stelle.

Der Innenraum ist funktional gehalten, Rundungen im Design deuten ein wenig Verspieltheit an. Die Materialauswahl ist einfach, die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Die Instrumententafel ist übersichtlich gestaltet und gibt keinerlei Rätsel auf. Geschlossene und offene Ablagefächer gibt es reichlich, allein drei auf der Beifahrerseite des Armaturenbrettes. Dazu kommen unter anderem Fächer und Getränkehalter in den Türen vorne und hinten sowie eine Tasche an der Rückseite des Fahrersitzes.

Die Ausstattung des Trevis ist komplett, inklusive der Perleffekt-Lackierung. Einzige Zusatzoption ist ein Automatik-Getriebe. Serienmäßig ausgestattet ist der Trevis unter anderem mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und  hinten, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, wärmedämmender Colorverglasung, Momo-Lederlenkrad, Schalthebel mit Ledermanschette, Klimaanlage,  einem höhenverstellbaren Lenkrad sowie 14-Zoll-Leichtmetallrädern.

Mit dem Trevis Junior hat Daihatsu auch einen Trevis mit reduzierter Ausstattung im Programm: Statt der 14-Zoll-Leichtmetaller gibt es nur 13-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden, es entfallen Features wie Klimaanlage, CD-Radio und Momo-Lenkrad. Und auch das Automatik-Getriebe steht hier nicht zur Verfügung. Dafür gibt es den Wagen aber für unter 10.000 Euro …

Auch mit nur 790 kg Leergewicht reißt der 58 PS starke Motor mit bescheidenen 989 ccm keine Bäume aus. Aber wer dennoch gelassen mit dem Gaspedal umgehen kann, der wird mit niedrigem Verbrauch belohnt. Der Antritt geht in Ordnung, auch in punkto Durchzug und Leistungsentfaltung kann man nicht meckern, denn schließlich ist der Trevis eher für die automobilen Grundbedürfnisse gedacht. Er braucht viel Drehzahl, das maximale Drehmoment von 91 Nm liegt erst bei 4.000 Touren an. Dafür ist er aber recht flott unterwegs, wenn man erst mal in Fahrt gekommen ist. Allerdings will das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe eifrig geschaltet werden, will man flott in Fahrt bleiben. Für die schaltfaule Fortbewegung sind Motor und Getriebe nicht ausgelegt. Dafür lässt sich der Schalthebel aber locker und präzise führen. Bei der Laufkultur macht sich der Dreizylinder bemerkbar: leichte Vibrationen und ein deutliches Brummen, die auf die in einem Kleinwagen übliche eher zurückhaltende Dämmung zum Motorraum hindeutet.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Trevis 12,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h reicht auch auf der Autobahn für zügige Überholmanöver. Der Trevis braucht Normalbenzin, und in seinem weniger als einem Liter großen Brennraum hält sich auch der Verbrauch in Grenzen: Gute 6 Liter braucht er je 100 km Stadtverkehr, 4,1 Liter sind es außerorts und 4,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei zurückhaltender Fahrweise, versteht sich  (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt bescheidene 114 g pro km.

 

Der Frontantrieb macht den Trevis zu einem sicheren und relativ problemlosen Begleiter. Der Geradeauslauf ist in Ordnung, die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, leichtgängig und präzise. Dank des kurzen Radstandes (2,38 m) und der schmalen Spur (1,31 m vorne, 1,29 m hinten) ist er wendig und lässt sich auf kleinstem Raum gut rangieren.

Die Feder-Dämpfer-Abstimmung geht eher in die komfortable Richtung, auch wenn sie nicht wirklich weich ausgelegt ist, was dann ja  zu Lasten der Fahrsicherheit ginge. In schnellen Kurven offenbart der Trevis dafür eine deutliche Seitenneigung, während er ansetzt, über die Vorderräder nach außen zu schieben. Hier setzt auch die schmale Spur spürbare  Grenzen. Insgesamt ist das Fahrverhalten problemlos und sicher, aber auch sehr agil und dynamisch, um nicht zu sagen: Der Trevis ist wirklich spaßig zu fahren. Plötzliche Ausweichmanöver meistert er ohne böse Überraschungen, auch im flott gefahrenen Slalom zieht er solide seine Spur. Serienmäßig steht der Trevis auf 14-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen im Format 155/65. Seine Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten verzögern im Notfall ausreichend schnell und sicher.

Passive Sicherheit bieten den Insassen die optimierte Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen mit definiertem Verformungsverhalten, Seitenaufprallschutz in den Türen, Sicherheitspedalerie, Frontairbags für Fahrer und Beifahrer, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Im Falles eines Crash entriegelt ein Crashsensor automatisch die Türen, aktiviert die Warnblinkanlage und schaltet die Innenraumbeleuchtung ein. Die aktiven Helfer beschränken sich auf ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent. Es gibt aber weder eine Traktionskontrolle noch ESP.

Den voll ausgestatteten Trevis gibt es für 11.290 Euro. Die Perleffekt-Lackierung ist im Grundpreis enthalten. Aufpreispflichtige Sonderausstattung gibt es mit Ausnahme eines Vierstufen-Automatikgetriebes keine. Als Einsteiger-Modell gibt es den Trevis noch in der ausstattungsreduzierten Junior-Ausführung (13-Zoll-Stahlfelgen, ohne Klimaanlage, CD-Radio und Momo-Lenkrad) für 9.990 Euro.

Daihatsu gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. eine fast europaweite Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis ist eine Garantieverlängerung auf bis zu fünf (oder bis max. 150.000 km) möglich. Zum Service muss der Trevis alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 13 (KH / VK / TK) ein.

© August 2007
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Honda Legend 3.5 V6

Publiziert am 1. Juli 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Legend 3.5 V6
Japanische Eleganz mit einem Schuss Sportlichkeit
Von Petra Grünendahl

Ein Hingucker ist er bestimmt nicht, dafür aber zeitlos elegant gestaltet. Unauffällig halt, aber das wird ja auch in dieser Klasse eher verlangt als modischer Schnickschnack. Dafür gibt es den Wagen auch nicht in Farbe, sondern nur in Schwarz- oder Silbergrau-Schattierungen in Metallic oder Perleffekt.

Seit 1985 ist Honda mit seiner Luxuslimousine Legend auf dem Markt, aktuell seit 2006 in der vierten Generation. Wobei das, was Honda als Luxuslimousine bezeichnet, von der Motorisierung als auch von Karosserielänge (noch unter 5 Meter) und Radstand eher in die obere Mittelklasse einzuordnen ist. Als Wettbewerber sind hier aber dann doch fast die gut ausgestatteten Top-Modelle der jeweiligen Baureihen zu sehen. Mit seinen 4,96 m hat der Legend gegenüber seinem Vorgängermodell (1996 – 2004) fast 4 cm an Karosserielänge verloren, der Radstand ist beim Neuen rund 10 cm kürzer (2,80 m). Eine Ausfahrt verschaffte erste Eindrücke.

Vier Türen bieten komfortablen Zugang zu einem geräumigen Innenraum. Trotz des geschrumpften Radstandes genießen die Passagiere in beiden Reihen großzügige Kniefreiheit – und auch Sitzriesen können sich bei diesem Japaner nicht beklagen. Die Vordersitze sind straff, langstreckentauglich und bieten guten Seitenhalt. Das Fahrgeräuschunterdrückungssystem (Active Noise Cancellation) erhöht den Reisekomfort auch bei höheren Geschwindigkeiten spürbar. Die Kopfstützen hinten sind alle drei elektrisch versenkbar, was aber nicht wirklich mehr Übersicht über die Karosserie verschafft. Die serienmäßige Rückfahrkamera verbessert die Rücksicht hingegen ganz erheblich. So kommod der Innenraum für die Mitreisenden ist, beim Kofferraum muss man im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der oberen Mittelklasse Abstriche machen: knappe 452 Liter stehen hier zur Verfügung, das ist kein Bestwert. Dazu passt die maximal erlaubte Zuladung von 446 kg.

Materialauswahl und Verarbeitung im Innenraum ist von Feinsten und nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet und einfach in der Handhabung. Der Legend kommt ab Werk vollständig ausgestattet u. a. mit funkfernbedienter Zentralverriegelung mit Komfort-Schließfunktion für Fenster und Schiebedach, elektrisch einstellbaren, beheizbaren und automatisch abblendenden Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Lichtsensor und Regensensor, wärmedämmender Colorverglasung und 17-Zoll-Leichtmetallrädern. Luxuriös ist die Innenausstattung u. a. mit Echt-Holz-Applikationen, Lederausstattung, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrischem Glas-Hub-Schiebedach, Bose-DVD-Soundsystem, DVD-Navigationssystem, Multiinformationsdisplay, Bluetooth-Fernsprecheinrichtung, automatisch abblendenden Innenspiegeln und beleuchteten Innenspiegeln in beiden Sonnenblenden.

Fahrer- und Beifahrersitz sind elektrisch einstellbar (inkl. Lendenwirbelstütze), belüftet und beheizbar, der Fahrersitz ist mit Memory-Funktion für Sitzeinstellung, Außenspiegel und Lenkrad (beide ebenfalls elektrisch einstellbar) versehen. Das Multifunktionslenkrad ist in Höhe und Reichweite verstellbar und ebenso wie der Schaltknauf lederummantelt. Das Sonnenschutzrollo an der Heckscheibe ist elektrisch bedienbar, die an den hinteren Seitenscheiben manuell. Eine Aufpreisliste gibt es nicht.

Angetrieben wird der Legend von einem 3,5-Liter-V6-Benzinmotor mit 295 PS. Das Leichtmetall-Aggregat verfügt über 24 Ventile und eine variable Ventilsteuerung (VTEC). Der Sechszylinder läuft sehr vibrationsarm und kultiviert. Dabei ist er antrittsstark, besitzt ausreichend Durchzugsvermögen und bietet eine sehr ordentliche Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband.

Den Legend gibt es ausschließlich mit einem Fünfgang-Automatikgetriebe mit sequentieller Schaltung und Schaltwippen am Lenkrad. Es ist aber definitiv nicht so, dass man diese manuellen Schaltoptionen bräuchte. Zwar sind die Getriebeabstufungen eher lang übersetzt, um angesichts des großen Brennraumes ein Optimum an Kraftstoffökonomie zu erzielen, aber der Motor ist leistungsfähig genug, trotzdem gewaltig Druck zu machen. Harmonisch und kaum spürbar gehen die Gangwechsel im normalen Fahrbetrieb vonstatten. Gierig nimmt der Motor Gas an, freudig dreht er hoch. Sein maximales Drehmoment von 351 Nm erreicht er erst bei 5.000 U/min., aber schon in niedrigeren Drehzahlbereichen macht er mächtig Druck.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er gute 7,3 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 250 km/h. Beim Verbrauch machen sich die sechs Brennräume trotz der langen Getriebeauslegung bemerkbar: 17,0 Liter Superbenzin je 100 km konsumiert er in der Stadt, 8,9 Liter sind es außerorts und 11,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 282 g pro km.

Der Legend glänzt mit einem hervorragenden Geradeauslauf und einer präzisen, sehr direkt ausgelegten Lenkung, die für eine gehörige Portion Fahrspaß gut ist. Spritzig, agil, um nicht zu sagen leichtfüßig bewegt er sich auch durch kurviges Terrain, da merkt die man fast 1,9 t Leergewicht gar nicht. Sicher und problemlos ist er zu führen, flotte Kurven nimmt er gelassen, ja fast schon freudig fordernd. Auch plötzliche Ausweichmanöver bringen ihn nicht aus der Ruhe.

Das Allradsystem SH-AWD (steht für Super Handling All Wheel Drive) steuert Vorder- und Hinterachse unabhängig voneinander an. Ein Hinterachsdifferenzial sorgt zusätzlich für eine individuelle Kraftversteilung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad. Der Legend gehört nicht zur weichgespülten Sorte Luxuslimousine, ist ausreichend straff für eine sichere Straßenlage, jedoch ohne gehobene Ansprüche an den Fahrkomfort zu vernachlässigen. Ausreichend Traktion und Seitenführung auf einem anspruchvollem Komfortniveau bieten die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen im Format 235/50. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten, innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum lässt die Limousine im Notfall schnell und problemlos zum Stand kommen.

Der Insassensicherheit dient eine extrem verwindungssteife Karosseriestruktur (ACE-Struktur), die eine gleichmäßige Verteilung von Aufprallkräften weg von der Fahrtgastzelle auf die gesamte Karosseriestruktur begünstigt, hochfeste Träger und Rahmenteile, Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, zwei Kopfstützen vorne und drei vollversenkbare Kopfstützen hinten, Front- und Seitenairbags für die Vordersitze, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Im EuroNCAP bekam der Honda Legend 2007 fünf Sterne für Insassensicherheit, vier Sterne für Kindersicherheit sowie drei Sterne für Fußgängerschutz. An aktiven Helfern hat der Legend ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, das Fahrzeug-Stabilisierungs-System VSA (heißt woanders ESP) sowie eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit Unfallvermeidungs-Bremssystem CMBS. Dem Diebstahlschutz dient neben der Wegfahrsperre eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung und Neigungssensor. Für mehr Sicht sorgen Aktive Frontscheinwerfer (Kurvenlicht) in Verbindung mit Xenonlicht.

Für 54.600 Euro ist der Honda Legend 3.5 SH-AWD komplett ab Werk ausgestattet. Die Auswahl einer Perleffekt oder Metallic-Lackierung ist im Grundpreis inbegriffen. Weitere Extras gibt es keine.

Honda gibt drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) auf den Neuwagen, drei Jahre auf dem Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Für bestimmte Fahrzeugkomponenten (Aufhängungslenker, Aufhängungsträger, Antriebswellen, Bremsleitungen, Kraftstoffleitungen sowie den Kraftstofftank) gelten 10 Jahre Korrosionsschutz-Garantie, für das Auspuffsystem 5 Jahre. Gegen Aufpreis gibt es die Anschlussgarantie Honda Quality Drive. Die Mobilitätsgarantie gilt bei Einhalten der Garantiebedingungen für 12 Jahre ab Erstzulassung. Zum Service muss der Legend alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 21 / 29 / 27 (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Ford Mondeo III

Publiziert am 1. Juli 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Mondeo 3
Einfach klasse gemacht!
Von Petra Grünendahl

Seit dem 16. Juni steht der neue Ford Mondeo beim Händler. 1993 kam die erste Generation der Kölner Mittelklasse auf den Markt, in den Startlöchern steht nun die Dritte. Zugelegt hat er in alle Dimensionen, so dass er heute sogar die alte Oberklasse von Ford, den Scorpio, übertrifft. Seine Gardemaße entsprechen ungefähr denen des aktuellen 5er BMWs. Die viertürige Stufenheck-Limousine bringt es auf 4,84 m Karosserielänge, der Fünftürer auf 4,78 m und der Turnier auf 4,83 m. Alle drei Karosserievarianten messen 1,89 in der Breite und haben einen Radstand von großzügigen 2,85 m. Gute 1,50 m hoch sind die Limousinen, 1,51 m der Turnier.

Zum Marktstart der Kölner Mittelklasse sind gleich alle drei Karosserievarianten verfügbar. Einen ersten Eindruck von der neuen Mondeo-Baureihe vermittelten ein Mondeo Turnier mit dem 2.5-Liter-Turbomotor (220 PS) in der Ausstattung Titanium X sowie das viertürige Mondeo-Stufenheck 2.0 TDCi (140 PS) in der Ghia-Ausstattung.

Der Zugang ist über vier bzw. fünf Türen natürlich nicht zu beanstanden. Die Übersicht über die Karosserie dagegen schon eher, das optionale Park-Pilot-System (Einparkhilfe) für vorne und hinten ist eine sehr gute Empfehlung. Platz haben die Passagiere in beiden Sitzreihen reichlich, ganz besonders was Knie- und Kopffreiheit angeht. Gute 550 Liter Gepäck fasst der Kofferraum der viertürigen Limousine, 540 Liter sind es beim Fließheck und sogar 554 Liter beim Kombi (jeweils bei serienmäßigem Reifenreparatur-Set). Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne  bekommt man im Fünftürer bis zu 1.460 Liter Laderaum, beim Kombi bis zu 1.745 Liter. Für das Stufenheck liegen hierzu keine Daten vor. Die erlaubte maximale Zuladung beträgt je nach Motorisierung und Ausstattungsumfang zwischen 500 und 690 kg. Beim Turnier gibt es einen 12-V-Anschluss im Laderaum, Verzurrösen erleichtern das Sichern der Ladung. Extra kosten beim Turnier allerdings ein Sicherheitstrennnetz oder Trenngitter für den Laderaum sowie die Dachreling.

Der Innenraum wirkt von Materialauswahl und Verarbeitung her hochwertiger als der Vorgänger. Trotz vieler Funktionen wirkt das Armaturenbrett nicht überladen. Die Anordnung ist übersichtlich und ergonomisch gestaltet, die Einsicht in Anzeigen und die Bedienung von Schaltern und Knöpfen ist einfach und ohne Probleme machbar.

Sechs Ausstattungslinien stehen für die gesamte Baureihe zur Wahl, aber noch nicht in allen Karosserie- bzw. Motorvarianten zum Marktstart. In der Ambiente-Ausstattung (Basisversion) ist bislang erst der Turnier zu haben, für den Fünftürer beginnt die Auswahl mit der Trend-Version eine Stufe höher und die Stufenheck-Limousine ist bislang erst ab der Luxus-Ausstattung Ghia zu haben. Darüber rangiert die sportliche Top-Ausstattung Titanium. Ghia und Titanium erklimmen mit Ghia X und Titanium X noch eine weitere Stufe an klassischem und sportlichem Luxus. Bei diesen Abstufungen sei aber anzumerken, dass das Stufenheck noch nicht mit dem 1.6er Benziner oder dem 1.8er TDCi zu haben ist.

Ab der Basis-Ausstattung Ambiente ist der Mondeo serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, getönter Wärmeschutzverglasung rundum, Klimaanlage, höhenverstellbarem Fahrersitz mit einstellbarer Lendenwirbelstütze, in Höhe und Reichweite verstellbarem Multifunktionslenkrad, Bordcomputer und 16-Zoll-Stahlfelgen. Darüber rangiert die Ausstattungslinie Trend mit elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, einem elektrisch höhenverstellbaren Fahrersitz, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad und Lederschaltknauf sowie Nebelscheinwerfern und einer Mittelarmlehne hinten. Die klassisch-luxuriöse Ausstattung Ghia basiert ebenso wie die sportliche Top-Variante Titanium auf der Trend-Ausstattung. Serienmäßig umfasst die Ghia-Ausstattung unseres Stufenheck-Mondeos zusätzlich zu den in Trend enthaltenen Features einen höhenverstellbaren Beifahrersitz mit einstellbarer Lendenwirbelstütze, Innenraum-Dekor im Holz-Look, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor und Fahrlichtassistent, automatisch abblendende Innenspiegel und beheizbare Vordersitze, Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder im 7×2-Speichen-Design. Außerdem sind die Frontscheibe und die Scheibenwaschdüsen beheizbar. Die sportlicher Topvariante Titanium ziert eine Innenraumdekor im Aluminium-Look, blau getönte Wärmeschutzverglasung, eine Instrumententafel mit Fahrerinformationssystem, Sportsitze sowie – genau wie die Ghia-Version – ein höhenverstellbarer Beifahrersitz mit einstellbarer Lendenwirbelstütze, Regensensor und Fahrlichtassistent, automatisch abblendende Innenspiegel, Außenspiegel mit Umfeldbeleuchtung und beheizbare Vordersitze sowie 16-Zoll-Leichtmetaller (hier im 24-Speichen-Design). Zudem sind auch hier Frontscheibe und Scheibenwaschdüsen beheizbar. Die Titanium-X-Ausstattung unseres Turnier toppt das Ganze dann noch mit der FordPower Key-free Startfunktion für schlüsselfreies Starten, Lederpolster, 17-Zoll-Leichtmetallräder sowie Adaptive Frontscheinwerfer mit Abbiegelicht (nur in Verbindung mit Halogenleuchten). Aufpreis kosten sämtliche Audiosysteme, aber auch Extras wie ein Park-Pilot-System für vorne und hinten, Adaptive Cruise Control (eine Adaptive Geschwindigkeitsregelung) sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer.

Zum Marktstart geht der Mondeo mit drei Benzinmotoren in vier Leistungsstufen (110 – 220 PS) sowie zwei Diesel in drei Leistungsstufen (100 – 140 PS) ins Rennen um die Käufergunst. Der 2,5-Liter-Turbobenziner aus unserem Turnier ist vom Focus ST her bekannt. Hier leistet er 220 PS, beim Focus sind es 5 PS mehr. Der Motor rundet die Modellpalette nach oben hin ab. Er nimmt gierig Gas an und bietet in Punkto Antritt,  Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung mehr als ordentliche Leistung. Dabei läuft er kultiviert und vibrationsarm. Erst der ordentliche Tritt aufs Gaspedal offenbart akustisch seinen Charakter. Deutlich braver, aber in keinster Weise schwächlich geht der TDCi in unserem Stufenheck zur Sache. Auch er bietet ordentliche Fahrleistungen, auch wenn er natürlich sportlichen Ansprüchen nicht genügen kann. Der 140 PS starke 2-Liter-TDCi ist zwar im Moment das stärkste Diesel-Aggregat der Baureihe, aber hier soll noch ein Fünf- oder Sechszylinder folgen – der Konzernbaukasten bietet ja Alternativen, eine Entscheidung ist aber noch nicht getroffen.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe des Benziners (Typbezeichnung M66) ist  mehr noch als das Sechsganggetriebe des TDCi (Typbezeichnung MMT6) für bessere Kraftstoffökonomie eher lang übersetzt, aber der Motor verfügt natürlich über mehr als ausreichende Reserven für ein flottes Vorankommen. Der 140-PS-TDCi stürmt da nicht ganz so locker vom Hocker vorwärts. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der 2.5T Turnier gute 7,7 Sekunden, der 2.0 TDCi 9,5 Sekunden. Ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen der Turnier bei 240 km/h, das Stufenheck bei 210 km/h. Trotz auf Kraftstoffökonomie hin ausgelegter Getriebeübersetzung bleibt der 2.5T ein Sechszylindermotor mit entsprechendem Verbrauch, der bei 13,6 Litern Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 6,8 Litern außerorts sowie 9,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm liegt – bei gemäßigter Fahrweise, versteht sich. Der TDCi dagegen spielt neben dem kleineren Brennraum den Dieselbonus der größeren Energiedichte aus und konsumiert lediglich 7,6 Liter Kraftstoff je 100 km innerorts, 4,9 Liter außerorts sowie 5,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben). Der TDCi kommt serienmäßig mit Dieselpartikelfilter, beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4. Der CO2-Ausstoß beträgt beim 2.5-Turbo-Benziner 222 g pro km und beim TDCi sogar nur 156 g pro km.

Mit dem neuen, auch in der dritten Generation frontgetriebenen Mondeo hat Ford ein sportlich-dynamisches Fahrzeug auf die Räder gestellt, das den Wettbewerb mit den sportlicheren Marken nicht zu scheuen braucht. Tadelloser Geradeauslauf und eine recht direkt ausgelegte Lenkung machen ihn souveränen und fahraktiven Begleiter.

Die Fahrwerksauslegung geht in Richtung straff, ohne jedoch ein nötiges Maß an Komfort vermissen  zu lassen. Lenkung und Fahrwerk vermittelt hervorragenden Fahrbahnkontakt. Sicher liegt der Mondeo auf der Straße, auch bei höheren Geschwindigkeiten in engen Kurven. Problemlos meistert er plötzliche Ausweichmanöver. Der Grenzbereich beginnt erst spät, dann macht er durch ein leichtes Schieben über die Vorderräder darauf aufmerksam.

Die Ghia-Version des TDCi-Stufenhecks steht auf 16-Zoll-Rädern mit 215/55er Reifen, der Titanium-X-Turnier auf 17-Zoll-Rädern mit einer Bereifung im Format 235/45. Beiden Fahrzeugen mangelte es damit weder an Traktion noch an Seitenhalt in schnellen Kurven. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögerten in beiden Fällen schnell und zuverlässig.

Der Insassensicherheit dienen die Ganzstahlkarosserie mit Computer-optimierter Struktur und Aufprallenergie abbauenden Elementen und Lastpfaden, die bei schweren Kollisionen den Überlebensraum der Passagiere sichern, sowie eine steife Fahrgastzelle mit hochfesten Stählen in A- und B-Säulen, Dach, Dachträgern und Schwellern und versteifende Elemente in Türen und Bodengruppe. Das Ford Intelligent Protection System (IPS) umfasst darüber hinaus die ganze Palette der heutzutage üblichen Rückhaltesystem von Drei-Punkt-Sicherheitsgurten und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen, aktiven Kopfstützen vorn über Sicherheits-Lenksäule und Sicherheitspedalerie bis hin zu Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbags für den Fahrer und Kopf-Schulterairbags für beide Sitzreihen sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Optional kann beim Händler eine Beifahrer-Airbag-Deaktivierung installiert werden, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Mit elektronischen Helfern hat Ford den neuen Mondeo ebenfalls ganz zeitgemäß und ordentlich ausgestattet. Die Palette reicht von ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent BA bis hin zum Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP inkl. Antriebsschlupfregelung ARS. Optional gibt es ein Aktives Fahrwerkssystem IVDC inkl. elektronischer Dämpferregelung CCD sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Serienmäßig kommt der Mondeo mit einem Reifen-Reparatur-Set, optional gibt es ein Notrad oder Reifen mit Notlaufeigenschaften und Reifendruckkontrollsystem.

Zu haben ist der Ford Mondeo ab 21.990 Euro als Fünftürer in der Trend-Ausstattung mit 1,6-Liter-Motor, allerdings ist zum Marktstart der Basismotor für die Stufenheck-Limousine noch nicht verfügbar. Der Viertürer startet bei 25.775 Euro, allerdings dann mit 2-Liter-Motor in Ghia-Ausstattung. Den Turnier gibt es ab 22.500 Euro als 1.6er in der Basisausstattung Ambiente. Unser Mondeo Fünftürer 2.0 TDCi Ghia mit 140 PS beginnt bei 28.700 Euro, der Turnier 2.5 Turbo Titanium X als Top-Modell der Baureihe mit 32.725 Euro. Aufpreis kostet neben den Metallic-Lackierungen auch die Farbe Colorado-Rot.

Auf den Neuwagen gibt es eine zweijährige Ford-Partner-Garantie (Sachmängelhaftung), zwei Jahre Mobilitätsgarantie (Ford Assistance) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien sind gegen Aufpreis bis zum Ende des 5. Jahres oder bis maximal 100.000 km zu haben. Für den Ölwechsel gibt Ford Wartungsintervalle von 20.000 km oder einmal im Jahr an. Die Versicherungen stufen die Modelle in die Typklassen 18 / 19 / 21 für den Mondeo 2.0 TDCi bzw.  17 / 22 / 23 für den Mondeo 2.5T (KH / VK / TK) ein.

© Juli 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Toyota Auris 1.6 Executive

Publiziert am 1. Juni 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Auris 1.6 Executive
Glänzender Einstand
Von Petra Grünendahl

Der neue Toyota Auris (von „aurum“, lat. Gold) löst den Bestseller Corolla ab, der nach neun Generationen seit 1966 und über 32 Mio. verkauften Exemplaren als das meistverkaufte Auto der Welt (* siehe Anmerkung unten) in den Ruhestand geht. Seit März ist der in Toyotas Design-Zentrum in Südfrankreich gezeichnete Corolla-Nachfolger auf dem Markt. Eine Ausfahrt in einem Auris 1.6 in der Ausstattungslinie Executive vermittelte erste Eindrücke.

Der 4,22 m lange Auris ist – wie schon sein Vorgänger – als Drei- oder Fünftürer zu haben. Die fünf Türen unseres Testwagens bieten guten Zugang für Passagiere und Gepäck. Bei 1,51 m Höhe ist auch die Sitzposition recht hoch. Die Vordersitze sind ausreichend straff, gut konturiert und bieten im Schulterbereich akzeptablen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen großzügig, auch drei Leute auf der Rückbank sitzen nicht wirklich unbequem. Die Übersicht ist vor allem nach hinten nicht wirklich prickelnd, die optionale Einparkhilfe ist eine gute Empfehlung. Nach vorne macht es die weit nach vorne gezogene Frontscheibe schwierig, die Abmessungen der Karosserie einzuschätzen.

Der Kofferraum fasst 354 Liter. Nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne (ist ab der Basisversion Serie) stehen dachhoch bis zu 1.335 Liter zur Verfügung. Unser Auris wird dank der üppigen Ausstattung eher am oberen Ende der möglichen 1.305 – 1.380 kg Leergewicht liegen, was bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.750 kg die erlaubte maximale Zuladung auf 370 kg reduziert. Verzurrösen im Kofferraum erleichtern das Sichern von Ladung. Hochwertige Materialien und eine tadellose Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist eher funktional gezeichnet, mit Kurven und klaren Linien. Die Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist ergonomisch und gibt dem Fahrer keine Rätsel auf.

Über der Basisversion gibt es drei Ausstattungslinien, die den unterschiedlichen Bedürfnissen der Käufer Rechnung tragen. Ab der Basisversion ist der Auris unter anderem serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, RDS-Radio mit CD-Player und vier Lautsprechern, Bordcomputer, Gepäckraumabdeckung, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radvollblenden. Die Linie Luna verfügt darüber hinaus über beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber hinten, eine manuelle Klimaanlage, Schaltknauf und Lenkrad (mit integrierter Audio-Bedienung) in Leder, sechs Lautsprecher für das Audiosystem und Nebelscheinwerfer.

Die Linie Sol bietet zudem Features wie eine elektronische Geschwindigkeitsregelanlage (allerdings nicht für den 1,4-Liter-Benziner) mit Geschwindigkeitsbegrenzer (aber nicht in Verbindung mit Multi-Mode-Getriebe) sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Die Top-Ausstattung Executive verfügt zusätzlich serienmäßig über Extras wie 16-Zoll-Leichtmetallräder, Xenon-Scheinwerfer, Regensensor und Lichtautomatik, automatisch abblendende Innenspiegel, eine Mittelarmlehne hinten mit Getränkehaltern sowie das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Smart-Key. Dazu gibt es für die Executive-Ausstattung in der Preisliste Extras wie CD-Wechsler, ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem,  eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung und eine Einparkhilfe hinten (als Zubehörausstattung zum nachträglichen Einbau sogar für vorne und hinten).

Mit zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren geht der Auris an den Start. Die beiden Selbstzünder sind aus dem Vorgängermodell sowie der Avensis-Baureihe hinlänglich bekannt: der 2.0 D-4D leistet 126 PS (im Corolla Verso haben wir 2004 mal die 116-PS-Version getestet), der 2.2 D-CAT 177 PS (Test im Avensis 2005). Der 97 PS starke Einstiegsbenziner mit 1,4 Litern Hubraum stammt in dieser Form noch aus dem Corolla. Unser 1.6 Dual VVT-i ist eine Neuentwicklung und leistet 124 PS. Der bisherige 1.6 VVT-i brachte es auf 110 PS (Test im Corolla 2003). Der Motor verfügt als Weiterentwicklung des alten 1.6 VVT-i über eine duale variable Ventilsteuerung (Dual VVT-i), die eine stufelose Verstellung sowohl der Einlass- als auch der Auslassnockenwelle ermöglicht. Diese Technik, die elektronische Drosselklappensteuerung ETCS-i sowie diverse andere Maßnahmen ermöglichen den – so Toyota – „optimalen Kompromiss zwischen Fahrdynamik und Wirtschaftlichkeit“.   Trotz seiner über 1,3 t schwere Karosserie ist er recht flott unterwegs. Er nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch. Man kann ihn aber auch – aus Sparsamkeitsgründen – mit wenig Drehzahl fahren, ohne sich wie eine lahme Ente vorzukommen. In punkto Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung bietet der 1,6-Liter-Sechzehnventiler sehr anständige Kost. Das maximale Drehmoment von 157 Nm liegt aber erst sehr spät, nämlich bei 5.200 U/min. an. Aber schon ab 2.000 Touren stehen über 140 Nm zur Verfügung. Insgesamt läuft der Motor sehr ruhig und kultiviert und er ist dank seines vibrationsarmen Laufs im Innenraum kaum zu spüren. Erst bei hohen Drehzahlen wird er akustisch präsent, klingt dann aber kernig und keineswegs aufdringlich.

Der Schalthebel für das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe sitzt relativ hoch unter der Mittelkonsole. Der Hebel lässt sich leichtgängig, präzise und knackig führen. Die Gänge sind eher lang ausgelegt für größere Kraftstoffökonomie. Dennoch könnte der Motor einen sechsten Gang gut gebrauchen, um bei höherem Tempo die Drehzahl und damit den Geräuschpegel noch ein wenig zu senken. Es gibt eigentlich keine Grund, dem Benziner das Sechsgang-Schaltgetriebe der Dieselmotoren vorzuenthalten …

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht er knappe 10,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 190 km/h. Das reicht für ein mehr als zügiges Vorankommen allemal. Innerorts verbraucht der 1.6er Auris 9,0 Liter Superbenzin je 100 km, 5,9 Liter sind es außerorts und 7,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Die Verbräuche des 1.6 Dual VVT-i mit manueller Schaltung liegen damit nur geringfügig über denen des 1,4-Liter-Benziners. Mit Automatik-Getriebe fährt der 1.6er übrigens genauso sparsam wie der 1.4er Auris. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 166 g pro km.

 

Der frontgetriebene Auris glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die präzise Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, was dem Auris eine gute Portion Fahrdynamik und Agilität verleiht. Passend dazu ist das Fahrwerk eher straff abgestimmt, es bietet aber dennoch geschmeidigen Abrollkomfort und bügelt kleine Unebenheiten sauber glatt.

Lenkung und Fahrwerk vermitteln guten Kontakt zur Fahrbahn. Hohe Spurstabilität auch in flotten Kurven sowie sicheres Führen bei plötzlichen Ausweichmanövern zählen zu seinen Stärken. Problemlos ist er im Handling bis kurz vor den Grenzbereich, den der Auris durch ein leichtes Schieben über die Vorderräder ankündigt.

Serienmäßig steht der Auris 16-Zoll-Rädern (in der Executive-Ausstattung auf Leichtmetallern) mit 205/55er Reifen. Die Bremsanlage mit ordentlich dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert gut dosierbar, prompt und spurtreu. An aktiven Helfern hat er ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, einen Bremsassistenten (BA), die elektronische Stabilitätskontrolle VSC (heißt woanders ESP) und die Traktionskontrolle TRC (Antriebsschlupfregelung) mit an Bord.

Der Auris verfügt über eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierendem Material in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätze, aktive Kopfstützen vorne (Schleudertrauma-Schutzsystem WIL), Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbag für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, damit Kindersitze auch gegen die Fahrtrichtung angebracht werden können. Im EuroNCAP gab es 2006 das Maximum von fünf Sternen für Insassensicherheit. Zum Ausstattungsumfang zählt zur Gewichtsoptimierung ein Notlaufrad anstelle eines vollwertigen Ersatzrades.

Ab 15.200 Euro ist der Auris  zu haben, als Dreitürer in Basisausstattung und mit einem 1,4-Liter-Ottomotor. Die fünftürigen Varianten sind jeweils 700 Euro teurer als die Dreitürer. Der 1,6-Liter-Benziner ist erst ab der Ausstattungslinie Luna zu haben und kostet ab 17.750 Euro (Fünftürer ab 18.450 Euro). Der 1.6er Auris ist in der Executive-Ausstattung lediglich als Fünftürer zu haben und schlägt mit Preisen ab 20.950 Euro zu Buche. Aufpreis kosten Mica-/Metallic-Lackierungen, ein Multivisions-, Audio- und DVD-Navigationssystem, eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, CD-Wechsler sowie eine Einparkhilfe hinten.

Toyota gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. fast europaweiter Mobilitätsgarantie Eurocare, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zu Fitnesscheck und Ölwechsel muss der Auris alle 15.000 km (oder einmal jährlich), zum großen Service alle 30.000 km (oder alle zwei Jahre). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 14 / 15 (KH / VK / TK) ein.

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*) ANMERKUNG: Seit 1966 liefen neun Modell-Generationen mit Namen Corolla vom Band und es hatte ein Wechsel des Antriebskonzepts (von Heck- auf Frontantrieb) stattgefunden, so dass man auch den weitgehend nur wenig modifizierten Käfer oder den immerhin in fünf Generationen immer als Fronttriebler gebauten Golf als meistverkaufte Autos der Welt bezeichnen könnte.

© Juni 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Daihatsu Materia

Publiziert am 1. Juni 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Daihatsu Materia 1.5
Quadratisch, praktisch, gut
Von Petra Grünendahl

Er fällt definitiv auf! Die super-kastige Form auf kleinem Grundriss täuscht darüber hinweg, dass wir es hier mit einem Kompakt-Van (oder doch eher Mini-Van?) von nur 3,80 m  Länge und 1,69 m Breite zu tun haben. Auch seine 1,64 m Höhe fallen als Zahl nicht wirklich aus dem Rahmen. Ob man den Daihatsu Materia schön findet, ist Geschmackssache, darüber lässt sich nicht streiten. Ein extravagantes Design muss man ihm aber zweifellos zugestehen. Was der kompakte Japaner kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit einem 1,5-Liter-Exemplar.

Von außen ist er trotz seiner massiven Optik sehr kompakt, im Innenraum dafür aber überraschend geräumig. Fünf Türen bieten einen guten Zugang für Passagiere und Gepäck. Fünf Passagiere finden in den beiden Sitzreihen großzügige Platzverhältnisse, auch wenn man sich natürlich auf der Rückbank mit drei Erwachsenen schon etwas näher kommt. Die Rückbanklehne ist neigungsverstellbar, die komplette Rückbank um 16 cm längs verschiebbar: Das ermöglicht eine flexible Anpassung des Innenraumes an verschiedene Transportbedürfnisse. Die Rücksitzlehnen sind asymmetrisch geteilt umklappbar, der Laderaum erhöht sich dann von 294 auf 619 Liter (bis Fensterunterkante). Maße für die vollständige Nutzung des Innenraumes – hier steht eine Laderaumlänge von immerhin 2,20 m bis hinter die Vordersitze zur Verfügung – gibt es leider nicht. Der Innenraum wirkt schlicht, funktional und ist gut verarbeitet. Die eher sparsame Instrumentierung ist übersichtlich, Regler und Schalter sind leicht zu bedienen.

Die Ausstattung richtet sich nach Motor und Antriebskonzept (Frontantrieb oder Allrad), unterscheidet sich aber nur minimal voneinander. Serienmäßig verfügt der Materia unter anderem über eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine wärmedämmende Colorverglasung, 15-Zoll-Leichtmetallräder, dunkel getönte Heckscheibe und Seitenscheiben hinten, elektrische Fensterheber rundum, Klimaanlage und ein RDS-CD-Radio. Die Modelle 1.3 und 1.5 Eco 4WD haben zudem eine Frontscheibenrahmenheizung als Serienausstattung extra, dafür ist der 1.5 auch mit einem Automatik-Getriebe verfügbar. Ohne Aufpreis gibt es die Lackierung Callaweiß, die Perleffekt-Lackierungen kosten extra. Ebenso nur als Sonderausstattung gibt es Kopfairbags für alle Modelle und eine Elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle, letzteres aber nur für das 1.5er Modell.

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Angeboten wird der Materia mit einem 1,3- und einem 1,5-Liter-Ottomotor mit 91 bzw. 103 PS. Der 1,5-Liter-Motor ist in punkto Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung ein adäquater Begleiter. Natürlich reißt er keine Bäume aus, aber für knapp eine Tonne Leergewicht ist er völlig ausreichend dimensioniert. In 10,8 Sekunden sprintet er von Null auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Dank guter Dämmung zum Motorraum zeigt der Motor erst bei höheren Drehzahlen im Innenraum spürbare Präsenz.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich präzise und gängig und harmoniert in seiner Abstufung gut mit dem Motor. Die Getriebeübersetzung ist sehr lang und auf Kraftstoffökonomie hin ausgelegt, Temperament kann dafür aber nicht erwarten. Wie alle Fahrzeuge von Daihatsu fahren auch die Materia-Modelle mit Normalbenzin. Im Verbrauch liegt der alles andere als aerodynamisch gestylte Van bei 8,9 Litern je 100 km innerorts, 6,1 Litern außerorts und 7,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 169 g pro km.

Der 1,5-Liter-Motor ist auch mit automatisch zuschaltbarem Allradantrieb mit Viskokupplung zu haben, wir fuhren allerdings die frontgetriebene Variante. Der Geradeauslauf ist nicht zu beanstanden. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, wirkt aber um die Mittellage etwas schwammig. Der Materia ist erstaunlich agil im Handling.

Das Fahrwerk bietet eine gute Mischung aus Komfort und Sicherheit bei erstaunlich wenig Seitenneigung. Problemlos meistert der kompakte Japan-Van enge Kurven auch mit etwas mehr Tempo, plötzliche Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Ruhe. Ein leichtes Schieben über die Vorderräder zeigt dem Fahrer rechtzeitig an, wenn sich die Grenzen der Fahrphysik nähern.

Serienmäßig steht der Materia in allen Motorvarianten auf 15-Zoll-Rädern mit 185/55er Reifen. Die Bremsen (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) packen ordentlich zu und verzögern prompt und standfest. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent gehören zur Serienausstattung. Die Elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle VST + TRC (zu Deutsch: ESP und Antriebsschlupfregelung) sind nur für den Materia 1.5 und hier auch nur gegen Aufpreis verfügbar.

Zur Sicherheit der Insassen hat Daihatsu dem Materia eine hochfeste Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie abbauenden Verformungszonen und Seitenaufprallschutz in den Türen mitgegeben. Im Innenraum dienen Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank dem Insassenschutz. Der Beifahrerairbag ist abschaltbar, so dass hier auch Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montiert werden können. Kopfairbags gibt es in allen Motorisierungen nur gegen Aufpreis.

Ab 14.490 Euro steht der Materia in den Preislisten der Händler, mit 1,3-Liter-Basismotor und Grundausstattung. Den Materia 1.5 gibt es ab 15.490 Euro, mit Allrad-Antrieb ab 16.490 Euro. Aufpreis kosten eine Perleffekt-Lackierung, Kopfairbags sowie eine Elektronische Stabilitäts- und Traktionskontrolle. Optional verfügbar ist für den 1.5 außerdem ein Automatik-Getriebe.

Daihatsu gibt eine dreijährige Neuwagen-Garantie (bis 100.000 km) inkl. Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis ist eine Garantieverlängerung auf bis zu fünf (oder bis max. 150.000 km) möglich. Zum Service muss der Materia alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 19 / 15 (KH / VK / TK) ein.

© Juni 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Daihatsu

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Volvo C30 2.4

Publiziert am 1. Mai 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Volvo C30 2.4 Momentum
Individualist unter gläserner Kuppel
Von Petra Grünendahl

Der 4,25 m lange Volvo C30 ist ein kompakter Zweitürer und nicht – wie man vom Namen her annehmen könnte – ein Cabrio (wie der C70). Die Heckklappe besteht nur aus der Heckscheibe und kann damit auch nicht als dritte „Tür“ durchgehen. Dennoch zeigt er von der Seite eine Fließheck-Silhouette. Die Optik ist ungewöhnlich, das Design sehr individuell. Volvo vergleicht ihn wegen der großen gläsernen Heckklappe gerne mit dem legendären Kombi „Schneewittchensarg“ (Volvo P1800 ES, 1971–1973), der ebenfalls hinten mit einer großen Fensterfront glänzte. Auch der von Volvo als „Nachfolger“ des P1800 ES ausersehene 480 ES (1985) verfügte über die große Heckscheibe, konnte aber an den Erfolg des Vorgängers nicht im Mindesten anknüpfen.

Der C30 sieht so gar nicht aus wie ein typischer Volvo, viel runder und geschwungener sind seine Linien. Fast schon extravagant ist sein Design, mit einem Hauch von Sportlichkeit. Als Coupe in der Kompakt-Klasse will Volvo den C30 (steht deshalb das „C“ im Namen?) verstanden sehen. Technisch basiert er auf der gleichen Ford-Konzernplattform wie Volvo S40 und V50, Ford Focus und Focus C-Max sowie Mazda 3 und Mazda 5. Für eine kurze Ausfahrt stand uns der C30 mit 2,4-Liter-Benzinmotor und 170 PS in der Ausstattungslinie Momentum  zur Verfügung.

 

Zwei Türen bieten den Passagieren Zugang zum Innenraum des 4,25 m langen Kompaktwagens, der schon zu den längeren Modellen seiner Klasse zählt. Große Türen und die serienmäßige „Easy Entry“-Funktion der Vordersitze erleichtern den Weg nach hinten, wo sich die Passagiere auf zwei großzügigen, gut konturierten Einzelsitzen niederlassen. Deren umklappbare Lehnen zur Erweiterung des Laderaumes gehören zur Serienausstattung. Allerdings hat hier die Kniefreiheit ihre Grenzen, das früh abfallende Dach schränkt die Kopffreiheit ein. Vorne dagegen sitzen auch große Leute sehr bequem, die straffen Polster bieten vorne wie hinten guten Seitenhalt.

Der Innenraum wirkt funktional und nordisch kühl. Materialauswahl und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Hier strahlt alles in Premium-Qualität. Das Armaturenbrett mit Anzeigen und Schaltern ist übersichtlich gestaltet und problemlos zu handhaben. Die Sicht nach hinten durch die Heckscheibe ist ganz besonders gut, durch die hinteren Seitenscheiben ist sie allerdings durch die ansteigende Gürtellinie nicht mehr ganz so außergewöhnlich.

So schick das Styling der Karosserie auch ist, es birgt eher Nachteile im Alltag. Die nach hinten abfallende Dachlinie und seitlich sich verjüngende Karosserie versprechen keine großen Ladekapazitäten: Der Laderaum fasst standardmäßig 251 Liter, bei umgeklappten Rücksitzlehnen und dachhoher Beladung sind es bis zu 894 Liter. Da gibt es in der Kompaktklasse geräumigere Fahrzeuge. Auch ist die Ladekante mit über 80 cm vergleichsweise hoch, die Ladeöffnung speziell unten relativ schmal. Das spricht nicht gerade für einen hohen Nutzwert beim Transport. Sichtschutz für den Gepäckraum und ein Sicherheitstrennnetz kosten allerdings extra – und das bei einem Fahrzeug, in dem ansonsten alle heutigen Sicherheitsstandards Serie sind …

Über der Basisversion des C30 hat Volvo drei Ausstattungslinien für die unterschiedlichen Käuferbedürfnisse parat. Die Basisausstattung umfasst serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, ein Audiosystem mit Radio/CD-Spieler, eine Mittelarmlehne mit Staufach vorne, eine manuelle Klimaanlage, wärmedämmende Colorverglasung rundum sowie 16-Zoll-Stahlräder mit 205/55er Bereifung (Motoren ab 136 PS). Der Fahrersitz in höhen- und neigungsverstellbar und verfügt über eine Lendenwirbelstütze. Ab der zweiten Ausstattungslinie Kinetic ist auch der Beifahrersitz höhenverstellbar, nach vorne umklappbar und mit einer Lendenwirbelstütze ausgestattet, gibt es Lenkrad und Schalthebel mit Leder bezogen, sind die Spiegel in den Sonnenblenden beide beleuchtet, gibt es eine Mittelarmlehne hinten und eine Klimaautomatik. Die Momentum-Ausstattung kommt darüber hinaus mit Bordcomputer, Geschwindigkeitsregelanlage, Regensensor, Innenspiegel mit Abblendautomatik, Multifunktionslenkrad, Nebelscheinwerfern und 16-Zoll-Leichtmetallrädern (Motoren ab 136 PS). Die Top-Ausstattung Summum hat schließlich noch Extras wie Bi-Xenon-Scheinwerfer, anklappbare Außenspiegel, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Ledersitze, beheizbare Vordersitze sowie 16-Zoll-Leichtmetaller auch für die kleineren Motoren zu bieten. Als Ausstattungsoptionen hat Volvo dann noch Features wie Alarmanlage, BLIS (Blind Spot Information System), eine Einparkhilfe hinten, Keyless Vehicle (schlüsselloses Zugangs- und Startsystem), ein DVD-Navigationssystem, Mobiltelefon mit Freisprecheinrichtung, ein Glas-Schiebe-Hebe-Dach, eine Standheizung und ein Sportfahrwerk im Angebot.

Der 2,4-Liter-Benzinmotor ist ein Fünfzylinder-Vierventiler mit 170 PS, der aus Volvos eigener Motorenentwicklung stammt. Vier weitere Benziner zwischen 100 und 220 PS sowie drei Dieselmotoren zwischen 109 und 180 PS sind weitgehend (bis auf unseren 2.4i und den D5, hierzu siehe Testbericht Volvo S60) aus dem Ford-Konzernregal bekannt sind.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit knackig kurzen, präzisen Schaltwegen. Die Gänge sind für mehr Kraftstoffökonomie sehr lang übersetzt. Das schadet zwar dem Temperament, aber der Motor bietet genügend Reserven, um den kühlen Schweden mit seinen 1,4 t Leergewicht angemessen flott und souverän über den Asphalt zu jagen. Beim Anfahren macht sich das mangelnde Temperament noch ein wenig bemerkbar, hier ziehen andere flotter vom Hocker. Aber wenn der C30 erst mal läuft, ist an Durchzug und Leistungsentfaltung nichts mehr auszusetzen. Dann bewegt er sich souverän und angemessen voran. Dabei läuft der Fünfzylinder rund, ruhig und vibrationsarm.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der C30 2.4i gute 8,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 km/h. Der Verbrauch liegt bei 12,0 Litern Superbenzin auf 100 km Stadtverkehr, 6,3 Litern außerorts und 8,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 200 g pro km.

Der Volvo C30 verfügt über Frontantrieb. Sein Geradeauslauf ist nicht zu beanstanden. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, wirkt aber leider um die Mittellage herum etwas gefühllos. Das Fahrwerk schon ab der Basisversion sehr dynamisch ausgelegt (diese Gene finden sich auch bei allen Konzernbrüdern und –schwestern). Volvo bietet aber auch noch ein Sportfahrwerk als Ausstattungsoption an.

Die Feder-Dämpfer-Abstimmung des Serienfahrwerks bietet einen idealen Kompromiss aus straffer Straßenlage für die Sicherheit und einem Fahrkomfort, den man von einem Premium-Fahrzeug erwartet. Insgesamt problemlos und narrensicher ist sein Fahrverhalten. Wenn der Fahrer die Kurven zu flott angeht, quittiert der Schwede dies mit einem leicht beherrschbaren Untersteuern. Ansonsten lässt er sich weder beim flotten Slalom noch bei plötzlichen Ausweichmanövern aus der Ruhe bringen. Die Seitenführung der Räder ist exzellent, die Straßenlage sicher.

Die 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 205/55er Reifen sind ab Motorisierungen über 136 PS Serie. Sie bieten gute Traktion in Verbindung mit den 170 Pferdchen unter der Motorhaube. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) überzeugen mit gutem Ansprechverhalten und kurzen Bremswegen.

Groß geschrieben wird bei Volvo traditionell die Sicherheit der Insassen. Die bereits in den Baureihen S40 und V50 (gleiche technische Basis wie der C30) vorgestellte, patentierte Zonen-Struktur wurde für die kürzeren Fahrzeugabmessungen weiterentwickelt. Die Karosserie mit einer hochfesten Fahrgastzelle, stabilen Quer- und Längsverstrebungen und gezielt platzierten Deformationszonen ist darauf ausgelegt, von außen einwirkende Kräfte kontrolliert abzulenken und zu absorbieren. Dem Insassenschutz dienen darüber hinaus das Seitenaufprall-Schutzsystem SIPS mit Seitenaufprallschutz, Seitenairbags in den Vordersitzlehnen und Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten, Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (WHIPS), zweistufig auslösende Frontairbags, Durchtauchschutz an allen vier Sitzen sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf den Rücksitzen. Als Ausstattungsoption gibt es den Beifahrerairbag auch abschaltbar, um dort Kindersitze gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Für die Insassensicherheit gab es beim EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen, bei der Kindersicherheit vier Sterne. An elektronischen Helfern ist alles vorhanden, was heutzutage üblich ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV und Bremsassistent EBA sowie die Fahrdynamikregelung DSTC (besser bekannt als ESP). Bereits im S40 stellte Volvo das intelligente Fahrer-Informationssystem IDIS (Intelligent Driver Information System) vor. Es sortiert und koordiniert Signale und Informationen von Bordcomputer, Navigationssystem und dem integrierten Telefon nach Wichtigkeit. Je nach Fahrsituation hält das System Informationen kurzfristig zurück, wenn der Fahrer damit in kritischen Momenten überfordert werden könnte. Für die Reifenpanne gibt es serienmäßig ein Reifendichtmittel, das Notrad ist als Ausstattungsoption verfügbar.

Ab 19.100 Euro steht der Einsteiger-Volvo beim Händler, als Basismodell mit 100 PS. Der 2.4i kostet in Basisausstattung ab 24.000 Euro, in der Momentum-Ausstattung ab 27.150 Euro. Aufpreis kosten neben den bereits erwähnten Ausstattungsfeatures auch sämtliche  Metallic-Lackierungen.

Volvo gibt eine Zwei-Jahres-Garantie auf den Neuwagen, zwei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zum Service muss der C30 alle 20.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 19 / 22 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2007 Petra Grünendahl, Fotos: Volvo

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Fiat Bravo 1.9 M-Jet

Publiziert am 1. Mai 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Fiat Bravo 1.9 M-Jet 8V
Bella Italia
Von Petra Grünendahl

Fiat nennt seine neue Kompaktklasse Bravo ein fünftüriges (!) Coupe. Schnittig-elegant ist er im Design, mit einer gelungenen Mischung Linien und Kurven und einer steil nach hinten ansteigender Gürtellinie. Mit seinem markanten Design macht er seiner Schwester-Marke Alfa Romeo mächtig Konkurrenz. Gebaut wird im Centro Stile in Turin entworfene kompakte Fünftürer im mittelitalienischen Cassino. Seit dem 21. April steht er beim Händler.

Der Name „Bravo“ nimmt die Bezeichnung des Vor-Vorgängers (1995-2001) wieder auf, nachdem sich der Stilo als Nachfolger des alten Bravo (bzw. Brava, wie die fünftürige Variante damals hieß) am Markt nicht hatte durchsetzen können. Nun gut, der alte Bravo machte seinem Namen auch nicht gerade Ehre … Was der neue italienische Golf-Gegner kann, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Achtventiler 1.9 Multijet (M-Jet) mit 120 PS.

Mit seinen 4,34 m überragt er viele seiner Wettbewerber in der Kompaktklasse um gute 10 bis 15 cm, gehört also von der Statur her zu den Größten der Kompakten. Guten Zugang bieten den Passagieren fünf Türen, im Innenraum empfängt sie ein großzügiges Platzangebot. Vorne fühlen sich auch groß gewachsene Passagiere wohl, die auf gut konturierten Sitzen Platz nehmen. Die Sitze sind auf Maß geschnitten und bieten insgesamt guten Seitenhalt, mit leichten Schwächen vielleicht im Schulterbereich. Die nach hinten abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit auf der Rückbank etwas ein. Die gut ausgeformten Außensitze machen außerdem den Mittelsitz nicht zum wirklich angenehmen Platz für längere Strecken.

Die steil ansteigende Gürtellinie sieht zwar gut aus, ist aber nichts für die Übersicht. Die optionalen Parksensoren hinten sind ein sehr brauchbares Angebot. Üppig ist, was bei der Karosserielänge aber zu erwarten ist, der Kofferraum: gute 400 Liter fasst er unter den Laderaumabdeckung. Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne lässt sich das Laderaumvolumen auf 1.175 Liter erweitern. Ordert man das optionale Ersatzrad anstelle des serienmäßigen Reifenreparatur-Kits Tirefit bleiben von den 400 Litern allerdings nur 365 Liter übrig. In der Serienausstattung gilt eine maximale erlaubte Zuladung von 435 kg.

Aufgeräumt und ergonomisch gestaltet ist das Cockpit, die Mittelkonsole ist leicht dem Fahrer zugeneigt. Die runde Linienführung wirkt ein wenig verspielt, passt aber zum ausdruckstarken Äußeren. Bei Materialauswahl, Qualität und Verarbeitung sind die Italiener auf dem richtigen Weg, alles wirkt ordentlich und solide.

Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl, von der Basisversion Active und die komfortablere Dynamic-Linie bis hin zu den Topmodellen, dem luxuriösen Emotion und – Nomen est Omen – der Ausstattungslinie Sport. Schon ab der Basisversion Active verfügt der Bravo serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein in Höhe und Reichweite verstellbares Lenkrad, Bordcomputer, wärmedämmende Verglasung rundum, eine Radiovorbereitung mit Antenne und Lautsprechern sowie 16-Zoll-Stahlfelgen. Die etwas komfortablere Ausstattungslinie Dynamic ergänzt das mit einer manuellen Klimaanlage, Nebelscheinwerfern mit Kurvenlichtfunktion, einem höhenverstellbaren Beifahrersitz und einem Autoradio mit CD-Spieler. Als luxuriöse Topversion rundet die Linie Emotion mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Lederlenkrad mit Audiofernbedienung, Mittelarmlehnen vorn und  hinten und auf Wunsch einem Staufach unterm Beifahrersitz (dann ist dieser aber nicht mehr höhenverstellbar) die Serienausstattung ab. Die sportliche Topversion Sport basiert ebenfalls auf der Dynamic-Ausstattung und ergänzt diese unter anderem um Dachspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Sportfahrwerk sowie Sportsitze und Sportlederlenkrad mit Audiofernbedienung. Gegen Aufpreis gibt es dann noch Features wie Xenon-Scheinwerfer, getönte Scheiben hinten, Lederausstattung, Sitzheizung vorne, Alarmanlage, ein elektrisches Panorama-Glasschiebedach, Tempomat, Licht- und Regensensor, Parksensoren hinten sowie verschiedene Hifi-, Navigations- und Kommunikationssysteme.

Motorisiert ist unser Bravo mit einem 1,9-Liter-Common-Rail-Diesel (Multijet) mit Achtventil-Technik und 120 PS, den Fiat entwickelt hat, der aber über eine Kooperation mit General Motors auch zum Beispiel im Opel Astra H Caravan eingesetzt wird. Diesem Motor misst Fiat die größte Bedeutung in der Motorenpalette und die Spitzenposition beim Verkauf zu. Zum Marktstart vervollständigen der 1.9 M-Jet 16V mit 150 PS sowie ein 1,4-Liter-Saugbenziner mit 90 PS die Motorenpalette. Im Sommer und Herbst kommen noch zwei Turbo-Benzinmotoren (1.4 T-Jet 16V) mit 120 und 150 PS.

Der 120-PS-Motor kommt recht zügig in Fahrt, reißt aber mit der fast 1,4 t schweren Karosserie keine Bäume aus. Ist er aber erst einmal richtig in Schwung gekommen, dann überzeugt er mit angemessenem Durchzug und einer ordentlichen Leistungsentfaltung. Sein maximales Drehmoment von 255 Nm liegen schon bei 2.000 U/min. an. Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der kleine Diesel gute 10,5 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 194 km/h. Der Motor läuft ruhig und recht vibrationsarm, kann den Selbstzünder aber nicht ganz verleugnen.

Der 1.9 M-Jet 8V wird ausschließlich mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe bestückt. Leichtgängig und präzise lässt sich der Schalthebel durch die Schaltkulisse dirigieren. In den unteren Gänge ist die Getriebeübersetzung für mehr Schwung eher kurz ausgelegt, im vierten und besonders im fünften Gang aber dann lang für mehr Kraftstoffökonomie. Den Verbrauch gibt Fiat mit 6,9 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4,3 Litern außerorts und 5,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 139 g pro km. Alle Dieselmotoren der Baureihe sind serienmäßig mit wartungsfreiem Dieselpartikelfilter ausgestattet.

 

Der Bravo ist mit seinem Frontantrieb ein problemloser Begleiter. Die Lenkung arbeitet präzise, aber auch sehr leichtgängig und könnte etwas mehr Rückmeldung geben. Für ein leichteres Rangieren verfügt die elektromechanische Servolenkung über den bereits aus dem Lancia Ypsilon bekannten City-Modus.

Leichtfüßig und agil fegt der italienische Kompakte über die Piste, in flott gefahrenen Kurven deutet ein Untersteuern die Haftungsgrenzen an. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung stellt einen guten Kompromiss dar, die sowohl dem Fahrkomfort als auch der Fahrsicherheit dient. Serienmäßig steht der Bravo auf 16-Zoll-Rädern mit 205/55er Bereifung. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar und wirkungsvoll.

Ein Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen mit einer äußerste steifen Struktur und präzise definierten Verformungszonen, eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Verstärkungen an B-Säulen, Dachsäulen, Schwellerleisten und Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Sitzplätzen (die dritte ist aber erst ab Dynamic Serie), Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbag für den Fahrer sowie Kopfairbags für vorne und hinten, Sicherheitslenksäule sowie dem Fire Protection System FPS schützen die Insassen im Falle eines Unfalles. Auf den Außenplätzen im Fond erleichtert Isofix die Befestigung von Kindersitzen. Der Beifahrerairbags ist abschaltbar, was eine Kindersitzinstallation entgegen der Fahrtrichtung möglich macht. In der Luxus-Topversion Emotion sind auch aktive Kopfstützen Serie, bei Dynamic und Sport gibt es sie gegen Aufpreis. Für die Insassensicherheit gab es im EuroNCAP das Maximum von fünf Sternen. Alle Versionen kommen serienmäßig mit der heutzutage üblichen Palette an elektronischen Helfern: ESP mit Antriebsschlupfregelung, Anfahrhilfe am Berg (Hill Holder) sowie integriertem ABS, elektronischer Bremskraftverteilung, Motorschleppmomentregelung (MSR) und Bremsassistent. Serienmäßig vorhanden ist ein Reifenreparatur-Kit (Tirefit), gegen Aufpreis gibt es ein Notrad oder ein Ersatzrad in Originalgröße. Ebenfalls gegen Aufpreis verfügbar ist ein Reifendrucksensor, Voraussetzung für die Montage von Reifen mit Notlaufeigenschaften.

Ab 15.400 Euro steht der neue Bravo in den Preislisten mit dem 90 PS starken Basisbenziner in der Active-Ausstattung. Der 1.9 Multijet 8V schlägt hier schon mit 19.000 Euro zu Buche. Diese Motorisierung in der Dynamic-Ausstattung beginnt bei Preisen ab 20.500 Euro und in der Top-Ausstattung Emotion bei 22.000 Euro. Aufpreis kosten neben den bereits erwähnten Extras auch eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung.

Fiat gewährt die 24-monatige Fiat-Mängelbeseitigungsgarantie (Neuwagengarantie), drei Jahre auf den Lack, acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine europaweite Mobilitätsgarantie in den ersten zwei Zulassungsjahren. Verschiedene Anschlussgarantien (inkl. Mobilitätsgarantie), Wartungs- und Inspektionsprogramme gibt es gegen Aufpreis. Die Serviceintervalle betragen 30.000 km oder zwei Jahre, ein Öl- und Filterwechsel ist nach 50.000 km oder zwei Jahren fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 19 / 24 (KH / VK / TK) ein.

© Mai 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Fiat

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Suzuki Swift III

Publiziert am 1. April 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Suzuki Swift 1300 Dance
Da tanzt der Bär
Von Petra Grünendahl

Klein und knuffig fährt der Suzuki Swift vor. Zwar hat der japanische Hersteller noch kürzere Fahrzeuge im Programm, aber mit dem Swift im Kleinwagen-Segment seinen Bestseller. Der 3,70 m lange Kleinwagen wurde im Herbst 2004 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Was er auf der Straße kann, zeigte eine kurze Ausfahrt mit einem Swift 1300 der Sonderedition Dance.

 

Der komfortabel untergebrachte 1,90 m Fahrer kostet seinen Hintermann zwar ein wenig an Kniefreiheit, aber insgesamt ist mehr Platz drin, als man von außen bei 3,70 m Karosserielänge und 2,38 m Radstand meint. Relativ viel Kopffreiheit haben auch die Fondpassagiere, da das Dach nur wenig nach hinten abfällt. Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten beim Sondermodell Dance die serienmäßigen fünf Türen. Als Fünftürer verfügt der Swift über fünf Sitzplätze, die dreitürige Version hingegen hat nur vier. Das ist vielleicht sogar besser so, denn drei Leute genießen auf der Rückbank nicht gerade üppige Ellenbogenfreiheit. Die Übersicht über die Karosserie ist gut, weil das Fahrzeug praktisch, handlich und klein ist und die Gürtellinie nach hinten kaum ansteigt. Der Laderaum fasst 213 Liter hinter den asymmetrisch geteilten Rücksitzen, sind diese zusammengefaltet und umgeklappt, sind bis zu 562 Liter möglich. Die 440 kg maximal erlaubte Zuladung sind für einen Kleinwagen üppig bemessen.

Das Interieur macht insgesamt einen guten Eindruck, die schwarzen Kunststoffoberflächen wirken angemessen hochwertig, die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, Anzeigen gut einzusehen, Schalter und Knöpfe gut bedienbar und logisch angeordnet.

Grundsätzlich stehen für den Swift fünf Ausstattungslinien zur Wahl. Zusätzliche Extras über die serienmäßige Ausstattung der fünf Linien hinaus sind eigentlich nicht vorgesehen. Ausnahmen sind lediglich Metallic-Lackierungen, Automatikgetriebe und Allradantrieb. Das Sondermodell Dance basiert auf der schon recht umfangreichen Comfort-Ausstattung. Die bescheidene Basisversion ist noch für unter 10.000 Euro zu haben, heißt Classic und verfügt serienmäßig über 14-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden, getönte Scheiben, höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Sitzen, eine umklappbare Rückbank, Radioanschlussvorbereitung inkl. Dachantenne sowie Servolenkung. Ab der Club-Version gibt es eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Multifunktionsdisplay, Warnsummer für nicht vollständig geschlossene Türen und brennendes Licht nach Abziehen des Schlüssels, eine asymmetrisch geteilte Rückbank, vier Lautsprecher, elektrische Fensterheber vorne, Seiten- und Kopfairbags sowie eine Klimaanlage. Lenkrad und Fahrersitz sind höhenverstellbar. Die dritte (mittlere) Ausstattungsstufe Comfort bringt zusätzlich elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Alufelgen, CD-Radio inkl. Lenkradfernbedienung sowie eine Sitzheizung vorne mit. Das Sondermodell Dance verfügt darüber hinaus über elektrische Fensterheber hinten, sportliche Verzierungen im Innenraum, ein Lederlenkrad, Fußmatten, eine markante Auspuffblende und einen auffälligen Sondermodell-Sticker. Das Sondermodell ist ausschließlich in einer Metallic-Lackierung zu haben. Hier stehen Supreme Red, Azure Grey Pearl (eine Art Graublau) und Pearl White zur Wahl.

 

Der 1,3-Liter-Vierzylinder-Vierventiler mit 92 PS ist der Basismotor der Baureihe. Zwei weitere Benziner mit 1,5 bzw. 1,6 Litern Hubraum und 102 bzw. 125 PS runden die Motorenpalette nach oben ab. Der kleine Motor nimmt gut Gas an und gibt sich sehr drehfreudig. Allerdings braucht er auch viel Drehzahl, das Drehmomentmaximum von 116 Nm liegt erst spät bei 4.200 U/min. an. Das erhöht den Verbrauch, wenn man flott unterwegs sein will. Ansonsten hat der 92-PS-Motor mit den knapp über 1 t Leergewicht nicht viel Mühe, zumindest im Stadtverkehr lässt sich damit gut mitschwimmen. Auf der Autobahn geht es da etwas zäher vonstatten, seine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht der Swift nur mit langem Anlauf. Für den Sprint von Null auf Tempo 100 braucht er 11 Sekunden, das geht in Ordnung.

Der Motor läuft recht vibrationsarm, ist aber akustisch im Innenraum präsent: umso mehr, je höher die Drehzahlen klettern. Das Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit kurzen knackigen Schaltwegen, der Hebel lässt sich präzise durch die Schaltgassen lotsen. Die Getriebeübersetzung ist nicht wirklich kurz, um den Verbrauch nicht unnötig anzuheizen. Dass muss der Fahrer durch eifriges immer-wieder-Runterschalten schon selbst tun.

Wer sportlich-flott unterwegs sein will, muss schon deutlich mehr Kraftstoffverbrauch rechnen. Auf dem Rollenprüfstand wurden bei ökonomischer Fahrweise 8 Liter Superkraftstoff für 100 km Stadtverkehr, 5 Liter für Außerorts-Verkehr sowie 6,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm ermittelt. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 143 g pro km.

 

Als Fronttriebler verspricht der Swift ein insgesamt unproblematisches Handling. Die Lenkung ist eher direkt, präzise und vermittelt ein gutes Gefühl für die Beschaffenheit der Fahrbahn. Eher straff liegt der Swift auf der Straße, ohne jedoch den Passagieren schlechten Fahrkomfort zu bieten. Er vermittelt ein bisschen so was wie Kart-Feeling, sein kleiner Wendekreis macht ihn ungemein handlich. Der Swift glänzt mit einer hohen Fahrdynamik und liebt kurvige Pisten, je enger desto besser. Außer einem leichten Schieben über die Vorderräder lässt er sich kaum aus der Ruhe bringen. Erst bei heftigen Lastwechseln drückt das Heck ein wenig nach außen, hier ist eine geübte Hand von Nöten, den ESP hat unser Testmodell nicht. ESP ist nur in der Topversion Swift Sport zu bekommen.

Das Sondermodell Dance steht wie der Swift in Comfort-Ausstattung auf 15-Zoll-Rädern 185/60er Reifen. Die Bremsen (innenbelüftete Scheiben vorne, Trommelbremsen hinten) sind – Kleinwagen-typisch – nicht wirklich großzügig dimensioniert, liefern aber im Notfall akzeptable Bremswege.

Die Insassen schützen eine Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Auf die Seiten- und Kopfairbags muss man allerdings in der Basisversion Classic verzichten. An elektronischen Helfern gibt es ab der Basisversion serienmäßig eine Servolenkung sowie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD. Weder für Geld noch für gute Worte allerdings gibt es ESP oder Scheibenbremsen vorne und hinten. Die finden sich leider nur beim sportlichen Topmodell Swift 1600 Sport wieder, aber dort wenigstens serienmäßig.

 

Ab 9.990 Euro steht der Suzuki Swift in den Preislisten der Händler, als Dreitürer mit dem 1300er Motor und in der Basisausstattung Classic. Für den Fünftürer zahlt man ab 12.500 Euro in der Club-Ausstattung. Die Comfort-Version schlägt mit Preisen ab 14.000 Euro zu Buche, das Sondermodell Dance wird für 14.700 Euro unverbindliche Preisempfehlung angeboten. Weitere Sonderausstattungen sind für dieses Modell nicht vorgesehen.

Suzuki gibt eine Neuwagengarantie von drei Jahren bis 100.000 km (inkl. Mobilitätsgarantie) sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie für das vierte und fünfte Jahr nach Erstzulassung (oder 150.000 km) gibt es gegen Aufpreis, die Mobilitätsgarantie verlängert sich beim Einhalten der Inspektionsintervalle bis zum 10. Jahr. Zum Service inkl. Ölwechsel muss der Swift alle 15.000 km oder einmal in zwölf Monaten. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 19 / 16 (KH / VK / TK) ein.

© April 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Suzuki

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Nissan 350Z

Publiziert am 1. April 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Nissan 350Z
Schnittige Flunder
Von Petra Grünendahl

Das erste Modell der Z-Reihe erblickte 1969 als „Datsun 240Z“ das Licht der Autowelt – und bildete den Grundstein für die bis heute meistverkaufte Sportwagenserie der Welt. Mit dem 350Z ließ Nissan 2001 in Detroit die Erinnerung daran wieder aufleben, ohne jedoch ein Retro-Mobil auf die Straße zu stellen. Es ist die fünfte Generation der „Z“-Sportwagen, die dann im Herbst 2002 zunächst in den USA, später in Japan und im Herbst 2003 erst in Deutschland in den Verkauf ging.

Eine lang gestreckte Motorhaube, langer Radstand, breite Spur und kurze Überhänge kennzeichnen die sportliche Karosserie. Die Gürtellinie ist im Vergleich zur Gesamthöhe des Fahrzeug (1,32 m) sehr hoch angesetzt. Außer als geschlossenes Coupe ist der Zweisitzer auch als Roadster zu haben. Jetzt im Frühjahr 2007 bekommt der 350Z ein Facelift, wir fuhren aber noch das alte Modell.

 

Zwei Türen ermöglichen den Zugang zum Innenraum, etwas Gelenkigkeit setzt der Einsteig vor allem für größere Passagiere voraus, wenn man sich unter dem nur 1,32 m tiefen Dach in die tiefen Sportsitze schieben will. Danach sitzt man aber räumlich großzügig, auch groß gewachsene Menschen können nicht unbedingt klagen. Die serienmäßig in schwarzem Stoff bezogenen Sportsitze sind straff und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Übersicht über die Karosserie ist von der tiefen Sitzposition aus durch die kleinen Fenster nicht wirklich prickelnd, die als Zubehör erhältliche Einparkhilfe eine gute Empfehlung. Das Coupe verfügt über einen Laderaum von 235 Litern bei einer maximal erlaubten Zuladung von 190 – 210 kg (je nach Ausstattungsumfang) ohne Fahrer (der wird beim Leergewicht nach DIN-Norm mitgerechnet).

Aluminium-Einsätze in Armaturenträger und Seitenverkleidung sowie Sportsitze verströmen ein sportliches Flair im ansonsten eher funktional anmutenden Innenraum. Von den Aluminium-Farbtupfern abgesehen ist das Interieur ganz in Schwarz gehalten. Materialqualität und Verarbeitung machen einen sehr guten Eindruck. Das Armaturenbrett wirkt nicht überladen und ist sehr ergonomisch gestaltet. Schalter und Anzeigen sind in Griffweite und Blickwinkel, ohne dass der Fahrer allzu sehr vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Die Regler der Klimaautomatik sitzen vielleicht etwas tief, aber diese brauchen ja auch nur zu Fahrtbeginn einmal eingestellt werden …

Schon die Grundausstattung des 350Z ist sehr reichhaltig und umfasst eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Anti-Hijack-System, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, Audiosystem mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Freisprecheinrichtung, Lenkradfernbedienung für Audio- und Freisprechanlage, Bordcomputer, Klimaautomatik, Lenkrad, Schaltknauf und Bremshebel in Leder, Sportsitze, Leichtmetallräder in 18 Zoll und Bi-Xenon-Frontscheinwerfer sowie LED-Rückleuchten. Optional gibt es das Power-Pack mit einem Audiosystem von Bose mit Radio, Cassettenspieler, CD-Wechsler, mehr Leistung, mehr Lautsprechern und Subwoofer, eine Geschwindigkeitsregelanlage, elektrisch einstellbare Leder-Sportsitze und eine zweistufige Sitzheizung. Gegen Aufpreis verfügbar sind Lederinterieur und ein DVD-Navigationssystem sowie – als Original-Zubehör-Nachrüstlösung beim Händler – Einparkhilfe und Alarmanlage.

 

Einziger Antrieb des 350Z ist ein V-Sechszylinder-Motor mit 301 PS. Mit dem knapp 1,6 t schweren Zweisitzer hat der Sechszylinder leichtes Spiel. Die Akustik des Aggregats reicht vom sonoren Brummen im Leerlauf bis hin zum heiseren Röhren bei Vollgas. Dabei läuft der Motor insgesamt ein wenig rau. Der Motor nimmt gut Gas an gibt sich sehr drehfreudig, sein maximales Drehmoment von 353 Nm liegt erst bei 4.800 Touren an und der rote Bereich beginnt bei 7.000 U/min. Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind nicht zu beanstanden, der 350Z geht mächtig flott zur Sache.

Viel Spaß macht das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe mit seiner eher kurzen Getriebeübersetzung, einem präzise zu führenden Schalthebel und knackig kurzen Schaltwegen. Da kommt zum einen beim Schalten Freude auf, zum anderen lässt sich der Wagen aber auch im Stadtverkehr recht schaltfaul fahren, was der Kraftstoffökonomie ein wenig zu gute kommt, aber „sparsam“ fährt sich der 350Z auch dann nicht.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der japanische Sportwagen knappe 5,8 Sekunden. Der Vortrieb wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h elektronisch abgeregelt. Der Motor verlangt nach dem teureren Super plus (98 Oktan) und gibt sich mit 3,5 Litern Brennraum recht trinkfreudig: Je 100 km in der Stadt verbraucht er 16,7 Liter Kraftstoff, 8,9 Liter sind es außerorts und 11,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise ermittelt (alles Herstellerangaben)! Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 288 g pro km.

 

Die relativ ausgeglichene Gewichtsverteilung auf beiden Achsen (53:47) sorgt für eine gute, satte und sichere Straßenlage. Heckantrieb mit Sperrdifferenzial hinten setzen die Motorleistung ohne Traktionsverluste auf dem Asphalt in Vortrieb um. Guten Geradeauslauf verdankt der Japan-Sportler seiner breiten Spur mit den mächtigen 18-Zöllern. Die eher direkt ausgelegt, ausreichend leichtgängige und präzise Lenkung vermittelt guten Fahrbahnkontakt.

Das knackig straffe Fahrwerk fordert aber nicht allzu große Abstriche an einen adäquaten Fahrkomfort. In zu flott gefahrenen Kurven greift das serienmäßige ESP mäßigend ein. Wie auf Schienen liegt er auf der Straße. Der 350Z ist leicht untersteuernd ausgelegt und damit gut beherrschbar. Das straffe Fahrwerk sorgt für eine geringe Seitenneigung in den Kurven. Handlich, leichtfüßig und agil ist er gut für jede Menge Fahrspaß. Der 350Z glänzt mit seiner guten Aerodynamik (cW-Wert von 0,29) und dank geschickter Karosseriekonstruktion  auch ohne Heckspoiler mit Null-Auftrieb bei Hochgeschwindigkeitsfahrt („Zero Lift“).

Traktion und Seitenführung profitieren von den serienmäßig montierten 18-Zoll-Leichtmetallräder mit 225/45er-Reifen vorne und 245/45er-Reifen hinten. Den Fahrkomfort schränken sich nicht unbedingt weiter ein. Die Brembo-Bremsanlage mit groß dimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen rundum erweist sich im Falle einer Notbremsung als standfester und sicherer Begleiter.

Die Insassen schützen eine hochstabile Sicherheitskarosserie mit doppeltem Boden und lasergeschweißten Blechen, Hilfsrahmen in Bug und Heck, Aufprallenergie absorbierenden Knautschzonen vorne und hinten, mächtigen Schwellerleisten, einer Domstrebe im Motorraum sowie einer massiven Querstrebe hinten, höhenverstellbare Kopfstützen, Drei-Punkt-Gurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sowie Front-, Seiten- und Kopf-/Schulter-Airbags. Die Frontairbags lösen zweistufig je nach Aufprallschwere aus. An aktiven Helfern hat Nissan dem 350Z alle heutzutage üblichen Systeme vom ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, Bremskraftverstärker und Nissan-Bremsassistent bis hin zum ESP mit Traktionskontrolle TCS mitgegeben. Als Reserverad gibt es ein Notrad.

 

Ab 37.890 Euro steht der Nissan 350Z in den Preislisten der Händler, mit Premium-Pack ab 40.290 Euro. Für die offene Variante legt man je 2.700 Euro mehr auf den Tisch. Aufpreis kosten eine Metallic- oder  Mineraleffekt-Lackierung, das DVD-Navigationssytem Birdview und das Alezan-Orange-Lederpaket sowie Nachrüst-Zubehör wie Einparkhilfe oder Alarmanlage.

Nissan gibt drei Jahre Garantie auf den Neuwagen (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung und ein Jahr auf beim Nissan-Partner eingebaute Original-Teile (Eratzteile oder Zubehör). Gegen Aufpreis gibt es Anschlussgarantien (bis zum fünften Jahr) sowie einen Servicevertrag. Zeitlich unbegrenzt gilt die Mobilitätsgarantie bei Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Wartung unterscheidet beim 350Z drei Kategorien: Zum Service I muss der 350Z alle 15.000 km, Service II ist nach 30.000 km (oder 12 Monaten) fällig, Service III nach 60.000 km (oder 24 Monaten). Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 29 / 26 (KH / VK / TK) ein.

© April 2007
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Mazda5 I 2.0

Publiziert am 1. März 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Mazda5 2.0 Exclusive
Flexibler dynamischer Familienfreund
Von Petra Grünendahl

Der Nachfolger des Mazda Premacy heißt schlicht und einfach Mazda5. Damit sieht der Kundige gleich, wo in der Modellpalette des japanischen Herstellers der 2004 in Paris vorgestellte Kompakt-Van einzuordnen ist. Er basiert auf der selben Ford-Konzern-Plattform wie Mazda3, Ford Focus und Focus C-Max sowie Volvo S40 und V50, wenn auch mit einem auf 2,75 m verlängertem Radstand. Damit sind ihm schon mal ganz hervorragende Gene mitgegeben, wie frühere Tests mit den genannten Modellen (Mazda3 sowie diverse Ford Focus und Focus C-Max) zeigen. Wo Mazda5 steht, zeigte eine kurze Ausfahrt mit 2-Liter-Benzinmotor in der Ausstattungslinie Exclusive.

 

Der 4,51 m lange Kompakt-Van gewährt über fünf Türen Zugang zum Innenraum. Für die Vordersitze sind es konventionelle, vorne an der Karosserie angeschlagene Türen. Zur zweiten (und ggf. dritten Reihe) kommt man über Schiebetüren hinein. Das erweist sich vor allem in engen Parklücken als unschätzbarer Vorteil. Die fünfte „Tür“, die Heckklappe, öffnet zweistufig: In der ersten Stufen können kleinere Zeitgenossen problemlos den Griff zum Schließen erreichen, in der zweiten Stufe stoßen sich auch groß gewachsene Leute nicht den Kopf. Das mit den sieben Sitzen ist eher ein theoretischer Wert, den Mittelsitz in der zweiten Reihe kann man eigentlich keinem Erwachsenem zumuten, und wenn überhaupt, dann nur als Notsitz auf einer Kurzstrecke.

Wirklich gut ist die Übersicht über die Karosserie ja nicht, eine Einparkhilfe ist allerdings nur zum Nachrüsten möglich, nicht aber ab Werk als Sonderausstattung zu haben. Die Sitzposition ist hoch – das ist in einem Van so üblich –, die Sitze sind straff und langstreckentauglich, bieten aber leider wenig Seitenhalt. Das Siebensitzer-Konzept nennt Mazda Karakuri und es ermöglicht die flexible Umgestaltung des Innenraumes vom Sieben- zum Zweisitzer. Das Platzangebot ist in der ersten Reihe über jeden Zweifel erhaben. In der zweiten Reihe gibt es Knie- und Kopffreiheit reichlich, die Ellenbogenfreiheit ist mit drei Leuten schon sehr knapp und der mittlere Sitz ist – wie gesagt – eher nur für Kurzstrecken und Notfälle gut … Umgeklappt als Armlehne ist er besser deutlich zu gebrauchen! Die dritte Reihe bietet wieder Platz, auch wenn die einfacheren Sitze, die sich im Wagenboden versenken lassen, nicht ganz den Sitzkomfort der beiden ersten Reihen bieten können. Eine Einstiegshilfe in der zweiten Reihe erleichtert den  Zugang. Der Laderaum beim Siebensitzer beträgt bescheidene 112 Liter. Mit versenkter dritter Sitzreihe sind es schon brauchbare 426 Liter unter der Laderaumabdeckung. Und bei umgelegter zweiter Sitzreihe passen immerhin gute 1.566 Liter bis unters Dach hinein. Die maximale erlaubte Zuladung beträgt – je nach Ausstattungsumfang – zwischen 498 und 625 kg.

Der Innenraum wirkt geräumig, gerade in der ersten Reihe macht sich hier die weit nach vorne gezogene Frontscheibe bemerkbar. Materialauswahl und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Die übersichtliche Gestaltung des Armaturenbrettes erleichtert die Handhabung, ohne dass der Fahrer groß vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird.

Drei Ausstattungslinien stehen dem Käufer zur Wahl. Die Basisausstattung Comfort ist nur für die Basismotoren (1.8 MZR Benziner und 2.0 MZR-CD Diesel) zu haben und ein Fünfsitzer, die dritte Sitzreihe gibt es aber gegen Aufpreis. Zur Serienausstattung gehören eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, wärmedämmende Colorverglasung, ein Audio-System mit Radio und vier Lautsprechern sowie 15-Zoll-Stahlfelgen. Interessanter ist die gehobene Exclusive-Ausstattung – der 2.0 MZR ist erst ab dieser Version zu haben – mit elektrischen Fensterhebern hinten, dritter Sitzreihe, Klimaanlage, CD-Spieler, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Dachreling und einer Zentralverriegelung mit Schließfunktion für die Fenster. An Extras stehen hier unter anderem eine Klimaautomatik, ein DVD-Navigationsystem mit TMC-Funktion und Rückfahrkamera, ein elektrisches Glasschiebedach und 16-Zoll-Leichtmetaller zur Auswahl. Die Top-Ausstattung bringt serienmäßig zusätzlich Features wie Bordcomputer, Xenon-Scheinwerfer, eine Klimaautomatik, Regen- und Lichtsensoren, Sitzheizung für die Vordersitze, 16-Zoll-Leichtmetallräder, abgedunkelte Scheiben hinten sowie eine Alarmanlage mit Innenraumüberwachung mit. Hier lässt sich auch noch ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem sowie ein Entertainment-Paket gegen Aufpreis mitordern.

 

Der 2-Liter-Benzinmotor mit 145 PS stammt aus dem Konzern-Baukasten und findet sich unter anderem im Ford Mondeo, Ford Focus sowie in Volvo S40 und V50 wieder.  Ein 1,8-Liter-Benziner mit 115 PS sowie zwei 2-Liter-CommonRail-Diesel mit 110 bzw. 143 PS runden die Motorenpalette ab.

Der Reihenvierzylinder läuft ruhig und kultiviert. Trotz guten 1,6 t Leergewichts sorgt der Motor für ordentlichen Antritt, das Durchzugsvermögen und die Leistungsentfaltung lassen in dieser Wagenklasse – sofern man keine Ansprüche an eine sportliche Gangart stellt – auch kaum Wünsche offen. Es ist ein solider Antrieb, mit dem der Kompakt-Van befriedigend motorisiert ist. Da es sich um den Topmotor der Baureihe handelt, muss man sich aber nach sportlichen Vans – zumindest was die Leistungsfähigkeit des Antriebs angeht – woanders umschauen.

Das knackige Fünfgang-Schaltgetriebe glänzt mit präzisen Schaltwegen. Die Getriebeübersetzung ist aber sehr lang ausgelegt, um den Spritkonsum bei diesem hoch gebauten Fahrzeug (1,67 m) in akzeptablen Grenzen zu halten. Das erfordert natürlich eifrige Schaltarbeit, will man bei wechselnden Geschwindigkeiten auch innerorts flott unterwegs sein. Knappe 11 Liter Superbenzin fließen je 100 km in der Stadt durch seine Brennräume, 6,6 Liter sind es außerorts und 8,2 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 10,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Mazda5 2.0 bei 196 km/h. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Das Fahrwerk des Mazda5 ist auf agiles Handling hin ausgelegt. Wo der Vorgänger Premacy noch bitter enttäuschte – der Demio hatte ja schließlich schon bewiesen, dass die Japaner durchaus sportliche Vans bauen können … –, zeigt der Mazda5 schon nach den ersten Kurven, wo es lang geht. Deutlich dynamischer als der Premacy glänzt der Mazda5 mit einer direkt ausgelegten Lenkung, die viel Rückmeldung von der Fahrbahn vermittelt, und einwandfreiem Geradeauslauf. Trotz seiner Größe überzeugt der Fronttriebler im Handling mit seiner Agilität, der man die Ergänzung durch einen stärkeren Motor wünscht. Insgesamt ist der Mazda5 aber eher komfortabel ausgelegt, weshalb er flotte Kurven mit einer deutlichen Seitenneigung begleitet. Bei Annäherung an die Haftgrenze bremst das relativ spät eingreifende ESP (heißt hier DSC) den Kompakt-Van zuverlässig ein.

Serienmäßig steht der Mazda5 auf 15-Zoll-Rädern (in der Exclusive-Ausstattung Leichtmetaller) mit 195/65er Reifen, die für ausreichend Traktion und gute Seitenführung sorgen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut dosierbar und standfest.

Zum Schutz der Insassen hat Mazda seinem Kompakt-Van eine speziell verstärkte, biegesteife und verwindungsarme Karosseriestruktur, eine Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie  mit hochfestem Stahl verstärke, Aufprallenergie abbauende Front- und Heckelemente, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, zweistufige Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags für alle Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen in der zweiten Sitzreihe mitgegeben. Motorhaube und Stoßfänger sind Personencrash-optimiert. Für den Insassenschutz erhielt der Mazda5 im vergangenen Jahr fünf Sterne im EuroNCAP. An aktiven Helfern  sind ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und mechanischem Bremsassistenten sowie die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (heißt woanders ESP) mit Traktionskontrolle TCS mit an Bord.

 

Den Einstieg in die Modellpalette bietet der Mazda5 1.8 Comfort zu Preisen ab 20.209 Euor. Der 2-Liter-Mazda5 startet erst in der Exclusive-Ausstattung mit Preisen ab 23.184 Euro. Optional gibt es Features wie eine Klimaautomatik, ein elektrisches Glasschiebedach, ein DVD-Navigationssystem sowie verschiedene Metallic-Lackierungen.

Mazda gibt drei Jahre (bis 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Der Mazda Europa Service (Mobilitätsgarantie) gilt bei Einhalten der Wartungsintervalle ein Fahrzeugleben lang. Zum Service muss der Mazda5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 17 / 19 (KH / VK / TK) ein.

© März 2007
Petra Grünendahl / IN*TEAM Redaktionsbüro,
Fotos: Mazda

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BMW 330i Touring

Publiziert am 1. März 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
BMW 330i Touring
Mehr Lifestyle als Laster
Von Petra Grünendahl

Kombis aus München heißen Touring. In der 3er- und der 5er-Reihe hat BMW einen im Angebot. Seit Herbst 2005 ist der 3er Touring der aktuellen vierten Generation schon auf dem Markt. Gute vier Zentimeter länger, acht Zentimeter breiter, aber dafür einen knappen Zentimeter flacher als der Vorgänger sind seine Maße (4,52 m/1,82 m/1,41 m). Markante Linien prägen seine Silhouette. Das Design ist eher zeitlos, ohne modischen Schnickschnack. Chrom-Elemente an der Karosserie verraten den Sechszylinder, das verchromte Doppelendrohr verkündet die über 200 PS: Eine Ausfahrt im 330i Touring mit 258 PS gewährte erste Einblicke, was der Mittelklasse-Münchner kann.

 

Guten Zugang zum Innenraum bieten fünf Türen. Für eine bessere Übersicht über die Karosserie gibt es optional eine Einparkhilfe für vorne und hinten, die man besser annehmen sollte! Die optionalen Sportsitze vorne sind straff, gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Reihen nicht zu beanstanden, allerdings ist die Ellenbogenfreiheit mit drei Passagieren auf der Rückbank nicht gerade üppig und der mittlere Passagier sitzt etwas aufgebockt, während die anderen auf recht gut konturierten Plätzen untergebracht sind. Wer einen Touring kauft, tut es nicht wegen seiner Transportkapazitäten, denn die sind mit 460 bis 1.385 Litern nicht wirklich großzügig bemessen, das kann mancher Kompakt-Kombi besser. Unter dem Laderaumboden gibt es noch ein weiteres geräumiges Staufach, wenn man das Gepäckraumpaket mit ordert. Die asymmetrisch geteilt umklappbare Rückbanklehne erlaubt die Nutzung des maximalen Gepäckraumes hinter den Vordersitzen. Die Gepäckraumabdeckung, Trennnetz und Verzurrösen zum Sichern der Ladung gibt es serienmäßig, eine Dachreling – um mal bei den Nutzwerten eines Kombis zu bleiben – kostet Aufpreis.

Das Interieur wirkt hochwertig und wird dem Premium-Anspruch des Münchners vollends gerecht. Die Verarbeitung ist tadellos. Das Armaturenbrett ist eher sachlich-funktional in der Anmutung, aber trotz vieler Funktionen nicht überladen und ergonomisch gestaltet. Zahlreiche Einstellungen werden über das optionale zentrale Bedienelement iDrive getätigt. Die Handhabung aller Schalter und Anzeigen ist problemlos, abgelenkt wird der Fahrer dadurch im Idealfall kaum.

Bei BMW gibt es keine Ausstattungslinien, die Serienausstattung orientiert sich an der Motorisierung. Ab der Basisversion 318i umfasst die Serienausstattung – weitgehend für alle Vierzylinder-Modelle – unter anderem eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, Bordcomputer und Check-Control und Reifenpannenanzeige,  ein separat zu öffnendes Heckfenster, Klimaanlage, eine getönte Wärmeschutzverglasung rundum, Reifen mit Notlaufeigenschaften auf 16-Zoll-Stahlfelgen (inkl. Radabdeckung) sowie ein CD-Radio. Der 330i bringt (wie weitgehend alle Sechszylinder) darüber hinaus zum Beispiel Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel in Leder, beheizbare Außenspiegel und Frontscheibenwaschdüsen, zusätzliche Innenraumleuchten (u. a. für die Spiegel in den Sonnenblenden) sowie Leichtmetallräder in 17 Zoll und Nebelscheinwerfer ohne weitere Kosten mit. Die Aufpreisliste ist lang und teuer. Sie umfasst Extras wie Dachreling, Sportsitze und Sitzheizung vorne, Xenon-Scheinwerfer, Adaptives Kurvenlicht, Aktivlenkung, Geschwindigkeitsregelanlagen mit unterschiedlichen Funktionsumfängen, Klimaautomatik, M-Sportfahrwerk oder eine sportliche Fahrwerksabstimmung, verschiedene Navigations-, Hifi- und Kommunikationssysteme, Park Distance Control vorne und hinten, Lederpolster sowie Regensensor mit automatischer Fahrlichtsteuerung.

 

Vier Benzinmotoren und zwei Diesel in insgesamt 10 Leistungsstufen zwischen 122 und 306 PS bilden die Motorenpalette der Baureihe. Der 3-Liter-Reihensechszylinder unseres Testfahrzeugs leistet 258 PS und startet auf Knopfdruck. Der bayerische Reihensechser ist ein Muster an Laufkultur: dezent und vibrationsarm säuselt der sonore Bass unter der Motorhaube vor sich hin. Freudig dreht er hoch, wenn das Gaspedal ihn mit einem Mehr an Brennstoff versorgt, und lässt dabei auch akustisch keine Zweifel an seiner Kraft aufkommen. In punkto Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung ist der Motor in der leer knapp über 1,6 t schweren Limousine über jeden Zweifel erhaben. Das maximale Drehmoment von 300 Nm steht zwischen 2.500 und 4.000 Touren zur Verfügung.

Aus dem Stand auf Tempo 100 sprintet er in flotten 8,1 Sekunden, bei 250 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Mit 12,8 Litern Super Plus gibt BMW seinen Verbrauch je 100 km innerorts an, 6,6 Liter sind es außerorts und 8,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – allerdings bei ökonomischer Fahrweise gemessen (alles Herstellerangaben). Der Motor ist für Super plus ausgelegt, damit erfüllt er die vorgenannten Leistungs- und Verbrauchswerte. Er kann aber auch – wie eigentlich alle neueren BMW-Benziner – mit Super- oder Normalkraftstoff betrieben werden, allerdings unter Leistungseinbußen und bei höherem Verbrauch. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Serienmäßig ausgestattet ist der 330i mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Kurze und präzise Schaltwege machen die „Handarbeit“ zur wahren Freude. Die richtig knackig kurz geratene Getriebeübersetzung ist für alles andere ausgelegt, aber nicht für einen sparsamen Umgang mit dem heutzutage mächtig teueren Ottokraftstoff. Das ermöglicht aber auch ein sehr schaltfaules Fahren im Stadtverkehr, weil der Motor selbst in höheren Gängen bei niedrigerer Geschwindigkeit noch mächtig gut „zieht“.

 

Die direkt ausgelegte Lenkung regiert präzise und prompt auf die Lenkbefehle des Fahrers. Der Hecktriebler legt einen ganz ausgezeichneten Geradeauslauf an den Tag. Das Fahrwerk ist eher straff abgestimmt, bietet aber einen akzeptablen Kompromiss in Bezug auf den Fahrkomfort.

Der 330i Touring glänzt mit seiner hohen Fahrdynamik. Wie ein Wiesel zirkelt er flott auch um engste Kurven. Hier ist er ganz in seinem Element und lässt sich praktisch durch nichts aus der Ruhe bringen. Seine Agilität lässt einen glatt die doch größeren Ausmaße der Karosserie mit 1,6 t auf 4,52 m Länge vergessen. Sicher und problemlos liegt er auf der Straße, spurtreu folgt er den Anweisungen des Fahrers. Erst bei sehr forcierter Gangart deutet ein minimales Untersteuern das Nahen des Grenzbereichs an. Plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistert er souverän und leichtfüßig.

Unser 330i steht auf den serienmäßigen 17-Zoll-Rädern mit 225/45er Reifen. Mächtige Scheibenbremsen (bei den Sechszylinder-Modellen rundum innenbelüftet) greifen kräftig zu und bringen den Kombi in Null Komma Nix zum Stillstand.

Die Insassen schützen eine Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz und Pralldämpfer-Stoßfängern vorne und hinten, Sicherheitspedale und Sicherheitslenksäule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie durchgehende Kopfairbags für beide Sitzreihen und zwei Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Gegen Aufpreis gibt es Isofix auch für den Beifahrersitz mit abschaltbarem Airbag zur Installation von Kindersitzen, die gegen die Fahrtrichtung montiert werden.  Im Jahr 2005 erhielt die BMW 3er-Reihe im EuroNCAP fünf Sterne für Insassenschutz sowie vier von fünf Sternen für Kindersicherheit. An Fahrassistenz-Systemen haben die Bayern ihrer Mittelklasse serienmäßig ABS mit Cornering Brake Control CBC (Kurvenbremskontrolle) für mehr Fahrstabilität beim Bremsen in schnellen Kurven sowie die Dynamische Stabilitäts-Kontrolle DSC (heißt woanders ESP) inkl. Traktionsmodus DTC und Dynamische Bremsen-Kontrolle DBC mitgegeben. Bei den Sechszylindern gibt es das DSC mit Zusatzfunktionen wie einem Anfahrassistenten, Softstop und Fading-Kompensation (Anpassung des Bremsdrucks an die Wärmeentwicklung der Bremse). Der 3er steht serienmäßig auf Runflat-Reifen (pannensichere Reifen) und ist dafür mit einer Anzeige für den Druckluftverlust (RPA) ausgestattet. Ein Ersatz- oder Notrad ist nicht vorgesehen.

 

Der Einstieg in die BMW 3er-Welt beginnt bei 26.569,83 Euro, den Touring gibt es ab 28.108,62 Euro jeweils als 318i mit 129 PS. Die Sechszylinder-Palette startet beim Touring mit dem 325i ab 35.187,07 Euro, der 330i Touring beginnt in der Preisliste bei 39.495,70 Euro. Aufpreis kosten beim 330i Touring Extras wie Metallic-Lackierung, Dachreling sowie eine ganze Reihe weiterer Features, die das Fahren angenehmer, sportlicher und sicherer machen.

BMW gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung (gesetzlich garantierte Gewährleistung) auf den Neuwagen, zwei Jahre Garantie auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Für den Erstbesitzer gibt es eine unbegrenzte Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Der 3er verfügt über das Wartungssystem „Condition Based Service“, d. h. die Serviceintervalle richten sich nach Fahrweise und Einsatzbedingungen. Eine Servicebedarfsanzeige weist auf das Nahen des Servicezeitpunktes hin. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 21 (KH / VK / TK) ein.

© März 2007
Petra Grünendahl / IN*TEAM Redaktionsbüro,
Fotos: BMW

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Citroen C2 1.4

Publiziert am 1. Februar 2007 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Citroën C2 1.4 VTR Plus Sport*
Klein, aber fein
Von Petra Grünendahl

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Der C2 wurde auf der IAA 2003 vorgestellt und löste Anfang 2004 den Saxo ab. Obwohl er auf der Plattform von C3 und C3 Pluriel basiert, so hat er doch ein ganz eigenständiges Design und seinen Platz in der Modellpalette von Citroën.

Mit 3,67 m ist er gut 20 cm kürzer als der C3 und damit ganz ein Kleinwagen, von Design her einer der dynamischen Art. Kann er diese Dynamik auch auf den Asphalt bringen? Eine kurze Ausfahrt schaffte Klarheit: Wir fuhren den C2 mit 1,4-Liter-Motor und 73 PS in der Ausstattung VTR Plus als limitiertes Sondermodell Sport.

 

Mächtige Leichtmetaller mit Breitreifen, Chromlook-Leisten seitlich und an der Heckklappe, das Sondermodell-Logo an der Heckklappe, ein modifizierter Kühlergrill mit größeren Lufteinlässen, Frontspoiler, Dachspoiler und Heckschürze deuten den „Sportler“ aber eher dezent an. Den weniger dezenten mittigen Karosseriedekor-Streifen „Sport“ (Rallyestreifen) gibt es optional, man muss ihn aber nicht nehmen …*

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Der C2 ist ein dreitüriger Kleinwagen, der zwar auf der gleichen Plattform entwickelt wurde wie C3 und C3 Pluriel, allerdings mit kürzerem Radstand (2,32 m statt 2,46 m beim C3). Der C2 ist ein Viersitzer, den Zugang zu den Sitzen im Fond erleichtern Einstiegshilfen an Fahrer- und Beifahrersitz. Der Wagen ist recht überschaubar und gut abzuschätzen. Die Sitze sind in diesem Sondermodell mit Leder in Schwarz und Rot bezogen (mit Stickerei „Citroën Sport“ auf den Vordersitzen), alle vier sportlich konturiert. Vorne wartet schon die Linie VTR Plus, auf dem das Sondermodell basiert, serienmäßig mit Sportsitzen auf. Die Polster sind straff, bieten guten Seitenhalt und sind langstreckentauglich. Die Frontpassagiere haben reichlich Platz, aber je mehr sie brauchen, um so enger wird der Beinraum hinten. Die beiden Einzelsitze im Fond lassen sich um 10 cm längs verschieben, was den Laderaum von bescheidenen 166 Litern auf 224 Liter erweitert, ohne dass man auf die beiden Sitze verzichten müsste. Die Kniefreiheit ist dann allerdings sehr bescheiden. Sitzriesen kriegen hinten mit ihrem Kopf Probleme, aber dies ist ein Kleinwagen, für die üppigen Platzverhältnisse hinten gibt es andere Autos. Wer die Rücksitze nicht braucht, kann sie umklappen und hinter die Vordersitze falten und damit den Laderaum auf bis zu 879 Liter erweitern. Nicht nur originell, sondern auch ungemein praktisch ist die zweigeteilte Heckklappe: Die obere Hälfte lässt sich auch auf engstem Raum gut öffnen, die untere hält  ein Gewicht von bis zu 100 kg und ermöglicht damit das Abstellen schwerer Gegenstände. Außerdem enthält sie ein Ablagefach mit fünf Liter Fassungsvermögen, das auch bei geschlossener Klappe zugänglich ist.

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Das Cockpit stellt den Fahrer in punkto Bedienung vor keine Probleme. Die Materialauswahl ist ebenso in Ordnung wie die Verarbeitung. Neben den roten Partien der Ledersitze setzten das rot-schwarze Lederlenkrad, rote Ledereinsätze in den Türverkleidungen, Chromlook-Blenden im Armaturenbrett, Alupedale und ein schicker Aluminium-Schaltknauf sportliche Akzente.

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Acht Ausstattungslinien bieten für jeden Käufergeschmack etwas. Die Basisausstattung Advance verfügt serienmäßig über eine Zentralverriegelung, von innen einstellbare Außenspiegel, Wärmeschutzverglasung rundum, 14-Zoll-Stahlfelgen mit Radabdeckung, Bordcomputer, Wartungsintervallanzeige, Warnton bei Überschreiten einer programmierten Geschwindigkeit, eine geteilt umklappbare Rückbanklehne sowie ein höhen- und reichweitenverstellbares Lenkrad. Ab der zweiten Ausstattungsstufe Style ist  unter anderem die Zentralverriegelung funkfernbedient, gibt es elektrisch einstellbare Außenspiegel und elektrische Fensterheber sowie gegen Aufpreis eine Klimaanlage. Interessant wird es ab der Confort-Ausstattung, bei der es ESP zumindest gegen Aufpreis sowie CD-Radio und Klimaanlage serienmäßig gibt. Die Ausstattungslinie VTR Plus, auf der das limitierte Sondermodell Sport basiert, kommt außerdem mit beheizbaren Außenspiegeln, 15-Zoll-Stahlrädern, zwei längs verschiebbaren Einzelsitze hinten, Klimaautomatik. Das Editionsmodell Sport bietet zusätzlich folgende Sonderausstattung inklusive: die Sonderlackierungen Onyx-Schwarz oder Aden-Rot,  Lederlenkrad und Ledersitze in Rot-Schwarz sowie rotes Leder in den Türverkleidungen.

 

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Drei Benziner und ein Dieselmotor zwischen 60 und 122 PS umfasst die Motorenpalette des kleinen Franzosen. Trotz der sportlichen Optik des Sondermodells kommt hier aber nur der 1,4-Liter-Motor mit 73 PS anstelle des 122 PS starken 1.6 16V zum Einsatz. Der Motor läuft ruhig und kultiviert und ist im Innenraum dank guter Dämmung zum Motorraum nur dezent zu vernehmen. Der Motor nimmt gut Gas an. Ganz ordentlich ist der Antritt, allerdings nicht gerade temperamentvoll. Die Gänge wollen aber weit ausgefahren werden, will man wirklich flott unterwegs sein. Wer es ruhiger angehen lässt, kann aber auch frühzeitiger hochschalten. Das schont im Zweifelsfalle Nerven und Geldbörse.

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist sehr lang übersetzt, was ein sparsames Vorankommen ermöglicht. Dafür ist dann aber eifrige Schaltarbeit nötig, wenn man flott unterwegs sein will. Der C2 1.4 beschleunigt aus dem Stand auf 100 km/h in 13,6 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der C2 bei 169 km/h. Im Verbrauch spielt das nur wenig über 1 t schwere Leichtgewicht seine geringe Größe aus: gute 7,9 Liter Superbenzin verbraucht er auf 100 km im Stadtverkehr, 4,9 Liter sind es außerorts und 6,0 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Der kleine Franzose verfügt über Frontantrieb. Das sorgt – trotz des kurzen Radstandes und einer schmalen Spur – für ein recht problemloses und gut beherrschbares Fahrverhalten. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, sehr präzise und spricht auch um die Mittellage sehr spontan an. Der C2 ist wendig, sehr handlich und agil, da macht es richtig Spaß, ihn durch enge Kurven zu scheuchen. Für die Stadt ist er eigentlich zu schade. Viel besser aufgehoben ist er auf kurvigen Landstraßen. ESP hat der Viersitzer zwar (leider!) nicht, aber dennoch ist er insgesamt sicher unterwegs und liegt mit seinen breiten Reifen spurtreu auf der Straße. Der Grenzbereich ist sehr hoch angesiedelt und bis dahin ist er relativ problemlos zu handhaben. Das Sondermodell Sport steht serienmäßig auf 17-Zoll-Räder mit 205/40er Breitreifen. Die Fahrwerksabstimmung mit diesen Niederquerschnittsreifen ist sehr sportlich-straff geraten, lässt aber noch einen deutlichen Restkomfort übrig. Die recht großzügig dimensionierten Bremsen (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) sprechen gut an, verzögern gut dosierbar und standfest.

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Der Insassensicherheit dienen eine hochfeste Karosseriestruktur mit definierten Knautschzonen zum Abbau von Aufprallenergie, Seitenaufprallschutz in den Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzen, adaptive Frontairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Seitenairbags vorne und Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten. Der Beifahrerairbags lässt sich abschalten, damit ein Kindersitz entgegen der Fahrtrichtung installiert werden kann. Kopfairbags für vorne und hinten gibt es gegen Aufpreis. Im EuroNCAP wurde der Insassenschutz des Kleinwagens mit vier Sternen, die Kindersicherheit mit drei Sternen bewertet. An aktiven Helfern hat Citroën seinem Kleinwagen ABS mit Elektronischem Bremskraftverteiler und Bremsassistent mitgegeben. ESP mit Antriebsschlupfregelung ist nur bei der Topmotorisierung Serie, ansonsten zumindest ab der Confort-Ausstattung – aber leider nicht für die Linien Advance und Style! – optional verfügbar. Zur Serienausstattung gehört es nur beim Topmotor 1.6 16V.

 

Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroen C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

Ab 11.550 Euro steht der C2 in den Preislisten der Händler, mit 60 PS in der Basisversion Advance. Den 1.4 gibt es ab der Ausstattung Confort zu Preisen ab 14.180 Euro, als VTR Plus steht er für 14.830 Euro in der Preisliste. Für das Sondermodell Sport lautet die unverbindliche Preisempfehlung des Herstellers  17.990 Euro, über ein Aktionspreisangebot im Handel ist der Wagen auch schon für 15.044 Euro zu haben.

Über die gesetzliche Sachmängelhaftung hinaus gibt Citroën eine zweijährige Neuwagengarantie (inkl. Mobilitätsgarantie), drei Jahre gibt es auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann die Neuwagengarantie bis ins fünfte Jahr verlängert sowie Wartungsarbeiten eingeschlossen werden. Zur Inspektion muss der Benziner nach 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 16 / 17 (KH / VK / TK) ein.

 

*) Anmerkung: Die Fotos zum Text sind leider nur vom Citroën C2 VTS, da uns keine Fotos vom Sondermodell Sport vorliegen.

© Februar 2007
Petra Grünendahl, Fotos: Citroën

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