Chrysler 300C Touring 3.0 CRD

Publiziert am 1. Dezember 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Chrysler 300 C Touring 3.0 CRD
Bulliges Drehmoment
Von Petra Grünendahl

Der Chrysler 300C, ob als Limousine oder als Kombi-Version Touring, fällt auf. Seine wuchtige Front setzt Akzente, die Karosserie insgesamt wirkt mächtig gewichtig. Er ist eine moderne Interpretation des klassischen amerikanischen Straßenkreuzers. Kein Wunder, dass es der in beiden Karosserievarianten 5,02 m lange Amerikaner auf fast 2 Tonnen Leergewicht bringt. Für den europäischen Markt werden die Chrysler-Modelle 300C und 300C Touring bei Magna Steyr im österreichischen Graz produziert.

Seit Herbst 2004 ist die Baureihe schon auf dem deutschen Markt, seit November 2005 gibt es sie mit dem neuen 3-Liter-CRD (Common-Rail-Diesel). Eine kleine Ausfahrt gab einen ersten Eindruck, was der 300C Touring und der 218 PS starke Motor können.

Guten Zugang zu beiden Sitzreihen bieten vier Türen. Die Übersicht über die mächtige Karosserie ist allerdings eher bescheiden. Das Platzangebot innen hält, was das Fahrzeug von außen verspricht. Über mangelnde Kniefreiheit kann sich angesichts von über 3 m Radstand in beiden Reihen keiner beklagen. Der Gepäckraum im Touring ist mit 630 Litern auch recht üppig bemessen, Durch Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne stehen bis zu 1.602 Liter zur Verfügung. Bei der Limousine sind es allerdings eher bescheidene 442 Liter. Dafür nimmt sich die erlaubte maximale Zuladung mit 330 – 415 kg (je nach Ausstattung) im Touring bescheidener als die 405 – 475 kg bei der Limousine, die auch nicht gerade reichhaltiges Gepäck zulässt.

Nobel ist das Interieur mit Lederpolstern, Alcantara und Walnussholz-Einlagen (alles Sonderausstattung), tadellos ist die Verarbeitung. Auch an der Übersichtlichkeit der Anzeigen und Instrumente ist nichts auszusetzen. Eine elektrisch verstellbare Pedalerie ergänzt das in Höhe und Reichweite verstellbare Lenkrad. In Verbindung mit den achtfach elektrisch einstellbaren Fahrersitz (mit Memory-Funktion für zwei Positionen, der Beifahrersitz ist sechsfach elektrisch verstellbar) findet hier jeder die passende Einstellung.

Ab der Basisversion fährt der 300C Touring serienmäßig u. a. mit Chrom-Applikationen an der Karosserie, Leichtmetallrädern, funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, CD-Radio, Bordcomputer, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Parkpilot hinten, Regensensor und Tempomat vor. Darüber hinaus gibt es als Sonderausstattung eine Dachreling, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hubdach, Radio mit CD-Wechsler, DVD-Navigationssystem mit Radio und CD-Wechsler, eine elektrisch verstellbare Pedalerie, Lederpolster inkl. Sitzheizung vorne, abgedunkelte Scheiben an den Seiten hinten und am Heck sowie Walnussholz-Einlagen an Lenkrad, Wahlhebel und Türgriffen oder das umfangreichere Interieur-Paket „Executive“ mit diesen und weiteren Walnussholz-Einlagen.

Der neue 3-Liter-Sechszylinder-Turbodiesel mit einer Common-Rail-Direkteinspritzung der dritten Generation und variabler Turbolader-Geometrie ergänzt die bisher verfügbaren drei Benzinmotoren mit Leistungsstufen von 193 bis 340 PS. Das Triebwerk stammt aus dem Konzernregal, leistet im Chrysler 218 PS (als 320 CDI sind es bei Mercedes 224 PS) und sein Drehmomentmaximum von 510 Nm (zwischen 1.600 und 2.800 U/min.) reicht fast an die maximalen 525 Nm (bei 4.000 Touren) des 5,7-Liter-Hemi-Achtzylinders heran. In der Praxis glänzt der 300C mit einem exzellenten Antritt, hervorragendem Durchzug und einer Leistungsentfaltung, die in dieser Fahrzeugkategorie kaum Wünsche offen lässt. Der Motor hängt gut am Gas, setzt verstärkten Gaspedaldruck fast schon ungestüm in Vortrieb um. Ein Muster an Laufkultur und im Innenraum kaum spürbar ist der V6 auch dank einer Ausgleichswelle. Den Selbstzünder hört man ihm kaum an. Das neue Fünfstufen-Automatikgetriebe trägt zur niedrigerem Kraftstoffverbrauch bei. Es schaltet weich und kaum spürbar und ist auch von Hand sequentiell schaltbar.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 ist für einen Fast-Zweitonner (1.945 – 2.030 kg Leergewicht, je nach Ausstattungsumfang) schon beeindruckend. Auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h kann der Touring gut mithalten. Dabei ist Verbrauch angesichts von Karosseriegewicht und Motorbrennraum relativ bescheiden: Nur 10,9 Liter Dieselkraftstoff konsumiert der 300C Touring je 100 km innerorts, 6,8 Liter sind es außerorts und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm kommt er auf 8,3 Liter – bei ökonomischem Gasfuß, versteht sich. Bei der Limousine legen diese Verbrauchswerte bei 10,8, 6,6 bzw. 8,1 Litern (alles Herstellerangaben). Der Common-Rail-Diesel wird serienmäßig mit Dieselpartikelfilter ausgeliefert und erfüllt die Abgasnorm EU4.

Das Fahrwerk des Amerikaners stammt von der Stuttgarter E-Klasse ab. Im Handling glänzt der Zweitonner mit einer Agilität, die fast an die eines Kompaktwagens heranreicht. Von Größe und Gewicht der Karosserie ist auf kurvigen Pisten kaum etwas zu spüren. Nun ja, beim Einparken und Rangieren bemerkt man dann ja doch seinen großen Wendekreis, was aber bei einem Radstand von über 3 Metern und Spurbreiten von über 1,60 m nicht verwundern sollte. Radstand und Spurbreite begünstigen dafür aber einen sehr guten Geradeauslauf.

Die eher direkt ausgelegte Lenkung, die auch um die Mittellage sehr gut anspricht, und der Hinterachsantrieb vermitteln ein schon eher sportliches Fahrgefühl. Dabei ist die Feder-Dämpfer-Abstimmung ganz auf Fahrkomfort getrimmt, ohne jedoch irgendwie unsicher oder schwammig zu wirken. Solide und spurtreu zieht er sein Linie auch in flotteren Kurven. Serienmäßig steht der 300C Touring (ebenso wie die Limousine) in allen Motorvarianten auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/60. Gute Traktion und Fahrstabilität gewährleisten sie ebenso wie Fahrkomfort. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern schnell und standfest.

Passive Sicherheit bieten den Insassen die Aufprallenergie kontrolliert abbauende Karosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle und Stahlverstärkungen in den Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, mehrstufig auslösende Frontairbags sowie seitliche Fensterairbags für vorne und hinten. Den Fahrer unterstützen ABS mit Bremsassistent, Antriebsschlupfregelung und ESP. Alarmanlage und Reifendruck-Kontrollsystem runden das Sicherheitspaket ab.

Ab 37.800 Euro ist der 300C Touring zu haben, ab 35.400 Euro die Limousine der Baureihe. Mit 3-Liter-Sechszylinder-CRD legt der Kunde jeweils 1.200 Euro mehr auf den Tisch. Die aufpreispflichtige Sonderausstattung umfasst unter anderem die Metallic-Lackierung, Radio mit CD-Wechsler, DVD-Navigationssystem, ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach, Lederpolster inkl. Sitzheizung vorne sowie abgedunkelte hintere Scheiben.

Chrysler gibt auf den Neuwagen die zweijährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung (Herstellerangaben) sowie sieben Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Neuwagen-Garantie kann auf Wunsch gegen Aufpreis auf bis zu zehn Jahre ab Erstzulassung verlängert werden. Eine Mobilitätsgarantie während der Neuwagen-Garantie-Zeit beim Einhalten der Inspektionsintervalle rundet das Paket ab. Die Service-Intervalle betragen 40.000 km (mindestens alle zwei Jahre), ein Ölwechsel ist nach 20.000 km (oder ein Mal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell sowohl als Limousine als auch in der Touring-Version in die Typklassen 19 / 27 / 32 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Dezember 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Chrysler

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Alfa Romeo 147 1.9 JTD

Publiziert am 1. Dezember 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Alfa 147 1.9 JTD
Charmanter Kompakter
Von Petra Grünendahl

Bereits zu seiner Präsentation im Jahr 2000 begeisterte der 147 mit seinem unkonventionellen, ausdrucksstarken Design. Seit dem Facelift zum Modelljahr 2005 wirkt er noch eine Spur glatter, gereifter, ohne seinen jugendlichen italienischen Charme verloren zu haben. Die neu gestaltete Front wird dominiert von einem im Vergleich zum Vorgänger größeren Kühlergrill – dem Scudetto –, der die seitliche Montage des Nummernschildes verlangt. Die Lufteinlässe sind ebenfalls größer geworden, was einen stämmigen, fast aggressiven Eindruck hinterlässt. Auch das Heck wurde leicht modifiziert. Ob der kompakte Italiener mehr kann, als nur gut aussehen, zeigte eine kurze Testfahrt. Zur Ausfahrt stand ein 147 mit 1,9-Liter-JTD-Motor und 115 PS in der Top-Ausstattung Distinctive für uns bereit.

Wir fuhren die fünftürige Variante, die natürlich einen besseren Zugang zum Innenraum bietet, als die ebenfalls verfügbare dreitürige Version. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen des 4,22 m Kompakten ausreichend. Der Gepäckraum mit 292 Litern für einen Kompaktwagen ist nicht gerade üppig bemessen, durch Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind bis zu 1.042 Liter Fassungsvermögen drin. Die Karosserie gewinnt keinen Preis für Übersichtlichkeit, aber dafür ist für hinten zumindest optional eine Einparkhilfe zu haben. Das Interieur ist mit dem Facelift komplett neu gestaltet worden und wirkt jetzt hochwertiger und gut verarbeitet. Das Cockpit ist aufgeräumt und problemlos zu handhaben.

Unsere Motorisierung ist in allen drei Ausstattungslinien verfügbar. In der Basisausstattung Impression kommt er serienmäßig mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne, Wärmeschutzverglasung rundum und 15-Zoll-Stahlrädern. Die mittlere Variante Progression verfügt unter anderem zusätzlich über eine Klimaanlage und ein Cassetten-Radio. Und die Top-Ausstattung Distinctive schließlich hat darüber hinaus solche Features wie elektrische Fensterheber hinten, Lederlenkrad und –Schaltknauf, ein CD-Radio sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer und Leichtmetallräder. Als Ausstattungsoptionen finden zudem sich Dinge wie Tempomat, Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, Xenon-Scheinwerfer, ein elektrisches Glasschiebedach, ein Einparkhilfe hinten, Sportfahrwerk, Lederausstattung  sowie verschiedene Ausstattungspakete in den Preislisten.

Fiat ist ein Pionier der Common-Rail-Dieseltechnik. Der 1,9-Liter-JTD steht in mehreren Leistungsstufen mit acht oder sechzehn Ventilen zur Wahl. Wir fuhren noch den auslaufenden 115-PS-Motor, die neue M-Jet-Version (Multijet) des Achtventiler-Triebwerks bringt es sogar auf 120 PS und löst sowohl die Varianten mit 100 sowie 115 PS ab, mit denen der facegeliftete 147 im Januar 2005 gestartet war. Top-Diesel ist ein 150 PS starker 16V-M-Jet. Die 115-PS-Version des ruhig und kultiviert laufenden Aggregats überzeugt durch guten Antritt, einen ordentlichen Durchzug über das ganze relevante Drehzahlband und eine angemessene Leistungsentfaltung. Dieseltypisch liegt sein maximales Drehmoment von 275 Nm schon früh, nämlich bei 2.000 U/min. an. Erfreulich leichtgängig, präzise und gut schaltbar ist das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h benötigt der Alfa 147 1.9 JTD mit 115 PS knappe 9,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 191 km/h. Er verbraucht 7,8 Liter Dieselkraftstoff je 100 km in der Stadt, 4,7 Liter außerorts und 5,8 Liter im gemischten verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Die Verbrauchsdaten sind übrigens identisch mit denen des neuen 120 PS starken V8-M-Jet. Der „alte“ 1.9 JTD erfüllt bislang nur die Abgasnorm EU3, die neuen M-Jet-Versionen schaffen Euro 4.

 

Der Alfa 147 ist ein agiler sportlicher Fronttriebler, dessen direkte Lenkung eine gute Portion Fahrspaß garantiert. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher straff ausgelegt, bügelt kurze Bodenwellen und Querfugen aber nicht sauber glatt. Abhilfe verspricht hier das neue Komfortfahrwerk (inkl. serienmäßiger Vehicle Dynamic Control), das aber nur für die Topmotoren 1.9 JTD 16V M-Jet und 2.0 T.Spark – dort aber ab Werk – angeboten wird.

Der Alfa 147 glänzt mit gutem Fahrbahnkontakt und einer sicheren Straßenlage. Leichtfüßig und präzise setzt der kompakte Italiener die Lenkbefehle des Fahrers um. Problemlos gibt er sich im Handling, spurtreu in schnell gefahrenen Kurven und solide bei plötzlichen Ausweichmanövern. Ein minimales Untersteuern deutet den hoch angesetzten Grenzbereich an, wenn es der Fahrer mit dem Gasfuß bei der flotten Kurvenhatz zu gut meint. Der Alfa 147 steht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern (in der Distinctive-Ausstattung Leichtmetaller) mit 195/60er Reifen. Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögern gut und standfest.

Der Insassensicherheit dient die Ganzstahlkarosserie mit verstärkter Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen sowie Energie absorbierendem Front- und Heckteil. Im Innenraum schützen Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Kopfstützen auf den Außenplätzen (mittlere Kopfstütze ab Progression optional), Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags für vorne und hinten. Isofix-Kindersitzvorrüstungen sind nicht verfügbar. Das reichte im Jahr 2001 nur für drei Sterne im EuroNCAP. Ab Werk ist ein Reifenreparatur-Kit an Bord, auf Wunsch gibt es ein Notrad. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung sowie eine Traktionskontrolle (ASR) sind bei allen Modellen Serie. ESP (heißt bei Fiat VDC Vehicle Dynamic Control) gibt es nur für die Modelle mit 150 PS serienmäßig, ist aber für die Motoren darunter gegen Aufpreis zu haben.

Ab 15.950 Euro ist der Alfa 147 in der dreitürigen Form zu haben, der Fünftürer kostet ab 16.750 Euro. Der 120-PS-JTD-M-Jet, der den 115-PS-JTD mittlerweile abgelöst hat, steht mit Preisen ab19.450 Euro (Fünftürer) in der Preisliste, die Distinctive-Ausstattung beginnt mit 22.700 Euro. Einige 115-PS-Variante sind aber noch bei den Händlern verfügbar. Gegen Aufpreis gibt es eine reichhaltige Auswahl an Extras von der Metallic-Lackierung und Leichtmetallräder über Lederausstattung und verschiedene Audiosysteme bis hin zu Einparkhilfe, Sportfahrwerk und Tempomat, um hier nur ein paar Features zu nennen.

Alfa Romeo gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen, eine zweijährige Mobilitätsgarantie, drei Jahre auf den Lack sowie acht Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Die Service-Intervalle betragen 20.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 26 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 23, TK 21) ein.

© Dezember 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Alfa Romeo

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Renault Clio III 1.6 16V Edition Dynamique

Publiziert am 1. November 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Renault Clio III 1.6 16V Edition Dynamique
Mächtig flotter Franzose
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 3,99 m Karosserielänge kann man beim neuen Clio schon nicht mehr von einem Kleinwagen reden. Die erste Generation brachte es 1991 auf bescheidene 3,71 m. Trotz der im Vergleich zum Vorgänger Clio II um über 17 cm gewachsenen Karosserie ist der neue aber immer noch als Clio zu erkennen. Vielleicht etwas flotter und moderner wirkt er jetzt im Design. Die dritte Generation kommt jetzt zum Herbst 2005 auf den deutschen Markt. Einen Clio 1.6 16V mit 88 PS in der Ausstattung Edition Dynamique nutzen wir für unsere kleine Probefahrt.

Wir fuhren einen Dreitürer, es gibt aber auch eine fünftürige Variante. Der Zugang für die Frontpassagiere ist gut, den Fondpassagieren erleichtern nach vorne verschiebbare Sitze (Easy-Entry-Funktion) den Einstieg. Vom Fahrersitz aus wirkt die recht übersichtlich. Das Platzangebot vorne ist großzügig, hinten haben großgewachsene Passagiere eine eingeschränkte Kopffreiheit, der Knieraum kann durch die Frontpassagieren beengt werden und zu Dritt ist es mit der Ellenbogenfreiheit nicht weit her. Das alles sollte aber in einem Kleinwagen, auch wenn er fast vier Meter misst, nicht überraschen. Die Übersicht über die Karosserie ist relativ gut. Die Sitze sind straff gepolstert und bieten zumindest vorne guten Seitenhalt. Der Laderaum fasst 288 Liter (33 Liter mehr als sein Vorgänger), durch Umklappen der ab der Expression-Ausstattung asymmetrisch geteilten  Rückbanklehne sind bis zu 1.028 Liter Fassungsvermögen drin. Der Innenraum wirkt hochwertig und ist gut verarbeitet.  Einen sportlichen Anstrich bekommt das Interieur durch die alufarbenen Instrumenteneinfassungen. Das Cockpit ist aufgeräumt und ohne größere Ablenkungen handhabbar.

Vier Ausstattungslinien stehen für den Clio zur Wahl. Die Basisausstattung heißt Authentique und verfügt ab Werk über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, Bordcomputer, ein höhenverstellbares Lenkrad, Servolenkung, eine umlegbare Rückbank, Stahlräder mit Radabdeckung und eine Radiovorrüstung. Die nächsthöhere Linie Expression bietet darüber hinaus elektrische Fensterheber vorne, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Fensterairbags vorne  und hinten und eine asymmetrisch geteilt umlegbare Rückbank. Die Edition Dynamique hat zudem Features wie das Sicht-Paket (mit Nebelscheinwerfern, aktivem Abbiegelicht, Hauptscheinwerfern in Xenon-Optik und einer schwarzen Scheinwerfermaske), Lichtsensor, Lederlenkrad und -schaltknauf, die elektrischen Fensterheber verfügen über eine Impuls-Schaltung. Die Top-Ausstattung Privilège verfügt zusätzlich über Dinge wie elektrische Fensterheber hinten (beim Fünftürer), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Klimaanlage und CD-Radio. Als Sonderausstattungen gibt es fast alles, was das Autofahren noch etwas komfortabler macht, wie zum Beispiel Regensensor, eine Reifendruckkontrolle, eine Geschwindigkeitsregelung mit Tempobegrenzer, Doppeldistanz-Xenon-Scheinwerfer, Leichtmetallräder mit 15 oder 16 Zoll, beheizbare Vordersitze, Klimaanlage oder Klimaautomatik, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Handsfree, eine Einparkhilfe hinten, verschiedene Audio- bzw. Navigations-Audiosysteme sowie ein Panorama-Glas-Schiebedach.

Zwei Benziner und zwei Dieselmotoren in insgesamt sieben Leistungsstufen stehen ab dem Marktstart zur Wahl. Der 1,6-Liter-Ottomotor ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: 88 bzw. 112 PS. Mit seinen 88 PS ist unser Clio flott unterwegs. Im Leerlauf ist der Motor praktisch nicht zu hören. Erst der Tritt aufs Gaspedal offenbart ein leichtes Brummen. Dabei läuft der Reihenvierzylinder vibrationsarm und sehr kultiviert. Spritzig ist unser Clio im Antritt, er hängt gut am Gas und legt auch im fünften Gang noch ordentlich an Tempo zu.  Durchzug und Leistungsentfaltung lassen für ein 1,2 t schweres Auto eigentlich wenig zu wünschen übrig: Man ist zügig unterwegs, aber natürlich ist der 88-PS-Clio kein Sportwagen. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 11,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 177 km/h – völlig ausreichend für einen temperamentvollen Kleinwagen.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist gut abgestuft, der Schaltknüppel lässt sich knackig und zielgenau durch die Schaltkulisse führen. Allerdings ist der Weg des Kupplungspedals sehr lang geraten, was ein geübtes Zusammenspiel zwischen Kupplung und Gaspedal erforderlich macht, um zügig, aber ohne Reifenquietschen aus den Pantoffeln zu kommen. Der Clio lässt sich früh schalten, für eine gelassene und dabei auch sparsame Gangart. Im Verbrauch liegt der 1.6 16V mit 88 PS bei 8,8 Litern Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, 5,3 Litern außerorts und 6,6 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben), Alle Motoren der Clio-Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU4.

Der Clio verfügt über Frontantrieb und bietet einen ordentlichen Geradeauslauf. Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt und reagiert feinfühlig auf die Anweisungen des Fahrers. Die elektrische Servolenkung reagiert geschwindigkeitsabhängig und ist gut abgestimmt. Der Fahrer erhält eine ausreichende Rückmeldung vom Untergrund.

Der Clio klebt förmlich am Asphalt und ist wirklich spaßig zu fahren, wenn er zackig und spurtreu um die Kurven zirkelt. In fixen Kurven untersteuert er nur ganz minimal, gibt sich im Fahrverhalten ausreichend spurstabil und weitgehend problemlos. Bei Lastwechseln wie plötzlichen Ausweichmanövern oder beim Slalom schiebt jedoch bei unserem nicht mit ESP ausgestatteten Testwagen das Heck ein ganz klein wenig nach außen, ohne jedoch den Fahrer vor Probleme zu stellen. Insgesamt ist die Fahrwerksabstimmung eher straff geraten, aber dennoch nicht unkomfortabel.

Unser Testwagen stand auf Reifen im Format 195/50 R 16 (mit optionalen Leichtmetallrädern) anstelle der serienmäßigen 15-Zöller mit 185/60er Reifen, was positive Auswirkungen auf seine Spurstabilität und den Seitenhalt in schnellen Kurven hat. Neben den beiden Topmodellen 1.6 16V ESP (mit 112 PS) und 1.5 dCi ESP (mit 106 PS) verfügt auch der 88-PS-Motor über Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Die kleineren Motoren kommen mit Trommelbremsen hinten. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen spricht gut an, lässt sich in punkto Bremskraft gut dosieren und verzögert standfest.

Die Insassensicherheit gewährleisten eine programmiert verformbare Karosseriestruktur, eine Fahrgastzelle aus hochfesten Stählen, Energie absorbierende Elemente in Türen, Fahrzeugboden und Lenkrad, Rückziehvorrichtungen für die Pedale, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten und dem Beifahrersitz, adaptive Front- und konventionelle Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie in der Basisversion optional und ab der Expression-Ausstattung serienmäßig Fensterairbags für vorne und hinten. Der Mittelsitz hinten mit Kinderkopfstütze und integriertem Kindersitz ist für die Beförderung eines Kindes im Alter zwischen 6 und 10 Jahren geeignet. Optional gibt es auch für die Außenplätze integrierte Kinderkopfstützen mit ausklappbaren Seitenflügeln. Das Maximum von fünf Sternen gab es für den Clio III im EuroNCAP für Insassensicherheit. Er ist damit bereits der achte Renault in der Fünf-Sterne-Klasse. Bei der Kindersicherheit erhielt er das hier mögliche Maximum von vier Sternen. Elektronische Helfer wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sind ab der Basisversion serienmäßig an Bord. ESP mit Antriebsschlupfregelung und Untersteuerungskontrolle kann als Sonderausstattung geordert werden, denn es ist nur bei den Motorisierungen 1.6 16V ESP (mit 112 PS) und 1.5 dCi ESP (mit 106 PS) Serie. Lediglich für die Basismotorisierung mit 65 PS ist das System nicht verfügbar.

Ab 10.950 Euro steht der Clio in den Preislisten, als Dreitürer mit 65-PS-Motor in der Ausstattung Authentique. Der 88 PS starke Clio ist erst ab der Ausstattungslinie Expression ab 11.850 Euro zu haben, als Edition Dynamique kostet er ab 12.350 Euro. Als Sonderausstattung gibt es u. a. verschiedene Metallic-Lackierungen sowie zusätzliche Komfort- und Sicherheitsfeatures.

Renault gibt zwei Jahre Garantie auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack, zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung sowie eine lebenslange Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Ölwechsel- und Inspektionsintervalle betragen bei den Ottomotoren 30.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 14 / 17 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© November 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Renault

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Kia Cerato 2.0 EX

Publiziert am 1. November 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Kia Cerato 2.0 EX
Starker Fernost-Import
Von Petra Grünendahl

Ansprechend und fast schon dynamisch gestylt, ohne modischen Schnickschnack, das ist der Kia Cerato. Der kompakte Koreaner ist als Stufenheck- und als Steilheck-Limousine verfügbar. Beide Karosserievarianten sind eine Neuentwicklung, bauen aber auf der Bodengruppe des Hyundai Elantra (Kia ist ein Tochter-Unternehmen von Hyundai) auf. Mit seinen 4,34 m Länge (Steilheckversion) tritt der Cerato gegen Golf, Astra und Focus an. Er ersetzt den Shuma II (als Stufenheck) und den Ende 2004 ausgelaufenen alten Rio. Der neue Rio tritt ab Herbst 2005 gegen Polo, Corsa und Fiesta an. Zum Test kam ein in Granatgrau Metallic lackierter Cerato in der EX-Ausstattung mit 2-Liter-Ottomotor vorgefahren.

Guten Zugang zum Passagierraum gewährleisten vier Türen. Die Übersicht  des Fahrers über die Karosserie ist nicht wirklich gut, aber vorne kann man den verbleibenden Platz ganz gut einschätzen. Die Sitze sind komfortabel, vorne auch ein wenig konturiert, bieten aber nur bescheidenen Seitenhalt. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig bemessen, was allerdings ein wenig zu Lasten des Laderaumes geht. Im Steilheck-Cerato ist nicht nur die Rücksitzlehne asymmetrisch geteilt umklappbar, sondern auch die Sitzbank. Damit lässt sich der Laderaum von eher bescheidenen 228 auf 1.064 Liter erweitern. Die maximale Zuladung ist mit 458 kg ausreichend bemessen.

Der Innenraum ist ordentlich verarbeitet, aber nicht wirklich hochwertig. Die Materialqualität geht jedoch in Ordnung. An der ergonomischen Gestaltung ist nichts auszusetzen, die Anzeigen sind gut einzusehen und die Schalter und Tasten gut zu bedienen. Ablagen finden die Passagieren in den vorderen Türen, im Handschuhfach, in der Armaturenbrettmitte, vor dem Schaltknüppel, in der vorderen Mittelarmlehne (2 Fächer), in zwei Getränkedosenhaltern auf dem Mitteltunnel sowie in Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen.

Ab der Basisausstattung LX verfügt der Cerato serienmäßig über eine Zentralverriegelung, manuell von innen einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Klimaanlage, 15-Zoll-Stahlfelgen mit Radzierblenden (mit vollwertigem Ersatzrad), Spiegel in beiden Sonnenblenden sowie ein CD-Radio. Der 2-Liter-Benziner ist ausschließlich in der Top-Ausstattung EX zu haben und hat zusätzlich eine Funkfernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, einen abblendenden Innenspiegel, 16-Zoll-Leichtmetallräder (mit passendem Ersatzrad), eine Klimaautomatik mit Luftgütesensor (Umluftautomatik), Lichtautomatik, eine Geschwindigkeitsregelung, einen einfachen Bordcomputer, Nebelscheinwerfer, Leder-Lenkrad, Schaltknauf und Bremshebel in Leder sowie eine Alarmanlage mit in den Schlüssel integrierten Panik-Alarm serienmäßig mit an Bord. Die Liste der möglichen aufpreispflichtigen Sonderausstattungen ist kurz und übersichtlich: Metallic-Lackierung, eine Vier-Stufen-Automatik (für die Benzinmotoren), ein elektrisches Glas-Schiebe-/Ausstelldach, Sitzbezüge in Teil-Leder mit Sitzheizung vorne und ein Navigationsradio von Becker. Unser Testwagen verfügt aber nur über die Metallic-Lackierung.

Nicht unter 100 PS ist der Kia Cerato  zu haben: Einstieg in die untere Mittelklasse der Koreaner ist ein 105 PS starker 1,6-Liter-Ottomotor. Wir fuhren das Topmodell mit einem 143 PS starken 2-Liter-Ottomotor mit kontinuierlich verstellbarer Ventilsteuerung (CVVT). Zwei Common-Rail-Dieselmotoren mit 1,5 und 2 Litern Hubraum und 102 bzw. 113 PS runden die Motorenpalette ab. Der Vierzylinder-Sechzehnventiler läuft sehr ruhig und vibrationsarm, im Leerlauf spürt man ihn kaum. Erst beim Gas geben wird er akustisch präsent. In Antritt und im Durchzugsvermögen wirkt er angemessen kraftvoll, unser Testwagen bringt immerhin leer (inkl. Fahrer) gut 1.325 kg auf die Waage. Der Motor hängt recht spontan am Gas und auch was die Leistungsentfaltung angeht, macht er einen guten Eindruck, obwohl das Drehmomentmaximum von 186 Nm erst bei 4.500 U/min. zur Verfügung steht. Aber dank der kontinuierlich verstellbaren Ventilsteuerung verbessert sich die Motorleistung auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen im Vergleich zu einer konventionellen Ventilsteuerung. Die manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig und präzise, der Pedalweg ist allerdings sehr lang. Der Cerato lässt sich recht früh schalten, ohne dass er sich dann im Vortrieb abmühen muss: Das ist gut für den Verbrauch.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 reichen gute 9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Koreaner bei 208 km/h. Der Motor begnügt sich mit bleifreiem Normalbenzin (91 Oktan). Der Verbrauch liegt bei 10,3 Litern Kraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 5,9 Liter außerorts und 7,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben), Die beiden Ottomotoren der Baureihe erfüllen die Abgasnorm EU4, die beiden Diesel bislang nur EU3. Wenig hilfreich ist allerdings, dass die Reichweitenanzeige bei 50 km Restreichweite stoppt und danach ohne Angabe einfach nur blinkt.

Der Cerato wird über die Vorderachse angetrieben. Die Lenkung ist leichtgängig, ausreichend präzise und spricht auch um die Mittellage herum gut an. Insgesamt ist sie aber eher ein wenig indirekt ausgelegt. Die Fahrwerksabstimmung ist sehr komfortabel ausgelegt, was einer guten Rückmeldung vom Asphalt nicht besonders dienlich ist. Serienmäßig steht der Cerato in der Ausstattungslinie EX auf 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 205/50er Bereifung anstelle der in der Basisversion üblichen 15-Zöller.  Gut und ordentlich dosierbar verzögern die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Auf der Straße bewegt sich der Cerato gutmütig und problemlos, solange ihn der Fahrer nicht allzu zackig um die Kurven treibt. Die eilige Kurvenhatz ist nämlich nicht sein Ding. Hier macht sich die komfortable Federung und die eher indirekte Lenkung in einem leicht schwammigen Fahrverhalten bemerkbar. Plötzliche Spurwechsel absolviert er zwar nicht wirklich standfest, aber dennoch sicher. Den nahenden Grenzbereich kündigt der Cerato frühzeitig durch ein deutliches Untersteuern an.

Der Insassensicherheit dient eine selbsttragende Stahlkonstruktion mit Knautschzonen, Querverstrebungen vor und hinter dem Passagierraum, besonders verstärkten B-Säulen und Seitenaufprallschutz in allen vier Türen, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Fensterairbags für vorne und hinten. An aktiven Fahrassistenzsystemen sind serienmäßig ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie hier eine Traktionskontrolle an Bord. Die Traktionskontrolle ist allerdings nur für die 2-Liter-Motoren (2.0 und 2.0 CRDi) zu haben, ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) ist gar nicht verfügbar.

Mit 14.310 Euro beginnt der Kia Cerato Steilheck in der Preisliste. Dafür bekommt der Käufer den 1.6 in der Basis-Ausstattung LX. Der 2-Liter-Benziner ist nur in der Top-Ausstattung EX zu Preisen ab 18.390 Euro (Steilheck)  zu haben. Gegen Aufpreis ist für die Topversion EX neben der Metallic-Lackierung ein Radio-Navigationssystem, ein elektrisches Glas-Schiebe-/Ausstelldach, ein Paket aus Sitzbezügen in Teilleder mit Sitzheizung vorne sowie für die Benziner ein Vierstufen-Automatikgetriebe verfügbar.

Kia gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (ohne Kilometerbegrenzung!), drei Jahre auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Zur Inspektion muss der Cerato alle 15.000 km oder einmal jährlich. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 20 / 27 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 22, TK 17) ein.

© November 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Lexus RX 400h

Publiziert am 1. Oktober 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus RX 400h
Groß, luxuriös – und sparsam
Von Petra Grünendahl

Der RX 400h ist das erste SUV (Sports Utility Vehicle) und der erste Lexus mit einem Hybrid-Antrieb. Beim Hybrid-Antrieb ist Toyota, zu dem auch die Marke Lexus gehört, weltweit Marktführer. Bereits seit 1996 ist Toyota mit dem Prius auf dem Markt erfolgreich. Und lediglich Honda kann noch mit einem Hybrid-Serienfahrzeug, dem Civic IMA, dessen neuestes Modell auf der IAA 2005 seine Weltpremiere feierte, mithalten. Vorteile hat der Hybrid-Antrieb vor allem in der Stadt, wo gut die Hälfte aller Verkehrsströme fließen: Weniger Kraftstoffverbrauch bedeutet auch weniger Abgase – und das dort, wo auch Anwohner, Fußgänger und Radfahrer betroffen sind.

Im Gegensatz zum Prius gibt es vom RX 400h – das „h“ steht für Hybrid – auch eine Version mit konventionellem Antrieb, den RX 300, den wir bereits fahren durften. Mit seinen 4,76 m Länge (2 cm länger als der RX 300) unterscheidet er sich äußerlich kaum, unterm Blechkleid dafür umso mehr von seinem kleinen Bruder mit Verbrennungsmotor.

Mit einem Leergewicht von 2.075 bis 2.115 kg (je nach Ausstattung) ist der RX 400h deutlich schwerer als der RX 300 (1.910 kg), das zulässige Gesamtgewicht des Hybrid-RX liegt bei 2.505 kg, was eine Zuladung von 390 bis 430 kg erlaubt. Das ist etwas weniger, als beim RX 300. Der Innenraum wirkt – wir kennen es vom RX 300 – sehr hochwertig, die Verarbeitung ist tadellos. Das Cockpit ist bis auf einige Hybrid-spezifische Extras mit dem des RX 300 identisch, übersichtlich gestaltet und leicht zu handhaben.

Die Serienausstattung des RX 400h beinhaltet schon so ziemlich alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens. Über die reichhaltige Serienausstattung des RX 400h hinaus gibt es die Executive Line und die Luxury Line, die das Autofahrerleben noch luxuriöser machen, sowie als Sonderausstattung ein DVD-Navigationssystem mit Informationsterminal und verschiedenen integrierten Extras (ist in Luxury Line enthalten), ein Glas-Schiebe-Hebedach sowie die Metallic-Lackierung.

 

Der Lexus RX ist das erste SUV mit einem Allrad-Hybridantrieb. Das aus dem Toyota Prius bekannte Antriebskonzept „Hybrid Synergy Drive“ (HSD) wurde für den Lexus weiterentwickelt und mit einem zweiten Elektromotor kombiniert, der seine Kraft bei Bedarf auf die Hinterachse abgibt. HSD optimiert die Synergieeffekte zwischen den einzelnen antriebsrelevanten Komponenten Verbrennungsmotor, Elektromotoren (einer vorne, einer hinten), Planetengetriebe, Generator, Energie-Management und Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH). Beim Bremsen oder Rollen lassen des Wagens wird die Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt und die Batterie aufgeladen (regeneratives Bremssystem). Auch der Verbrennungsmotor lädt zuweilen die Batterie auf, wenn seine Leistung nicht für den Antrieb benötigt wird. Sobald das Fahrzeug hält, schaltet sich der Motor ab. Das spart Kraftstoff und schon die Umwelt (keine Abgas- oder Geräuschemissionen).

Der Sechszylinder-Ottomotor des RX 400h ist nicht identisch mit dem Sechszylinder im RX 300. Das 3,3-Liter-Aggregat stammt aus den USA (wird dort im Lexus RX 330 eingebaut), leistet für sich allein genommen 211 PS und entwickelt sein maximales Drehmoment von 288 Nm bei 4.400 Touren. Dank seiner Laufkultur sowie intensiver Maßnahmen zur Geräusch- und Vibrationsdämmung ist der Reihensechser im Innenraum kaum zu spüren. Für den Einsatz im HSD wurde der Motor in allen relevanten Bereichen optimiert. Auch die variable Ventilsteuerung (VVT-i) und die  elektronische Drosselklappensteuerung (ETCS-i) wurden auf das Hybridsystem abgestimmt. Ziel ist ein optimales Zusammenspiel und optimierter Wirkungsgrad aller beteiligten Systeme und Komponenten. Die Kombination von Verbrennungsmotor und Elektromotoren entspricht ungefähr der Leistung eines 4-Liter-Achtzylinders, von daher die Modellbezeichnung „400h“. Die Gesamtleistung beträgt 272 PS. Der Elektromotor hinten dient der Traktion und der Fahrdynamikregelung. Die Batterie hat eine höhere Spannung und bietet mehr Leistung als die des Prius: Die Leistung des Lexus-Elektromotors beträgt ungefähr das 2,5-fache. Wenn nicht die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors für den Vortrieb benötigt wird, lädt er über den Generator (ersetzt hier Lichtmaschine und Anlasser) die unter der Rücksitzbank untergebrachte Batterie auf.

Die Kombination zweier Planetengetriebe ermöglicht die nötige Leistungsverzweigung, die Antriebskraft sowohl auf die Antriebsachse (Vorderachse) als auch auf den Generator (zur Energieerzeugung) zu übertragen. Wird der Hinterradantrieb nicht benötigt, schaltet sich der hintere Elektromotor ab. Dieser Motor arbeitet unabhängig von der vorderen Antriebseinheit, es besteht keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Achsen. Der Heckmotor schaltet sich nur zu, wenn bei kraftvoller Antritt oder Zwischenspurt gefragt ist. Auch bei mangelnder Traktion der Vorderräder oder bei Kurvenfahrten schaltet sich der Hinterachsantrieb zu und garantiert damit mehr Spurstabilität – auch und insbesondere in kritischen Situationen, ist er doch ins integrierte Fahrdynamik-Management VDIM eingebunden. Beim Bremsen oder Rollen lassen fungiert auch der hintere Elektromotor als Energielieferant für die Batterie.

Der Elektromotor entwickelt schon beim Anfahren sein maximales Drehmoment von 333 Nm (zwischen 0 und 1.500 U/min.). Der Verbrennungsmotor schaltet sich erst dann dazu, wenn mehr Leistung gefordert ist. Das maximale Drehmoment dieser Kombination beträgt 750 Nm. Das macht sich vor allem im kraftvollen Antritt bemerkbar: In nur 7,6 Sekunden sprintet der über 2 t schwere Hybrid-RX aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 200 km/h. Zügig kommt der Zweitonner in Schwung und leistet sich beim Durchzugsvermögen keine Schwächen. Die Leistungsentfaltung ist im relevanten Bereich mehr als zufriedenstellend, souverän und für ein Fahrzeug dieser Größe mehr als angemessen. Das stufenlos variable Getriebe leitet die Kraft vom Verbrennungsmotor allein auf die Vorderachse. Die Hinterachse wird bei Bedarf nur über den dort positionierten Elektromotor angetrieben. Das Getriebe ist gut übersetzt und schaltet kaum spürbar.

Der Verbrauch ist für eine so schweren Benziner durchaus bescheiden: Knappe 9,1 Liter Superbenzin rinnen je 100 km in der Stadt durch die Brennräume des Sechszylinders (da kann bei konventionellem Antrieb auch ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor nicht mithalten), 7,6 Liter sind es außerorts und gute 8,1 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Das Tankvolumen beträgt beim RX 400h 65 Liter (beim RX 300 sind es 72 Liter). Der Motor unterbietet natürlich die Abgasnorm EU4 für Benzinfahrzeuge sehr deutlich.

 

Die Lenkung ist eher direkt ausgelegt, präzise und leichtgängig, der Geradeauslauf auch dank 2,72 m Radstand und breiter Spur tadellos. Der Allradantrieb des RX 400h wird elektronisch gesteuert. Das integrierte Fahrdynamik-Management (VDIM) vernetzt die Antriebskomponenten, Lenkung und die aktiven Sicherheitssysteme. Das Fahrwerk stellt eine sehr gute Kombination aus Fahrkomfort und der für die Sicherheit nötigen strafferen Auslegung dar.

Wenn der RX 400h agil und problemlos um die Kurven zirkelt, glaubt man eigentlich nicht, in einem über zwei Tonnen schweren Fahrzeug zu sitzen. Spurtreu folgt er auch in flotteren Kurven den Lenkbefehlen des Fahrers. Sicher und fast schon leichtfüßig meistert er plötzliche Spurwechsel mit anschließendem wieder Einscheren in die alte Spur.

Serienmäßig steht der RX 400h mit 235/55er Reifen auf 18-Zoll-Leichtmetallrädern. Die elektrohydraulische Bremsanlage („brake-by-wire“, wie im Prius) mit elektronisch gesteuerten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) verzögert hervorragend und standfest, die Feststellbremse wird mit dem Fuß betätigt und gelöst.

Die Sicherheit der Insassen garantieren  die hochfeste, Aufprallenergie absorbierende Stahlkarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in den Türen, Aufprallenergie absorbierenden Verkleidungen im Innenraum, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen fünf Sitzen (vorne aktive Kopfstützen), Front- und Seitenairbags vorne, Knieairbags für den Fahrer sowie Kopfairbags vorne und hinten. Die Kindersitzvorrüstung Isofix gehört auf den Außenplätzen hinten ebenso zur Serienausstattung. Elektronische Unterstützung erfährt der Fahrer durch die integrierte Fahrdynamik-Management VDIM. Sie beinhaltet und verknüpft ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent, die elektrische Servolenkung EPS, die Vehicle Stability Control VSC (heißt woanders ESP) und die Traktionskontrolle TRC und sie kontrolliert in kritischen Fahrsituationen den Einsatz des hinteren Elektromotors.

Ab 49.750 Euro steht der RX 400h in den Preislisten (RX 300 ab 43.550 Euro). An Ausstattungsvarianten gibt es die Executive Line und die Luxury Line. Als Sonderausstattung sind ein DVD-Navigationssystem mit Informationsterminal und verschiedenen integrierten Extras (Serie in der Ausstattung Luxury Line) und ein Glas-Schiebe-Hebedach verfügbar. Extra kostet auch die Metallic-Lackierung.

Toyota gibt auf den Neuwagen drei Jahre Garantie (bis 100.000 km, im ersten Jahr ohne km-Begrenzung), fünf Jahre auf die Hybrid-Komponenten (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Dazu kommt eine dreijährige fast europaweite 24-Stunden-Mobilitätsgarantie. Zum Ölwechsel/Sicherheitscheck muss der RX 400h alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder nach maximal zwei Jahren. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 23 / 26 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Oktober 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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Lexus GS 300 / GS 430

Publiziert am 1. Oktober 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Lexus GS 300 / GS 430
Schnittig, aber dezent
Von Petra Grünendahl

Stilvoll, dynamisch, aber auch unauffällig kommt der neue Lexus GS vorgefahren. Mit 4,83 m Länge und 1,82 m Breite ist der GS eine imposante Erscheinung, mit nur 1,43 m Höhe sportlich flach. Einen ersten Eindruck vom neuen GS boten uns kurze Ausfahrten mit beiden Modellen, einem GS 300 und einem GS 430.

 

Den schlüssellosen Zugang zum Innenraum gewährt der Smart Key, den man nur in der Tasche tragen muss, um Zugang und Startberechtigung (die Motoren starten auf Knopfdruck) für den GS zu bekommen. Der 2,85 m lange Radstand verspricht ein geräumiges Interieur – und ein großzügiges Raumgefühl hat man tatsächlich in beiden Reihen. Der Laderaum fasst 430 Liter. Eine Durchlademöglichkeit ist in die Rücksitzlehne integriert. Die erlaubte maximale Zuladung beträgt – je nach Ausstattungsumfang – beim GS 300 zwischen 390 und 430 kg, beim GS 430 zwischen 350 und 390 kg.

Der Innenraum glänzt durch hochwertige Materialien und sehr gute Verarbeitung. In dem edlen Ambiente sorgen gut konturierte, straffe Ledersitze für das rechte Fahrgefühl. Trotz vieler Funktionen und Tasten wirkt das Cockpit nicht überladen, alles ist ergonomisch sinnvoll angeordnet und einigermaßen handlich in der Bedienung.

Die Grundausstattung des GS ist abhängig vom Motor, entsprechend also beim GS 430 etwas reichhaltiger als beim GS 300. Für den GS 300 sind als Ausstattungslinien Executive und Luxury verfügbar, für den GS 430 nur die Luxury Line. Der GS 300 verfügt in Basisausstattung über ziemlich alle Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens bis hin zum schlüssellosen Zugang, einem High-End-Audiosystem mit Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Multifunktionsdisplay mit 7-Zoll-Touchscreen, automatisch abblendenden Außen- und Innenspiegeln, wärmedämmender Verbundverglasung mit erhöhtem UV-Schutz und elektrisch einstellbaren Frontsitzen sowie 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Zusätzlich zum leistungsfähigeren Motor kommt der GS 430 ab Werk unter anderem mit einem adaptiv variablen Fahrwerk, Regensensor, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, einem Parkassistenten für vorne und hinten, Ledersitzen mit Sitzheizung und Belüftung vorne und einem elektrisch betätigtem Sonnenschutzrollo hinten. An aufpreispflichtigen Extras gibt es ein DVD-Navigationssystem, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control) sowie ein elektrisches Glas-Schiebe-Hebedach.

Der Käufer hat zwei Ottomotoren zur Wahl: einen Sechszylinder mit drei Litern Hubraum und 249 PS sowie einen Achtzylinder mit 4,3 Litern und 283 PS. Ein Lexus GS mit Hybridantrieb (wie beim Prius und beim RX 400h) wurde gerade auf der IAA vorgestellt und kommt im nächsten Jahr (Frühjahr 2006) als GS 450h auf den Markt.

Der neuentwickelte hochmoderne V6-Benzindirekteinspritzer ist das erste Lexus-Triebwerk mit einer stufenlos variablen Steuerung für Einlass- und Auslassventil (duales VVT-i). Das elektronische Gaspedal ersetzt im Lexus schon seit Jahren den konventionellen Gaszug, die elektronische Drosselklappensteuerung sorgt für eine optimierte Kraftstoffzufuhr im Voll- wie im Teillastbetrieb, die zweistufige Ansaugluft-Steuerung optimiert passend dazu die Beatmung der Verbrennung. Die Direktzündung der langlebigen Iridium-Zündkerzen mit Dreimassenelektrode minimiert den Zündspannungsverlust und sorgt für eine zuverlässige und saubere Verbrennung. Mit seinem 249 PS ist der Sechszylinder mehr als nur eine Basismotorisierung. Der V6 bietet einen souveränen und standesgemäßen Vortrieb sowie seidenweichen und kultivierten Lauf. Mit manueller Schaltoption des TipMatic-Getriebes ist er schaltfaul fahrbar, man kann auch früh hochschalten, um Kraftstoff zu sparen, ohne dass sich der Motor abmüht. Der Motor hängt gut am Gas, ist antritts- und durchzugsstark und bietet eine sehr gute Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband.

Noch etwas kraftvoller zur Sache geht der Achtzylinder-Ottomotor, der aus 4,3 Litern Hubraum 283 PS schöpft. Auch er arbeitet mit zweistufiger Ansaugluft-Steuerung, Direktzündung und elektronischer Drosselklappen-Steuerung, allerdings nur mit einer einfachen variablen Ventilsteuerung (VVT-i) für die Einlassventile. Auch bei höheren Geschwindigkeiten legt er locker noch einen drauf, ist etwas bissiger als der Sechszylinder und zieht mächtig ab mit einer wohltuenden Gelassenheit. Dabei zeichnet er sich aus durch seinen ruhigen und kultivierten Lauf.

Ausschließlich zu haben ist der GS in beiden Motorvarianten mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe mit manueller Schaltoption (TipMatic). Es harmoniert perfekt mit den beiden Motoren, ist gut übersetzt und schaltet ruhig und kaum spürbar. Der GS 300 beschleunigt in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der GS 430 braucht sogar nur 6,1 Sekunden. Ihre Höchstgeschwindigkeit erreichen sie bei 240 bzw. 250 km/h. Im Verbrauch liegt der Sechszylinder bei 14,4 Litern Superkraftstoff je 100 km in der Stadt, 7,2 Litern außerorts und 9,8 im gemischten Verbrauch, der Achtzylinder benötigt hier 16,3, 8,6 bzw. 8,6 Liter – das alles bei zurückhaltender Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Beide Motoren erfüllen die Abgasnorm EU4.

Beim Lexus GS bringt das Sechsstufen-Automatikgetriebe die Motorkraft über die Hinterachse auf den Asphalt. Die elegant gestreckte Sportlimousine glänzt mit einem tadellosen Geradeauslauf. Die Lenkung ist sportlich-direkt ausgelegt. In beiden GS-Modellen kommt die elektrische Servolenkung EPS zum Einsatz, beim GS 430 in Verbindung mit der variablen Lenkübersetzung VGRS. Die Lenkübersetzung wird hier in Abhängigkeit vom vorgegebenen Lenkradwinkel und von der Geschwindigkeit variabel angepasst. Der GS 430 reagiert damit direkter oder etwas weniger direkt auf die Lenkbefehle des Fahrers. Das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM, über welches der GS 430 ebenfalls serienmäßig verfügt, vernetzt alle fahrdynamisch und sicherheitstechnisch relevanten aktiven Systeme und optimiert ihr Zusammenspiel.

Im GS 300 arbeitet ein konventionelles Fahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern, Schraubenfedern und Stabilisator an beiden Achsen, einer Doppelquerlenkerachse vorne und einer Mehrlenkerachse hinten. Schon dieses Fahrwerk glänzt mit ausgezeichneter Kurvenstabilität, ausgewogenem Handling sowie hoher Agilität und Fahrdynamik. Im GS 430 kommt darüber hinaus serienmäßig eine elektronische Fahrwerkssteuerung (AVS Adaptive Variable Suspension) zum Einsatz, die dem Fahrer die Wahl gibt zwischen einer komfortablen Dämpferabstimmung und einer sportlichen Einstellung, die zwar spürbar straffer, aber auch entsprechend sportlicher und agiler zu Werke geht.

Trotz seiner 1,7 Tonnen Leergewicht (im GS 300 etwas weniger, im GS 430 etwas mehr) wirkt er auf der Straße sehr agil, mit der adaptiven Fahrwerkssteuerung im Sport-Modus noch etwas mehr als beim konventionellen Fahrwerk bzw. im Komfort-Modus. Problemlos und sicher durchzieht der GS selbst flott gefahrene Kurvenstrecken, solide und spurtreu meistert er plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver.

Ab Werk steht der GS 300 auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 225/50er Reifen, optional verfügbar sind die beim GS 430 serienmäßigen 18-Zoll-Leichtmetaller mit 245/40er Bereifung. Beide Versionen sind ausgestattet mit einer Reifen-Luftdrucküberwachung TPWS (für die nachträgliche Ausstattung des Fahrzeugs mit pannensicheren Reifen unabdingbar), ein vollwertiges Reserverad ist aber ebenfalls an Bord. Innenbelüftete Scheibenbremsen rundum verzögern erstklassig, spurtreu und prompt. Die Feststellbremse wird mit dem Fuß (drittes Pedal ganz links außen) betätigt und wieder gelöst.

Eine selbsttragende Ganzstahl-Sicherheitskarosserie mit Aufprallenergie absorbierender Struktur, Sicherheitsfahrgastzelle und Seitenaufprallschutz in allen Türen sowie Energie absorbierenden Materialien im Innenraum bilden im Falle einer Kollision den äußeren Schutzschild für die Insassen. Im Innenraum schützen Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, aktive Kopfstützen vorne (WIL), Isofix-Kindersitzvorrüstungen sowie ab der Basisversion GS 300 acht Airbags: Front-, Seiten- und Knieairbags für Fahrer und Beifahrer sowie Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und  hinten. Die Frontairbags lösen je nach Aufprallschwere zweistufig aus. Seitenairbags hinten gibt es erst für den GS 430 serienmäßig, für den GS 300 stehen sie optional zur Verfügung (Serie ab Executive Line). An elektronischen Helfern ist ab dem GS 300 das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (heißt woanders ESP), die Antriebsschlupfregelung TRC sowie ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent an Bord. Im GS 430 koordiniert das integrierte Fahrdynamik-Management VDIM alle diese System für ein optimiertes Zusammenspiel mit dem elektrohydraulischen Bremssystem ECB. Zur Grundausstattung gehört das Adaptive Frontlicht-System AFS mit dynamisch geregeltem Kurvenlicht, Lichtsensor und dynamischer Leuchtweiteregulierung für die Xenon-Scheinwerfer. Eine Alarmanlage gehört zur Serienausstattung.

Ab 40.500 Euro ist der GS 300 zu haben, der GS 430 steht mit einem Grundpreis von 55.600 Euro in den Verkaufslisten. An Ausstattungslinien ist die Executive Line für den GS 300 verfügbar, und die Luxury Line für beide Motorvarianten. An Sonderausstattung bietet Lexus darüber hinaus das Adaptive Geschwindigkeitsregelsystem ACC (Adaptive Cruise Control), ein elektrisch betätigtes Glas-Schiebe-Hebedach sowie eine Mica-/Metallic-Lackierung an.

Toyota gibt auf den Neuwagen drei Jahre Garantie (bis 100.000 km, im ersten Jahr ohne km-Begrenzung), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung von innen nach außen. Dazu kommt eine dreijährige fast europaweite 24-Stunden-Mobilitätsgarantie. Zum Ölwechsel muss der GS alle 15.000 km oder einmal im Jahr, zur Inspektion alle 30.000 km oder nach maximal zwei Jahren. Die Versicherungen stufen den GS 300 in die Typklassen 21 / 26 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 25, TK 25) und den GS 430 in die Typklassen 21 / 35 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 29, TK 25) ein.

© Oktober 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Lexus

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BMW 120i

Publiziert am 1. Oktober 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
BMW 120i
Sportlicher Kompakter
Von Petra Grünendahl

Mit 4,23 m Karosserielänge ist der aktuelle Einstieg in die BMW-Welt exakt 3,5 cm kürzer als der alte 3er compact. Der 1er ist seit dem Herbst 2004 auf dem Markt. Der fünftürige Premium-Kompakte tritt gegen den Audi A3 an und ist der einzige Kompaktwagen mit Heckantrieb. Ein 120i stand uns jetzt für eine kurze Ausfahrt und erste Eindrücke zur Verfügung.

Guten Zugang bietet der Fünftürer für die Passagieren in beiden Sitzreihen. Die Übersicht über die Karosserie ist nicht besonders, eine optionale Einparkhilfe (wahlweise nur für hinten oder für vorne und hinten) hilft hier  ungemein. Dank eines Radstandes von 2,66 m finden die Passagiere in beiden Reihen großzügige Kniefreiheit. Die Kopffreiheit ist gerade für große Leute hinten aber nicht mehr so großzügig. Die straffen Sitze vorne sind gut konturiert und bieten guten Seitenhalt. Auch die Rückbank ist straff gepolstert und bietet zumindest auf den Außenplätzen akzeptablen Seitenhalt.

Materialqualität und Verarbeitung geben auch im kleinen BMW keinen Grund zur Beanstandung. Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, gut einzusehen und zu handhaben. Auch das integrierte Bedienkonzept iDrive gibt – nach Erfahrungen mit anderen Modellen wie 7er und 5er – mittlerweile keinerlei Rätsel mehr auf. Der Laderaum fasst 330 Liter, bis zu 1.150 Liter Fassungsvermögen sind bei Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbanklehne möglich. Verzurr-Ösen erleichtern das sichern der Ladung im Gepäckabteil.

Die Serienausstattung orientiert sich bei BMW an der Motorisierung. Ab der Basisversion, dem 116i, sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Bordcomputer, ein höhenverstellbarer Fahrersitz, eine in Höhe und Weite verstellbare Lenksäule, Wärmeschutzverglasung sowie Stahlräder mit Notlaufreifen mit an Bord. Der 120i kommt darüber hinaus ab Werk mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe (statt der Fünfgang-Version der Basismotorisierung), elektrischen Fensterhebern hinten sowie Interieurleisten in Titan matt und Ablagefächern in der Türverkleidung hinten (vorne ab Basismodell). Dank einer reichhaltigen Liste von Sonderausstattungen lässt sich der 1er höchst individuell und sehr luxuriös ausstatten. Die Optionen umfassen zum Beispiel 16-Zoll-Leichtmetallräder mit breiteren Reifen, verschiedene Audio- und Navigationssysteme (hier ist auch das aus anderen Modellreihen bekannte Bedienkonzept iDrive enthalten), eine Einparkhilfe für vorne oder vorne und hinten, Sportsitze und Lederausstattung (inkl. Sitzheizung vorne), Bi-Xenon-Scheinwerfer, Regensensor und Lichtautomatik, Klimaanlage bzw. Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, ein elektrisches Schiebedach und ein schlüsselloses Zugangssystem.

Vier Benziner und zwei Diesel umfasst die Motorenpalette zur Zeit. Den Einstieg bildet der 116i mit 115 PS, Topmodell ist der 130i mit 265 PS. Gestartet wird der Motor in der 1er-Modellreihe über einen Start-Stop-Knopf im Armaturenbrett. Der aus dem 3er bekannte 2-Liter-Vierzylinder ist für den Einsatz im 1er speziell im unteren Drehzahlbereich optimiert und verbessert worden, er leistet hier 150 PS bei einem maximalen Drehmoment von 200 Nm, die bei 3.600 U/min. anliegen. Für mehr Leistung bei weniger Verbrauch sorgt die vollvariable Ventilsteuerung Valvetronic, die die Funktion der Drosselklappe ersetzt. Die stufenlose Nockenwellenverstellung Doppel-Vanos optimiert über die Steuerzeiten für Einlass- und Auslassnockenwelle den Drehmomentverlauf speziell im unteren Drehzahlbereich. Dank Ausgleichswellen läuft der Vierzylinder außergewöhnlich ruhig und vibrationsarm. Er hängt gut am Gas, setzt sich antrittsstark in Bewegung und lässt in punkto Durchzug und Leistungsvermögen bei einem etwas über 1,3 t schweren Fahrzeug an souveränem, aber nicht ausgesprochen sportlichem Vortrieb wenig zu wünschen übrig.

Serienmäßig ist der große Vierzylinder-Benziner der Baureihe mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Knackig kurz und präzise lässt sich der Schalthebel durch die Gassen führen. Das Getriebe ist ausgesprochen gut abgestuft und sehr kurz übersetzt, für einen eher antrittsstarken als sparsamen Antrieb. Dafür kann man allerdings auch früh höher schalten, um dennoch ein wenig an Kraftstoff zu sparen. Insgesamt lässt sich der 120i schön schaltfaul fahren und legt auch bei gemäßigtem Tempo bei 60 bis 70 km/h im sechsten Gang noch gut zu.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 8,7 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Die Stadt ist vielleicht nicht unbedingt sein Revier: Gute 10,7 Liter Super Plus rinnen auf 100 km durch seine Brennräume, 5,6 Liter sind es außerorts und 7,4 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Optimiert ist der Motor auf Super Plus, man könnte ihn aber auch mit Super oder Normalbenzin fahren, allerdings muss man dann Leistungseinbußen und einen leicht höheren Verbrauch in Kauf nehmen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Heckantrieb hat bei BMW wegen seiner sportlichen Dynamik Tradition. So wird auch der kleine Münchener über die Hinterachse angetrieben. Der lange Radstand und die recht breite Spur verhelfen dem Kompakten zu einem sehr guten Geradeauslauf. Die direkte Lenkung harmoniert hervorragend mit der präzisen Radführung. Die neu entwickelte Fünflenker-Hinterachse (abgeleitet von einer Doppelquerlenker-Achse) sorgt für maximale Fahrdynamik und hohen Abrollkomfort. Die von Antriebseinflüssen befreite Doppelgelenk-Zugstrebenachse vorne garantiert maximale Lenkpräzision und eine exakte Radführung. Der längs eingebaute Motor liegt schwerpunktmäßig hinter der Vorderachse, das ergibt mit dem Antriebsstrang hinten eine Gewichtsverteilung von etwa 50:50, was sowohl die Traktion als auch die Fahrstabilität verbessert.

Satt liegt der 120i auf der Straße, wie auf Schienen zirkelt er auch um enge Kurven. Dabei macht er mit seiner Agilität richtig Spaß. Bei der Annäherung an den hoch gesteckten Grenzbereich zeigt sich eine minimale Tendenz zum Untersteuern. Spurtreu und solide zieht er auch durch flott gefahrene Kurven, sicher wechselt er bei plötzlichen Ausweichmanövern die Spur, um danach genauso problemlos wieder in die alte Spur zurückzuziehen. Das Fahrwerk bietet hohe Sicherheitsreserven – und im Notfall elektronische Helfer, die dem Fahrer helfen, den Wagen innerhalb der Grenzen der Fahrphysik auf der Straße zu halten. Eher straff ist das Fahrwerk abgestimmt, ohne jedoch unkomfortabel zu sein. In Verbindung mit der direkten Lenkung gibt es dem Fahrer ein gutes Gefühl für die Beschaffenheit des Untergrundes. Wir fuhren den 1er bestückt mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern und 205/55er Reifen (anstelle der serienmäßigen 195/55 R 16). Für gut dosierbare, optimale Verzögerung sorgen ausreichend groß dimensionierte, gut ansprechende Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).

Hochfeste Stähle, großvolumige Trägerstrukturen und gezielt konzipierte Verstärkungen wie Stahl-Prallelemente in den Stoßfängern vorne und hinten, Seitenaufprallschutz sowie eine programmierte Deformation über ein aufwändig konzipiertes System von Längs- und Querträgern verleihen der Karosserie und vor allem der Fahrgastzelle eine hohe Festigkeit für den Fall eines Unfalls. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, zweistufig auslösende Frontairbags, Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags für vorne und hinten schützen die Passagiere im Innenraum. Die Kindersitzbefestigung Isofix ist auf den Außenplätzen hinten Serie, auf dem Beifahrersitz (mit abschaltbarem Beifahrer-Airbag) optional verfügbar. Für Insassensicherheit bekam der 1er im EuroNCAP die Maximalwertung von fünf Sternen.

An aktiven Fahrassistenten hat BMW dem 1er die ganze Palette der heutzutage möglichen Helfer mitgegeben. Das reicht vom Fahrstabilitätssystem DSC (auf Hochdeutsch ESP) mit Fahrdynamikmodus (DTC) und einer Traktionsregelung (ASC) bis hin zu einer elektronischen Differentialsperre. Das Bremssystem wird wirkungsvoll unterstützt durch das Antiblockiersystem (ABS), eine Vollbremshilfe (DBC, heißt woanders Bremsassistent), eine Kurvenbremsregelung (CBC) sowie eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV). Ebenfalls der Sicherheit dienen das zweistufige Bremslicht, Reifendruckkontrolle (Reifenpannenanzeige RPA) und Notlaufreifen sowie eine Bremsbelagverschleißanzeige, die ab der Basisversion serienmäßig mit an Bord sind.

Ab 20.200 Euro steht der 1er in der Basisversion 116i mit 1,6 Litern Hubraum und 115 PS in den Preislisten der Händler. Der 120i ist ab 24.200 Euro gelistet. Für das Topmodell 130i mit 265 PS darf der Käufer ab 32.500 Euro auf den Tisch des Hauses legen. Aufpreis kosten die Metallic-Lackierung sowie die umfangreich verfügbare Sonderausstattung.

Der BMW-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf dem Neuwagen. Der Hersteller gibt zwei Jahre Garantie auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Einen Mobil-Service gibt es lebenslang bei regelmäßiger Wartung. Eine Service-Intervall-Anzeige zeigt die nächste fällige Inspektion oder den fälligen Ölwechsel an. Die Intervalle berechnen sich aus Einsatz und Fahrweise, das Ganze nennt sich bei BMW „Condition Based Service“. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 23 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Oktober 2005
Petra Grünendahl, Fotos: BMW

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Toyota Prius

Publiziert am 1. August 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Toyota Prius
Großzügiges Raumangebot bei niedrigem Spritverbrauch
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1997 hat Toyota mit der ersten Generation des Prius  das weltweit erste Serienfahrzeug mit Hybridantrieb auf den Markt gebracht (2000 auch in Deutschland), das sich weltweit rund 120.000 Mal verkaufte. Im Januar 2004 folgte dann die zweite Generation. In Japan und auch Amerika ist der Prius ein Bestseller, in Europa führt er eher ein Schattendasein. Liegt es am höheren Umweltbewusstsein (Kalifornien ist seit Jahren Vorreiter bei den Abgasobligationen) im Land der unbegrenzten Geschwindigkeitsbegrenzungen (Tempo 104 km/h ist die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in den USA) oder liegt es an der gelasseneren Fahrweise der Amerikaner, dass sie dieses Auto mehr zu schätzen wissen? Ähnliches dürfte auch für den Erfolg im sehr urban geprägten Japan mit seiner hohen Bevölkerungsdichte und seinen überfüllten Autobahnen gelten …

Mit 4,45 m Länge und 1,49 m Höhe hat er fast Kompaktvan-Ausmaße. Nun ja, mit der Höhe hapert es vielleicht ein bisschen, aber mehr als Pkw-Höhe hat der Japaner schon zu bieten. Allerdings fällt die Dachlinie sehr früh ab, hier fordert die Aerodynamik ihren Tribut. Für einen ausgiebigen Test fuhr ein Prius in Onyxschwarz und der Ausstattungslinie Executive vor.

Der „neue“ Prius ist 13,5 cm länger, mit 15 cm mehr Radstand (jetzt 2,70 m). Guten Zugang zum geräumigen, ganz in Grau gehaltene Innenraum bieten vier Türen. Unser Testwagen verfügt außer der ab der Basis serienmäßigen funkfernbedienten Zentralverriegelung über die in der Executive-Ausstattung serienmäßige Smart-Key-Chipkarte, die den Zugang insofern noch erleichtert, als dass er reicht, den Schlüssel (mit dieser Karte) in der Tasche bei sich zu tragen, um Zugang zum Fahrzeug zu bekommen und den Wagen zu starten. Der Start geht dann in beiden Ausstattungen auf Knopfdruck, ohne Smart Key muss allerdings der Zündschlüssel eingesteckt sein.

Die Innenraumgestaltung wirkt nicht nur farblich nicht gerade peppig, aber dafür ist die Materialqualität hochwertig und über jeden Zweifel erhaben. Die Frontpassagiere erblicken van-mäßige Weiten bis zur Frontscheibe, auch die hohe Sitzposition trägt zu diesem Van-Gefühl bei. Die Übersicht über die Karosserie ist allerdings trotzt der hohen Sitzposition und der großflächigen Fenster schlechter als bescheiden. Dafür hat man immerhin einen guten Ausblick auf die Fahrzeugumgebung. An Zubehörausstattung gebt es eine Einparkhilfe für hinten, allerdings sollte man sich besser nach einer für vorne und hinten umsehen! Das Geräuschniveau ist dank optimierter Aerodynamik (Karosserie und besonders glattflächiger Unterboden) sowie dämmender Materialien der Innenraumverkleidung sehr niedrig, auch den Verbrennungsmotor hört man im Passagierraum kaum. Die hochwertigen grauen Stoff-Polster wirken fast wie Alcantara. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig. Die Sitze sind komfortabel aber nicht weich. Die Vordersitze sind gut konturiert und bieten guten Seitenhalt.  Hinten sitzt man auch komfortabel, auf dem Mittelsitz vielleicht minimal aufgebockt. Für Sitzriesen oder groß gewachsene Passagiere ist die Rückbank dank eingeschränkter Kopffreiheit – das früh abfallende Dach fordert halt seinen Tribut – nicht zu empfehlen. Die Kopfstützen sind allerdings auch vorne eher für Japaner und Italiener ausgelegt ;-), für 1,90 m große Passagiere lassen sie sich nicht weit genug herausziehen.

Der Laderaum liegt recht hoch für einen Fünftürer, geht aber dafür nach der recht hohen Ladekante (68 cm) glatt und ohne Stufe in den Innenraum weg. Er fasst gute 410 Liter Gepäck, nach Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind es 1.210 Liter. Allerdings ist die erlaubte maximale Zuladung (für Passagiere und Gepäck zusätzlich zum Fahrer!) mit 350 kg alles andere als üppig. Die Heckklappe öffnet mehr nach oben als nach hinten, weil sie ähnlich wie bei einem Fünftürer sehr hoch an der Karosserie angeschlagen ist. Damit müssen auch groß gewachsene Leute beim Einladen nicht auf ihren Kopf aufpassen. Unter der Bodenplatte des Laderaums befindet sich ein weiteres Staufach, die Bodenplatte kann aber auch hochgestellt werden, um unter Ausnutzung dieses Fachs den Transport höherer Gegenstände (na ja, die Höhe hat immer noch ihre Grenzen!) zu vereinfachen. Das Fach unterm Laderaumboden geht allerdings nicht bis hinter die Rückseite durch, denn dort (im „fehlenden“ Stück) ist erst noch die Batterie für den Elektromotor untergebracht.

Die Verarbeitung ist erwartungsgemäß tadellos. Das Cockpit ist aufgeräumt und  ergonomisch in punkto Einsicht der Anzeigen und Bedienung von Schaltern und Hebeln intuitiv handhabbar. Nur ein paar Tasten geben vor der ersten Nutzung erst mal Rätsel auf, was allerdings auch daran liegt, dass es sie woanders nicht gibt. Die EV-Taste zum Beispiel ermöglicht – entsprechende Batteriekapazitäten vorausgesetzt – den reinen Fahrbetrieb im Elektromodus – verbrauchsneutral (der Benzinmotor schaltet sich ab), emissionsfrei und nahezu geräuschlos. Die verwunderten Blicke von Passanten zum Beispiel beim Einparken sind Gold wert! Klimaautomatik, Audio- und Navigationssystem lassen sich auch über Tasten am höhenverstellbaren 4-Speichen-Lenkrad bedienen. Ein 7-Zoll-Multivisions-Farbdisplay mit Touchscreen (Serienausstattung) dient als Bedieninstrument und Statusanzeige zugleich. Hier hat man laufend den Überblick, woher die Antriebskraft kommt, welche Energieströme fließen und wie viel Kapazität die Batterie übrig hat. Die Klimaautomatik arbeitet im Prius übrigens – im Gegensatz zu anderen Autos – unabhängig vom Verbrennungsmotor, das heißt, sie verrichtet ihren Dienst auch im reinen Elektrobetrieb oder im Stand. Betrieben wird sie von einem elektronischen Kompressor, der von der Hybridbatterie angetrieben wird.

Ablagen finden die Insassen in einem zweigeteilten Handschuhfach, einem Brillenfach am Innenspiegel, einem kleinen Staufach in der Armaturenbrettmitte, Fächern in den vorderen Türen, einem großen Ablagefach in der Mittelarmlehne vorne, zwei Getränkedosenhaltern davor, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze und in Getränkedosenhaltern hinten.

Den Prius gibt es in zwei umfangreichen Ausstattungsvarianten: Der Basis-Version Sol und der Top-Version Executive. Ab der reichhaltigen Sol-Ausstattung sind all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln und einer getönten Wärmeschutzverglasung bis hin zu Sonnenblenden mit beleuchteten und abdeckbaren Spiegeln, 16-Zoll-Leichtmetallräder, einem CD-RDS-Radio sowie einer Klimaautomatik mit separaten Heizluftaustrittsdüsen hinten mit an Bord. Die Top-Ausstattung Executive bietet zusätzlich eine Smart-Key-Chipkarte für den schlüssellosen Zugang und Start des Fahrzeugs, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelanlage sowie ein Audiosystem mit RDS-Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler. Als Sonderausstattung gibt es ein DVD-Navigationssystem  mit Europa-DVD und integrierter Bluetooth-Freisprechanlage.

„Hybrid Synergy Drive“ (HSD) steht auf einer verchromten Plakette an der Heckklappe. Gemeint ist damit die Besonderheit dieses Fahrzeugs, die Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor. Gegenüber der Vorgänger-Baureihe kennzeichnen optimierte Synergien zwischen Verbrennungs- und Elektromotor und ein verbessertes Antriebsmanagement, bei dem jetzt der Elektromotor (ein Drehstrom-Synchronmotor) als Hauptantriebsquelle fungiert, den Fortschritt des Systems. Der Elektromotor unterstützt den Benzinmotor beim Beschleunigen und übernimmt den alleinigen Antrieb des Fahrzeug unter verschiedenen Betriebsbedingungen, sofern die verbleibende Batteriekapazität des Akkumulators ausreicht, den Elektromotor anzutreiben. Dann schaltet sich der Verbrennungsmotor vollständig ab. Das HDS-System steuert nicht nur den Hybridantrieb, sondern bindet auch die elektronisch gesteuerte Bremsanlage (ECB) und die Fahrdynamik-Programme mit ein.

Der für den neuen Prius überarbeitete 1,5-Liter-Benzinmotor mit stufenlos variabler Ventilsteuerung (VVT-i) stammt schon aus dem ersten Prius und ist speziell für den Einsatz in Hybridsystemen entwickelt worden. Er leistet 78 PS, der Elektromotor 68 PS. Zusammen (nicht addiert) leisten die beiden Motoren 113 PS und das entspricht in etwa der gefühlten Leistung im „Gasfuß“. Hier ersetzt übrigens ein „elektronisches Gaspedal“ den konventionellen Gaszug. Die Drehmomentkurve des Verbrennungsmotors verläuft gleichmäßig flach, ihr Maximum erreicht sie mit 115 Nm bei 4.000 U/min., der Elektromotor steuert bis 1.200 U/min. gute 400 Nm bei, danach fällt diese Kurve allerdings steil ab. Gleiches gilt dann auch für das Gesamt-Drehmomentmaximum, das von 0 bis 22 km/h in Höhe von mächtigen 473 Nm zur Verfügung steht, dann aber rapide abfällt, so dass bei Tempo 120 knappe 180 Nm, bei Tempo 150 etwa 140 Nm zur Verfügung stehen. Gespeist wird der Elektromotor vom Generator (der auch als Anlasser fungiert) und/oder von der Hybridbatterie. Die Hybridbatterie (Akkumulator) wird während des Fahrbetriebes entweder vom Generator oder vom Elektromotor (durch regenerative Bremsenergie) gespeist. Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind gut und angemessen für ein Fahrzeug dieser Größe; der Prius bringt mit seinen 4,45 m Karosserielänge immerhin fast 1,4 t Leergewicht auf die Waage. Dank Energierückgewinnung beim Bremsen und Verzögern (Schiebebetrieb/Motorbremse) lädt der Elektromotor (fungiert jetzt als Generator) die Batterie wieder auf (regeneratives Bremssystem).

Die außergewöhnliche Laufruhe des Verbrennungsmotors  harmoniert gut mit dem ruckfreien Anfahren und der gleichmäßigen Beschleunigung, die ihrerseits dem hervorragend abgestimmten stufenlosen Automatikgetriebe zu verdanken sind. Das stufenlose Automatikgetriebe ist speziell für den Einsatz im Hybridbetrieb ausgelegt und vernetzt Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator. Es leitet und verteilt je nach Fahrbedingungen die Energieströme auf die Antriebsachse und/oder zur Speicherung in die Hybridbatterie. Ziel des Systems ist der höchste erzielbare Wirkungsgrad des Gesamtsystems. Der „shift-by-wire“-Schalthebel (E-Shift) fürs Automatikgetriebe sitzt im Armaturenbrett unter der Parktaste und arbeitet von aller Mechanik entkoppelt und geräuschlos. Eine Anzeige im Cockpit informiert über die eingelegte Schaltstufe. Reiner Elektrobetrieb ist zum Beispiel innerorts bei bemäßigter Geschwindigkeit und ausreichenden Batteriereserven möglich. Dabei schaltet sich der Verbrennungsmotor vollkommen ab. Er wird erneut gestartet, wenn er – für mehr Beschleunigung, höheres Tempo oder einfach zu schwacher Batterie – benötigt wird.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Prius knappe 10,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Er ist kein Renner, schwimmt aber überall zügig mit. Der Tank hat mit 45 Litern Fassungsvermögen gerade Kleinwagen-Maße. Allerdings ist damit die Reichweite schon immens: Gute 1.000 km sind damit außerorts durchaus möglich. Die ausgefeilte Aerodynamik (cW-Wert 0,26) und die rollwiderstandsoptimierten Reifen tragen natürlich auch zur Kraftstoffökonomie bei. Den Verbrauch gibt Toyota mit 5 Litern Superbenzin innerorts, 4,2 Litern außerorts und 4,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. Der Motor unterbietet die Abgasnorm EU4 mehr als deutlich – und erfüllt damit wahrscheinlich EU5. Der Prius ist als Fünf-Liter-Auto eingestuft, andere Fahrzeuge mit Einstufung als Fünf-Liter-Auto sind … Kleinstwagen von der Größe eines Toyota Aygo! (Ergänzung vom 17.09.2008: Die CO2-Emissionen liegen bei 104 g/km, der Aygo emittiert 108 g/km.)

Das stufenlose Automatikgetriebe leitet die Motorkräfte auf die Vorderachse. Tadellos ist der Geradeauslauf des Prius, hervorragend seine Spurstabilität, gefühlvoll und auch um die Mittellage gut ansprechend seine Lenkung. Die Lenkung, eine Elektrische Servolenkung EPS, ist mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm VSC+ vernetzt. Das erweitert die Eingriffsmöglichkeiten des ESP, die sich bislang auf Räder, Bremsen und Antrieb beschränkt hatten, im Notfall auch auf die Lenkung. Das Fahrwerk – die Vorderachskonstruktion stammt aus dem Avensis, Hinterachse aus dem Corolla – vereint Fahrstabilität und Fahrkomfort mit einer guten Portion Fahrspaß, Nick- und Wankbewegungen sind der Karosserie auf ein Mindestmaß reduziert. Insgesamt ist der Prius eher straffer geraten, kleine Unebenheiten bügelt das Fahrwerk aber locker glatt.

Satt liegt der Prius auf der Straße, solide und neutral ist sein Fahrverhalten. Sehr angenehm zum Rangieren  ist sein kleiner Wendekreis. Sicher und spurtreu geht er auch in schnelle Kurven, minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Sicher und unspektakulär meistert er auch plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver sowie einen flott gefahrenen Slalom. Wen es doch zu doll (oder eher zu flott) in die Kurven treibt, der wird vom serienmäßigen ESP (heißt hier VSC+) etwas eingebremst, um die Spurstabilität zu erhalten und die Tendenz zum Untersteuern zu mindern.

Serienmäßig steht der Prius auf 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 195/55er Leichtlaufreifen. In diesem Hochtechnologie-Träger ist „brake-by-wire“ angesagt, weil die Elektronik viel schneller und präziser auf Befehle reagieren kann als die althergebrachte Mechanik: Das elektronisch gesteuerte Bremssystem (ECB) integriert die elektro-hydraulische Bremsanlage und elektronische Fahrhilfen wie ABS, elektronische geregelte Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent sowie eine Antriebsschlupfregelung und die weiterentwickelte Elektronische Stabilitätskontrolle VSC+ mit dem regenerativen Bremssystem, welches Bremsenergie in Batteriekapazität umwandelt. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern gut dosierbar und im Notfall sehr schnell. Die „Handbremse“ – oder vielmehr die (hier elektro-hydraulische) Feststellbremse, wie sie eigentlich heißen sollte – wird mit dem Fuß betätigt und mit einem erneuten Tritt auf das (neben der normalen Bremse zweite) Bremspedal wieder gelöst.

Die hochmoderne Sicherheitskarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Aufprallenergie absorbierenden Längs- und Querträgern, Flankenschutzrohren und Seitenaufprallschutz in den Türen sowie zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in der Innenraumverkleidung, umfassende und modernste Rückhaltesysteme mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktiven Kopfstützen vorne (WIL-System Whiplash Injury Lessening), zweistufig auslösenden Frontairbags und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten dienen dem Schutz der Passagiere. Der Prius erhielt im EuroNCAP für den Insassenschutz die Höchstwertung von fünf Sternen zuerkannt. Er verfügt über ein Notlaufrad anstelle eines Reserverades.

Ab 23.900 Euro steht der Prius in den Preislisten der Händler, in der sehr umfangreichen Grundausstattung Sol. Die höhere Executive-Ausstattung ist ab 25.400 Euro zu haben. Als Sonderausstattung können ab Werk eine Mica-/Metallic-Lackierung, die Sonderlackierung Onyxschwarz und ein DVD-Navigationssystem geordert werden.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), acht Jahre auf die Hybridkomponenten (inkl. HV-Batterie, bis 160.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Zum Service muss der Prius alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein Zwischencheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 26 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 17) ein.

© August 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Honda Jazz 1.4 LS

Publiziert am 1. August 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Jazz 1.4 LS
Agiler flotter Stadtfloh
Von Petra Grünendahl

Pfiffig wirkt der Honda Jazz von der Zeichnung seiner Karosserie her. Mit 3,85 m Länge bietet er das rechte Maß für die Stadt. Seit 2002 ist der Kleinwagen auf dem deutschen Markt, zum Modelljahr 2005 bekam er ein frisches Styling sowie einen aufgewerteten Innenraum und eine bessere Ausstattung. Angetrieben von einem 1,4-Liter-Ottomotor stand er uns für eine kurze Ausfahrt zur Verfügung.

Hondas Einstiegsmodell bietet den Passagieren über vier Türen Zugang zum Innenraum. Die Geräuschdämmung ist für einen Kleinwagen sehr gut: auch bei Autobahnfahrten drängen sich bis zu mittleren Geschwindigkeiten weder Motoren- noch Windgeräusche wirklich in den Vordergrund. Die Übersicht ist trotz hoher Sitzposition nicht berauchend, aber man hat ein gutes Gefühl dafür, wo das Fahrzeug seine (eng gesteckten) Grenzen hat. Der höhenverstellbare Fahrersitz lässt sich ungewöhnlich tief legen. Das Platzangebot ist zumindest was die Kniefreiheit angeht für einen Kleinwagen in beiden Sitzreihen relativ großzügig. Hinten sitzt es sich mit drei Leuten nur auf kurzen Strecken bequem. Die Sitze sind in beiden Reihen straff, aber nicht unkomfortabel. Die Frontsitze sind angenehm konturiert und bieten guten Seitenhalt. Materialqualität und Verarbeitung sind gut. Die Einsehbarkeit in die Instrumente ist gegeben, die Bedienung der Schalter und Knöpfe stellt den Fahrer vor keinerlei Rätsel.

Hinter der Heckklappe verbirgt sich ein für einen Kleinwagen sehr geräumiges Ladeabteil, welches unter der Laderaumabdeckung 353 Liter fasst und über eine niedrige Ladekante hervorragend zu erreichen ist. Bei umgeklappten Rücksitzen sind es bis zu 1.323 Liter bis zu den Vordersitzen und bei dachhoher Beladung. Die maximale erlaubte Zuladung liegt bei 419 kg. Ausklappbare Befestigungslaschen erleichtern im Gepäckraum das Sichern der Ladung.

Fünf Ausstattungslinien stehen für den Jazz zur Wahl: zwei für den 1,2-Liter-Einstiegsmotor (1.2 und 1.2 Cool) plus drei weitere für den 1,4-Liter-Topmotor (LS, ES und ES Sport). Ab der Basisversion (mit 1,2-Liter-Aggregat) sind elektrisch einstellbare Außenspiegel, Radiovorbereitung, asymmetrisch geteilte Rücksitze und Rücksitzlehne sowie 14-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden serienmäßig an Bord. Die Grundausstattung des 1,4-Liter-Benziners nennt sich „LS“ und umfasst zusätzlich zur Basisversion eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn (hinten gibt es erst ab ES serienmäßig), elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel (ab ES sogar anklappbar), Gepäckraumabdeckung, CD-Radio mit Radiobedienung am Lenkrad und eine Klimaautomatik. Als einzige Ausstattungsoption ist hier das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA an Bord.

Vom 1,4-Liter-Motor dringt nicht wirklich viel in den Innenraum durch, ungewöhnlich für einen Kleinwagen. Antritt, Durchzug und Leistungsentfaltung sind erstaunlich gut, der 83 PS starke Motor hat mit der 1.071 kg schweren Karosserie ein leichtes Spiel. Das maximale Drehmoment von 119 Nm liegt bei guten 2.800 U/min. an. Dabei läuft der Achtventiler relativ ruhig und vibrationsarm, nimmt sehr gut Gas an und legt auch bei höheren Drehzahlen noch freudig zu.

Das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe lässt sich knackig und präzise auf kurzen Wegen schalten. Die lange Getriebeübersetzung dient der Kraftstoffökonomie. Trotzdem ist der Jazz erstaunlich flott unterwegs, auch außerorts. Der Motor zieht gut, auch wenn man früh in einen höheren Gang schaltet, um sparsamer unterwegs zu sein. Schaltfaules Fahren bei wechselnden Geschwindigkeiten ist so natürlich auch möglich.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der Jazz 1.4 knappe 12,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Das reicht durchaus, um auf der Autobahn im schnelleren Verkehr mitzuschwimmen. Knappe 6,9 Liter Superkraftstoff verbraucht der Jazz je 100 km innerorts, 4,9 Liter sind es außerorts und 5,7 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Der Jazz verfügt über Frontantrieb und einen guten Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, präzise, leichtgängig und spricht um die Mittellage sehr gut an. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist etwas straffer ausgelegt, aber nicht unkomfortabel, was sich durch recht wenig Karosserieneigung in den Kurven bemerkbar macht. Diese Kombination bietet sehr guten Fahrbahnkontakt.

Problemlos und weitgehend neutral ist sein Fahrverhalten. Sicher absolviert er Slalom und plötzliche Ausweichmanöver. Im Handling gibt er sich wendig und agil, es macht richtig Spaß, ihn um schnelle Kurven zu hetzen. Er liegt sicher auf der Straße, auch in schneller gefahrenen Kurven deutet nur ein leichtes Untersteuern den nahenden Grenzbereich an. Wer es zu doll treibt, wird vom aufpreispflichtigen ESP (heißt hier VSA für Vehicle Stability Assist) eingebremst. Das Fahrwerk bietet hohe Sicherheitsreserven für einen Kleinwagen von  1,53 m Höhe. Serienmäßig steht der Jazz 1.4 LS auf 14-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 195/65.

Bei einem Crash schützen die Insassen eine stabile Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz sowie Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere. Unser Testwagen hatte Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Sitzplätzen, beim kleineren Motor kommt der Jazz allerdings nur mit vier Kopfstützen. Zur Befestigung von Kindersitzen gibt auf den Außenplätzen hinten Isofix-Befestigungen. Für die Insassensicherheit gab es vier Sterne im EuroNCAP, jeweils drei gab es für Kindersicherheit und Fußgängerschutz. ESP ist leider nur für den größeren, den 1,4-Liter-Motor verfügbar. In der LS-Ausstattung kostet es extra, in den Linien ES und ES Sport gehört es zur Serienausstattung. Serienmäßig ist aber ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung Serie. Einen Bremsassistenten gibt es leider nicht, aber die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) bieten auch so ein gutes Ansprechverhalten und Bremsleistungen, die spürbar besser sind als bei Kleinwagen üblich.

 

Ab 10.990 Euro steht der Jazz in den Preislisten der Händler, mit Basistriebwerk und Grundausstattung. Der 1,4-Liter-Motor in der Grundausstattung LS beginnt bei 14.590 Euro. Aufpreis kosten hier Features wie Metallic- oder Pearl-Lackierung sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA.

Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 18 / 25 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 17) ein.

© August 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Honda Accord 7 2.0 Comfort

Publiziert am 1. August 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda Accord 2.0 Comfort
Geräumiges Angebot in der Mittelklasse
Von Petra Grünendahl

Der Accord der aktuellen Generation kam Anfang 2003 auf den deutschen Markt. Es ist bereits die siebte Generation der japanischen Mittelklasse-Limousine, deren erste Generation im Jahr 1976 debütierte. Die Kombi-Version der aktuellen Baureihe, der Accord Tourer, rundete die Modellpalette im Frühjahr 2003 ab. Für eine Ausfahrt stand uns eine Accord Limousine mit 2-Liter-Ottomotor in der Basisausstattung Comfort zur Verfügung.

Guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig, die Sitze straff und bequem. Die Außenplätze bieten vorne wie hinten guten Seitenhalt, der mittlere Sitz hinten nicht wirklich, er ist auch etwas enger geschnitten. Fahrersitz und Lenkrad sind höhenverstellbar, das Lenkrad sogar weitenverstellbar. Der gut geschnittene geräumige Kofferraum fasst 459 Liter, die Rücksitzlehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar, an maximaler Zuladung sind hier bis 527 kg möglich, das richtet sich aber nach Umfang der Ausstattung. Die Materialqualität im Innenraum ist hochwertig, die Verarbeitung tadellos und nicht zu beanstanden. In punkto Bedienung gibt das Cockpit keinerlei Rätsel auf.

Vier Ausstattungslinien hat der Käufer zur Wahl. Die Comfort-Ausstattung ist die Basisversion des Accord und nur für den 2-Liter-Benziner verfügbar. Darüber rangieren Sport, Executive und Type S. Ab der Basisausstattung sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, ein CD-Radio mit Fernbedienung am Lenkrad,  wärmedämmende Colorverglasung sowie eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik serienmäßig an Bord. Features wie ein Premium-Soundsystem, ein Navigationssystem, Sitzheizung, Regensensor, elektrisch einstellbarer Fahrersitz, Alarmanlage, Nebelscheinwerfer, ESP, Xenon-Scheinwerfer und Leichtmetallräder sind in höheren Ausstattungslinien Serie oder gegen Aufpreis zu bekommen.

Zwei Benziner und ein Diesel umfasst die Motorenpalette für die Accord Limousine. Der 2-Liter-VTEC-Motor mit 16 Ventilen, variabler Ventilsteuerung und 155 PS ist der Einstieg in die Antriebswelt des Accord. Er ist sehr laufruhig und vibrationsarm,  dabei antritts- und durchzugsstark. Er hängt gut am Gas und bietet eine souveräne Leistungsentfaltung. Ein gleichbleibend hohes Drehmoment über das ganze relevante Drehzahlband macht es möglich, das maximale Drehmoment von 190 Nm liegt allerdings erst bei 4.500 U/min. an. Er ist kein Sportler, aber trotz fast 1,4 t Leergewicht gut motorisiert. Er läuft gut auf der Autobahn, bei mittlerer Geschwindigkeit dringen kaum Motoren- und Windgeräusche zu den Insassen vor. Ein 190 PS starker 2,4-Liter-VTEC-Benziner sowie der 2.2 i-CTDi mit 140 PS runden die Motorenpalette ab.

Das Fünfgang-Schaltgetriebe ist eher auf Sparsamkeit ausgelegt und recht lang übersetzt. Dennoch lässt sich der Accord früh (und damit sparsam) schalten und auch bei wechselnden Geschwindigkeiten schaltfaul fahren. Das ist ja eigentlich fast eine Schande bei der knackig kurzen und präzisen Schaltung, die zu handhaben eine wahre Freude ist. In 9,2 Sekunden beschleunigt der Accord aus dem Stand auf Tempo 100, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 217 km/h. Der Verbrauch liegt bei 10,7 Litern Superbenzin je 100 km innerorts, 6,5 Litern außerorts und 8 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und einer satten Straßenlage. Die Lenkung ist recht direkt ausgelegt, gefühlvoll, leichtgängig und präzise, sie spricht auch um die Mittellage gut an. Das Fahrwerk bietet eine gute Mischung aus straff und komfortabel. Die Rückmeldung vom Asphalt an den Fahrer ist gut.

Im Handling gibt er sich recht dynamisch, vielleicht mit Abstrichen sogar agil. Allerdings kann man ihn nicht als ausgesprochen sportlich oder wirklich leichtfüßig bezeichnen. Dafür ist er aber auch bei flotterer Gangart neutral und problemlos im Fahrverhalten. Sicher und solide ist seine Straßenlage auch bei flotter Kurvenfahrt, stabil und präzise übertragen die Reifen Seitenführung auf den Asphalt. Plötzliche Ausweichmanöver und einen zügig gefahrenen Slalom absolviert er weitgehend neutral und problemlos. Nur ein minimales Untersteuern deutet das Nahen des hoch gesteckten Grenzbereichs an.

Der „kleinste“ Accord ist ausgestattet mit 15-Zoll-Stahlrädern mit Radzierblenden und 195/65er Reifen, in höheren Ausstattungslinien kommt der Accord mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern und breiteren Reifen (205/55). Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen schon in der Basisversion (mit den kleinsten Bremsscheiben) gut an, sind standfest und verzögern im Notfall vorbildlich.

Eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten und Isofix-Kindersitzbefestigungen schützen die Passagiere bei einem Unfall. Für den Insassenschutz bekam der Accord 2003 vier Sterne im EuroNCAP. Serienmäßige Fahrassistenzsysteme umfassen ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent. ESP mit Antriebsschlupfregelung (heißt bei Honda VSA für Vehicle Stability Assist) ist leider nur für den 2,4-Liter-Benziner und den 2.2 i-CTDi verfügbar (dort aber immerhin Serienausstattung).

Ab 22.700 Euro steht der Accord mit 2-Liter-Basismotor in der umfangreichen Basisausstattung Comfort beim Händler. In der Ausstattungslinie Sport beginnt der 2.0 bei 24.500 Euro, als Executive bei 26.955 Euro. Gegen Aufpreis gibt es eine Metallic- oder Pearl-Lackierung, verschiedene Extras und Zubehör-Pakete. Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 16 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 24) ein.

© August 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Ford Fusion 1.6 TDCI

Publiziert am 1. August 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Ford Fusion 1.6 TDCI Trend
Lademeister im Kleinwagen-Format
Von Petra Grünendahl

Der etwas hochbeinige, mit 1,53 m Höhe fast schon Mini-Van nimmt leichte Anleihen am Geländewagen-Design, ähnlich einem VW Polo Fun oder einem Rover Streetwise. Entwickelt wurde der 4,02 m lange Ford Fusion auf der Plattform des Kleinwagens Fiesta (3,92 m Karosserielänge). Zum Test kam ein Fusion mit 1,6-Liter-TDCi-Motor in der Trend-Ausstattung und in der Lackierung Kristall-Blau Metallic vorgefahren.

Guten Zugang zum Innenraum bieten den Passagieren die fünf Türen. Straff, aber nicht unkomfortabel sind die mit strapazierfähigem Stoff bezogenen Sitze in beiden Reihen. Die vorderen Sitze bieten viel Platz, aber leider trotz konturierter Seitenwangen an den Lehnen wenig Seitenhalt. Die Rückbank macht ihrem Namen („Bank“) alle Ehre, die Kniefreiheit hängt von den Sitzeinstellungen der Frontpassagiere ab, ist aber bei nicht zu großgewachsenen Leuten ganz passabel, allerdings lässt der Seitenhalt auch hier viel zu wünschen übrig. Trotz der hohen Sitzposition ist die Übersicht über die Ausmaße der Karosserie nicht berauschend, die Einparkhilfe hinten ein nützliches Extra. Der Laderaum fasst 337 Liter. Rückbank und Lehne sind ab dem Basismodell serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch sich der Laderaum auf bis zu 1.175 Liter erweitern lässt.

Das Cockpit ist eher nüchtern und funktional gestaltet. Die Verarbeitung ist ebenso wenig zu beanstanden wie die Qualität der verwendeten Materialien. Die Anzeigen sind gut einsehbar, die Schalter einfach zu bedienen. Die LED-Anzeige für den Tankstand lässt allerdings an Aussageklarheit sehr zu wünschen übrig. An Ablagen stehen den Frontpassagieren ein Handschuhfach, ein Fächlein seitlich unterm Lenkrad, ein Fach mittig auf dem Armaturenträger, Fächer in den Türen sowie ein Fach in der Mittelkonsole vor dem Schalthebel sowie ein Staufach unter dem Beifahrersitz zur Verfügung, für die Passagieren im Fond gibt es lediglich eine Tasche an der Rückseite des Fahrersitzes.

Zur Zeit ist der Fusion in fünf Ausstattungslinien zu haben: vom Basismodell Ambiente über Trend und Elegance bis hin zum exklusiven Fusion Plus reicht die Standardpalette, dazu kommt das Editionsmodell Viva X. Ab der Basisversion Ambiente verfügt der Fusion über ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung EBD, dem Intelligent Protection System (IPS) mit Front- und Seitenairbags vorne, vier höhenverstellbare Kopfstützen und eine Servolenkung. Die Trend-Ausstattung hat zusätzlich fast all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens serienmäßig an Bord, wie zum Beispiel eine funkfernbediente Zentralverriegelung mit Gepäckraumfernentriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, Lederlenkrad, Wärmeschutzverglasung rundum und Nebelscheinwerfer sowie einen unklappbaren Beifahrersitz mit Arbeitsfläche auf der Rückseite. Dazu kommen in unserem Testwagen aufpreispflichtige Extras wie das Cool-Paket mit Klimaanlage und 15-Zoll-Leichtmetallrädern (Serie sind Stahlräder mit Radzierblenden), eine beheizbare Frontscheibe, beheizbare Sitzflächen vorne, die dritte Kopfstütze hinten, dunkel getönte Heckscheibe und Seitenscheiben hinten, ein Park-Pilot-System hinten, Aschenbecher und Zigarettenanzünder in der Mittelkonsole sowie ESP mit Traktionskontrolle und Bremsassistent und das Navigationssystem mit Radio und CD-Spieler (Laufwerk für Navigations-/Audio-CD).

Drei Benziner und zwei Dieselmotoren stehen zur Wahl. Einstieg ist ein 1,25-Liter-Ottomotor mit 75 PS, bis zum 100 PS starken 1.6 reicht die Palette der Benziner. Zwei Selbstzünder von 1,4 bzw. 1,6 Litern Hubraum und 68 bzw. 90 PS runden das Spektrum ab. Wir fuhren den stärkeren der beiden Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Damit ist man recht flott unterwegs, so der erste Eindruck. Zügiger Antritt und ein für 1.162 kg Leergewicht angemessener Durchzug charakterisiert den Antrieb des großen TDCi-Fusion. Auch die Leistungsentfaltung insgesamt ist in Ordnung. Das maximale Drehmoment von 204 Nm liegt schon sehr früh, nämlich bei 1.750 U/min. an. Allerdings kann der Motor auch warm gelaufen nie ganz verbergen, dass es sich um einen Dieselmotor handelt.

Die manuelle Fünfgang-Schaltung arbeitet präzise, der Hebel lässt sich knackig durch die Schaltgassen wirbeln. Die Getriebeabstufungen sind weder kurz (für maximalen Durchzug) noch lang (für besondere Sparsamkeit),sondern irgendwo dazwischen. Der Motor zieht dabei recht gut, will aber nicht wirklich agil sein. Außerdem es ist viel Schaltarbeit nötig, bei wechselnden Geschwindigkeiten immer zügig unterwegs zu sein. Auch lässt sich der Wagen nicht gut früh in den nächsthöheren Gang schalten, um mit wenig Drehzahl bei akzeptablem Durchzug sparsam unterwegs zu sein.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Fusion 1.6 TDCi knappe 12,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 176 km/h. Der Verbrauch liegt bei 5,5 Litern Dieselkraftstoff je 100 km innerorts, 4 Liter außerorts und 4,6 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – einen zurückhaltenden Gasfuß vorausgesetzt (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, ein Partikelfilter ist aber zur Zeit noch nicht verfügbar.

Wie der Fiesta wird auch der Fusion über die Vorderachse angetrieben. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise, aber um die Mittellage etwas gefühllos. Das Fahrwerk entspricht dem des Fiesta. Von der Feder-Dämpfer-Abstimmung her ist der Fusion eher komfortabel ausgelegt. Das bedeutet aber auch eine deutliche Seitenneigung in Kurven, was aber den Fahrer davon abhält, sich zu sehr in die Nähe des Grenzbereichs zu bewegen. Der Fahrbahnkontakt ist nicht wirklich berauschend.

Etwas steif wirkt er im Handling, ist aber insgesamt doch relativ problemlos im Fahrverhalten. Recht neutral verhält er sich auch in flotteren Kurven, solange man nicht zu schnell fährt. Er schiebt am Limit nachdrücklich über die Vorderräder, lässt sich aber durch Zurücknehmen des Gasfußes gut unter Kontrolle halten. Plötzliche Spurwechsel mit nachfolgendem wieder Einscheren absolviert er etwas steif, aber problemlos. Auch den flotten Slalom meistert er sicher und neutral.

Der Fusion seht serienmäßig auf 15-Zoll-Rädern mit 195/60er Reifen, was sich positiv auf Seitenführung und Bremswege auswirkt. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) gehen vom Ansprechverhalten und der Dosierbarkeit ganz in Ordnung, wirken insgesamt aber trotz Bremsassistent nicht wirklich bissig und standfest.

Dem Insassenschutz dienen Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Teleskop-Sicherheitslenksäule, Anti-Dive-Sicherheitssitzen (verhindern ein Durchrutschen unterm Sicherheitsgurt), Kopfstützen auf den Außenplätzen und Drei-Punkt-Gurten auf allen fünf Sitzplätzen sowie Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere; das alles ist bereits ab der Basisversion an Bord. Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten sowie die dritte Kopfstütze hinten kosten extra. An Fahrassistenzsystemen sind serienmäßig ein ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) vorhanden. ESP mit Traktionskontrolle und Bremsassistent ist ebenfalls an Bord, diese Ausstattungsoption steht aber leider nur für die beiden 1,6-Liter-Motoren sowie bei ausgewählten Ausstattungsvarianten des 1.4 TDCi zur Verfügung.

Ab 12.975 Euro steht der Fusion in den Preislisten. Der 1.6 TDCi ist zu Preisen ab 15.575 Euro zu haben, in der Trend-Ausstattung ab 16.950 Euro. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierung, Navigationssystem, Cool-Paket sowie ESP mit Traktionskontrolle und Bremsassistent.

Der Ford-Händler gibt eine zweijährige Ford-Partner-Garantie auf Basis der gesetzlichen Sachmängelhaftung. Zwölf Jahre Garantie gibt es gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt Ford für zwei Jahre ab Erstzulassung. Gegen Aufpreis können Ford Partner Garantie und Mobilitätsgarantie bis zum fünften Jahr verlängert werden (Ford Protect Garantie-Schutzbrief plus).  Sicherheitskontrolle und Ölwechsel sind alle 20.000 km oder einmal im Jahr fällig, eine Inspektion alle 60.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 16 / 17 / 15 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© August 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Toyota Aygo

Publiziert am 1. Juli 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Aygo
Pfiffiger flotter kleiner Stadtfloh
Von Petra Grünendahl

Der nur 3,41 m lange Kleinstwagen von Toyota wurde in Kooperation mit dem PSA-Konzern (Peugeot 107 und Citroen C1) entwickelt und wird in einem gemeinsamen Werk im tschechischen Kolin gebaut. Das Stadtfahrzeug ist Toyotas Einstieg in automobile Bedürfnisse, Zielgruppe sind kostenbewusste jüngere Menschen.

Pfiffig gestylt ist schon sein Äußeres. Markante Leuchteinheiten vorne und hinten setzen Akzente auf dem dynamischen Karosseriestyling. Die sind denn auch das primäre Unterscheidungsmerkmal zu den französischen Brüdern. Wie sich die japanisch-französische Gemeinschaftsentwicklung in der Stadt so macht, zeigte eine erste Ausfahrt mit dem Aygo.

Toyotas neuen Kleinstwagen gibt es als Drei- oder Fünftürer, und er ist ausgelegt für vier Passagiere. Guten Zugang zur Rückbank haben Passagiere auch im Dreitürer, verfügt das Fahrzeug doch ab der Basisausstattung über eine Einstiegshilfe auf der Fahrer- und der Beifahrerseite. Nicht wirklich gut ist allerdings die Übersicht vom Fahrersitz aus nach hinten.

Vorne sitzt man recht komfortabel auf nicht zu straffen Sitzen mit integrierten Kopfstützen, hinten ist aber nicht so üppig Platz, aber dafür sind die Kopfstützen höhenverstellbar. Der Kofferraum fasst bescheidene 130 Liter (Fünftürer 139 Liter), die sich durch Umlegen der (ab City auch geteilt) umklappbaren Rückbanklehne auf bis zu 782 Liter erweitern lässt, und ist (aus Gründen der Karosseriestabilität) nur über eine sehr hohe Ladekante allein durch die nach oben öffnende Heckscheibe zu erreichen. An maximaler Zuladung sind – je nach Ausstattungsumfang – bis zu 315 kg erlaubt.

Die Verarbeitung des wertig anmutenden Innenraumes ist nicht zu beanstanden. Das Cockpit wirkt verspielt, fast kindlich mit seinen Rundinstrumenten. Die Anzeigen sind gut einzusehen, die Bedienung der Schalter problemlos. Zum Verstauen von Kleinkram gibt es Ablagetaschen in allen Türen, ein Ablagefach auf dem Armaturenbrett, Fächer zentral unterhalb des Armaturenbrettes sowie im unteren Armaturenbrettbereich auf der Beifahrerseite (anstelle eines geschlossenen Handschuhfaches) und in der Mittelkonsole.

Das Aygo-Basismodell verfügt serienmäßig über eine Radiovorbereitung, ein höhenverstellbares Lenkrad, Servolenkung, abdeckbare Spiegel in beiden Sonnenblenden, 14-Zoll-Räder (Stahlfelgen mit Radabdeckung) sowie eine Wärmeschutzverglasung rundum. Die mittlere Ausstattungslinie City kommt ab Werk mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten sowie einem Audiosystem mit RDS-Radio und CD-Spieler. Die Top-Ausstattung Club ist noch etwas reichhaltiger ausgestattet mit 14-Zoll-Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfern und einem Drehzahlmesser. Eine Klimaanlage ist allerdings erst ab der City-Ausstattung gegen Aufpreis zu haben, ebenso das unheimlich praktische wie leicht zu bedienende TomTom-Navigationssystem, dass man auch mitnehmen und außerhalb des Autos nutzen kann.

Der 1-Liter-VVT-i-Motor mit Toyotas variabler Ventilsteuerung (VVT-i) und 68 PS aus drei Zylindern mit Vierventiltechnik wurde für den Aygo neu konzipiert. Ab Anfang 2006 wird ein 1,4-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit Common-Rail-Einspritzung und 54 PS verfügbar sein. Vernehmbar und spürbar ist der Motor – wie bei einem Kleinwagen üblich – im Innenraum präsent, aber keineswegs störend. Der kleine Benziner ist im Stadtverkehr und über Land recht flott unterwegs, hat er doch mit der leichten Karosserie (865 kg Leergewicht als Dreitürer) ein ebensolches (nämlich: leichtes) Spiel. Natürlich reißt das Motörchen keine Bäume aus: Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 14,2 Sekunden wirkt gefühlt aber nicht ganz so lang, wie sie auf dem Papier ausschaut. Auf der Autobahn stößt er natürlich in punkto Elastizität etwas an seine Grenzen, schwimmt aber dann mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h immer noch ganz gut mit.

Serienmäßig ist der Benziner ausgestattet mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, welches sich leichtgängig und auf kurzen Wegen schaltet, wobei aber der Schalthebel mit etwas Gefühl geführt werden will. Dank der eher langen Getriebeübersetzung ist man vor allem innerorts kräftig am Schalten, wenn man zügig in wechselnden Geschwindigkeiten unterwegs sein will. Ab 2006 kann der Aygo auch mit dem Multi-Mode-Getriebe (MMT), welches wir im Yaris schon gefahren sind, bezogen werden.

Der Verbrauch ist bescheiden: Innerorts kommt der Aygo mit 5,1 Liter Superbenzin je 100 km aus, außerorts begnügt er sich mit 4,1 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm sind es 4,6 Liter – bei ökonomische Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 und fällt angesichts des niedrigen Verbrauchs in die Kategorie 5-Liter-Auto.

 

Der Fronttriebler glänzt mit einem recht guten Geradeauslauf. Dynamik vermittelt die eher direkt ausgelegte Lenkung. Das Fahrwerk ist recht sportlich, aber nicht zu straff abgestimmt, dennoch neigt sich der Aygo in den Kurven deutlich zur Seite. Serienmäßig steht der Aygo auf 14-Zoll-Rädern, was die Seitenführung auch in flotteren Kurven stabilisiert. Recht agil gibt er sich im Handling, ist der doch auf Dynamik und Fahrspaß hin ausgelegt. Er findet aber auch recht schnell seine Grenzen, da die Fahrwerkskonstruktion eher wenig Reserven bietet. Bei flotterer Kurvenhatz sollte man es deshalb besser nicht übertreiben. Eine Anti-Schleuder-Hilfe (ESP) gibt es leider nicht.

Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verfügt über ABS und die Elektronische Bremskraftverteilung EBD. Damit kommt der Aygo leider nur auf die nicht berauschenden Bremswege eines typischen Kleinwagens. Bei der Notbremsung aus Tempo 50 oder 100 sind aber alle – ob groß oder klein – gleich und bei schlechten Bremswegen der Aufprall unvermeidbar.

Sicherheit für die Insassen bieten ab dem Basismodell eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit einer besonders verformungsresistenten Fahrgastzelle und Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags vorne und hinten. Isofix-Kindersitzvorrüstungen für die Außenplätze hinten gibt es ab der City-Ausstattung. Den Fahrer unterstützt im Bedarfsfall das ABS mit Elektronischer  Bremskraftverteilung. Ein Bremsassistent oder ESP ist auch in den gehobenen Ausstattungslinien nicht verfügbar.

 

Ab 8.950 Euro gibt es den Aygo in der Basisausstattung. Wer mindestens eine optional verfügbare Klimaanlage haben will, legt ab 9.950 Euro für die City-Ausstattung auf den Tisch des Händlers. Die Top-Ausstattung Club beginnt mit 10.650 Euro. Der Fünftürer kostet gegenüber dem Dreitürer jeweils 350 Euro mehr. Die Aufpreisliste ist kurz: Sie umfasst Mica-/Metalliclackierungen, eine Klimaanlage sowie das Navigationssystem TomTom Aygo und – für die Basisausstattung – RDS-Radio mit CD-Spieler.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Die Fahrzeug-Garantie und der Mobil-Service können gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre verlängert werden. Zum Service muss der Aygo alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein so genannter „Fitness-Check“ ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 11 / 16 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juli 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Toyota Avensis 2.2 D-CAT

Publiziert am 1. Juli 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Toyota Avensis 2.2 D-CAT
Kraftvoll, sauber und sparsam
Von Petra Grünendahl

Das ist nicht die Formel für ein neues Hochleistungs-Waschmittel, sondern der neue Toyota Avensis 2.2 D-CAT. Mit dem neu entwickelten Dieselmotor wird der Avensis in den Karosserievarianten Stufenheck, Fließheck und Kombi zu haben sein. Nach einem Fahrbericht über den Avensis Combi 2.0 und dem Test der Avensis Stufenheck-Limousine 2.0 D-CAT (der Motor ist nicht mehr im Programm) kam uns nun der neue Avensis 2.2 D-CAT (als Stufenheck-Limousine) für eine Testfahrt in die Finger.

Hinter der markanten Front gewähren vier oder fünf Türen Zugang zum Innenraum. Das Platzangebot ist in beiden Sitzreihen gut, das gilt für die 4,63 m lange Limousine wie für den 4,70 m langen Kombi. Der Fahrer genießt keine sonderlich gute Übersicht über die Karosserie, eine Einparkhilfe ist bei Toyota als Zubehörausstattung aber nur für hinten zu bekommen. Die Kapazität des fast quadratisch nutzbaren Laderaums von 510 bis 520 Litern (je nach Karosserievariante) ist sehr ordentlich, vor allem mit 515 kg an erlaubter Zuladung. Die Rückbanklehne ist asymmetrisch geteilt (bei der Limousine ab Sol-Ausstattung), um ein Durchladen langer Güter bis hinter die Vordersitze zu ermöglichen.

Solide Materialauswahl und gute Verarbeitung kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist funktional und ergonomisch gestaltet, Anzeigen gut abzulesen und Schalter gut zu bedienen. Ablagen finden die Frontpassagiere im Handschuhfach und in den Türen Die Mittelarmlehne vorne enthält ein integriertes Staufach sowie ein weiteres darunter, die hintere Mittelarmlehne lediglich zwei Getränkedosenhalter. Den Fondpassagieren stehen Fächer in den Türen und Taschen an den Rückseiten der Vordersitze als Ablagen zur Verfügung.

Drei Ausstattungsvariante stehen zur Wahl: das gut ausgestattete Basismodell sowie die umfangreicheren Linien Sol und Executive. Ab der Basisversion verfügt der Avensis über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, eine variable Intervallschaltung für die Scheibenwischer, ein Premium-Audiosystem mit Radio, Cassetten- und CD-Spieler, ein Multi-Info-Display für den Bordrechner sowie eine Klimaanlage und eine Wärmeschutzverglasung mit erhöhter Schutzwirkung gegen UV-/Infrarotlicht. Ab der Sol-Ausstattung hat der Avensis serienmäßig Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber vorne und hinten, beheizbare und elektrisch anklappbare Außenspiegel, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Regensensor, Geschwindigkeitsregelanlage, automatisch abblendende Innenspiegel, Lederlenkrad und Lederschaltknauf sowie eine Mittelarmlehne vorne mit integriertem Staufach mit an Bord. Die Executive-Version krönt das Ganze mit einer beheizbaren Scheibenwischerablage, Leichtmetallfelgen, einer Sitzheizung vorne und einem manuellen Sonnenrollo für die Heckscheibe, verstärkter Tönung der hinteren Scheiben (Privacy Glass) sowie Xenon-Scheinwerfern.

Das neue Top-Dieselaggregat schöpft 177 PS aus 2,2 Litern Hubraum. Damit ist er der stärkste Vierzylinder-Selbstzünder seiner Klasse. In punkto Antritt und Durchzugsvermögen lässt er kaum Wünsche offen, es sei denn, man sucht einen Sportwagen. Als komfortable (und mit über 1,5 t Leergewicht recht schwere) Reiselimousine liegt er sowohl von der Leistungsentfaltung als auch von der Laufkultur her im Bereich dessen, was man als angemessen gehoben bezeichnet. Das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich leichtgängig, sauber und präzise.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 8,6 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 222 km/h. Im Verbrauch ist die schwere Mittelklasse-Limousine bescheiden: Innerorts verbraucht die Avensis-Limousine 7,6 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, außerorts sind es 5,2 Liter (im Kombi 5,3 Liter) und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm gute 6,1 Liter (im Kombi 6,2 Liter) – ökonomische Fahrweise natürlich vorausgesetzt (alles Herstellerangaben).

Der Motor unterbietet die Abgasnorm EU4 deutlich, erfüllt aller Voraussicht nach die kommende Abgasnorm EU5 und reduziert dank seines DPNR-Speicherkatalysators (für Diesel Particulate NOx Reduction) sowohl den Ausstoß an Stickoxid als auch an Rußpartikeln (vereint also praktisch Partikelfilter und Kat). Toyota erhebt damit den Anspruch auf den saubersten Diesel am Markt. Toyota nennt seine innovativer Diesel-Technologie D-CAT (für Diesel Clean Advanced Technology). D-CAT ermöglicht unterschiedliche Steuerungsstrategien, die sowohl innermotorische als auch abgasseitige Eingriffe erlauben, um eine hohe Emissionsminderung zu erreichen.

Der Fronttriebler verfügt über eine präzise und leichtgängige Lenkung und guten Geradeauslauf. Von der Fahrwerksauslegung her ist der Avensis eher etwas straffer geraten, aber dabei nicht unkomfortabel. In dieser Kombination bieten Fahrwerk und Lenkung guten Kontakt zum Asphalt und geben ausreichende Informationen über den Fahrbahnzustand. Der Wendekreis könnte allerdings etwas kleiner sein.

Der Avensis ist serienmäßig mit allen Fahrwerksregelsystemen ausgestattet, die mittlerweile in dieser Klasse üblich sind. Diese müssen aber nur in Notfällen eingreifen, denn das Fahrwerk ist schon so sehr sicher und mit ausreichenden Reserven auf einen hohen Grenzbereich hin ausgelegt. Nicht gerade leichtfüßig, aber dafür sehr solide und sicher zieht er um schnelle Kurven. Ein nur leichtes Untersteuern kündigt dabei die Grenzen der Fahrsicherheit an. Neutral und spurtreu meistert er Richtungsänderungen auch bei flotterer Fahrt, problemlos und neutral weicht er aus und trotzt dem Elch. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen schnell an, verzögern gut dosierbar und im Notfall schnell und standfest.

Den Insassen Sicherheit beim Unfall bieten die Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie, eine Sicherheitsfahrgastzelle, Seitenaufprallschutz mit zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in allen Säulen (inkl. Dachsäule) und allen Türen sowie höhenverstellbare Kopfstützen (ab der Sol-Ausstattung vorne und neigungsverstellbar) und Drei-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen fünf Sitzplätzen, zweistufig auslösende Frontairbags, Seitenairbags für die Frontpassagiere, Knieairbags für den Fahrer, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten sowie zwei Isofix-Kindersitzvorrüstungen hinten. Im EuroNCAP gab es dafür die Maximalwertung von fünf Sternen für den Insassenschutz. Aktiv unterstützen den Fahrer Assistenzsysteme wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSC (für Vehicle Stability Control, inklusive Traktionskontrolle und Bremsassistent).

Zu haben ist der Avensis ab 21.400 Euro, als Fünftürer ab 22.100 Euro und als Kombi ab 22.600 Euro. Der 2.2 D-CAT ist ab der Sol-Ausstattung verfügbar ab 26.050 Euro / 26.550 Euro / 27.050 Euro, in der Executive-Ausstattung starten die Preise mit 27.450 Euro / 27.950 Euro / 28.450 Euro. Extra kosten Features wie Mica-/Metallic-Lackierung, verschiedene DVD-Entertainment- oder DVD-Navigationssysteme, Lederausstattung, eine Einparkhilfe hinten sowie ein Glas-Schiebe-/Hebedach.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Die Fahrzeug-Garantie und der Mobil-Service können gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre verlängert werden. Zum Service muss der Avensis 2.2 D-CAT alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein so genannter „Fitness-Check“ ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Den fälligen Ölwechsel signalisiert die Ölwechselintervallanzeige in Abhängigkeit von Fahrstil und Fahrzeugeinsatz: maximal 30.000 km oder zwei Jahre beträgt das Intervall.

© Juli 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Toyota

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Ford Focus C-Max I CNG

Publiziert am 1. Juli 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Focus C-Max CNG
Saubere und ökonomische Alternative
Von Petra Grünendahl

Im Test hatten wir bereits einen Focus C-Max mit 2-Liter-Ottomotor, jetzt stand uns für eine Ausfahrt der Focus C-Max CNG zur Verfügung. „CNG“ steht für Compressed Natural Gas, was so viel bedeutet wie komprimiertes Erdgas (also kein Flüssiggas!). Wie auch andere Hersteller bietet Ford einige seiner Modelle (Focus und Transit) mit einem solchen Erdgas-Antrieb an, genauer gesagt als Umrüstung. Erdgasfahrzeuge gibt es entweder monovalent (also mehr oder weniger reiner Erdgas-Antrieb mit maximal einem Nottank) oder bivalent (mit zusätzlichem Benzintank, wie bei Ford). Die Markteinführung des Focus C-Max CNG soll noch in diesem Sommer sein.

 

Der Ford Focus C-Max CNG ist ein bivalentes Fahrzeug. Ein Schalter zwischen den Vordersitzen, neben der elektronischen Parkbremse, ermöglicht das Umschalten des Motors von Erdgas- auf Benzinbetrieb und umgekehrt. Der aus Mondeo, Focus und C-Max bekannte 1,8-Liter-Duratec-HE-Motor fährt im Erdgas-C-Max sowohl mit Erdgas als auch mit Superkraftstoff. Der Motor ist speziell für den Erdgasbetrieb modifiziert worden. Im Benzinbetrieb leistet er 125 PS (statt bisher 145 PS). Im Erdgasbetrieb verliert etwa 10 Prozent an Leistung und liegt bei 110 PS. Das maximale Drehmoment sinkt im Erdgasbetrieb von 165 Nm (bei 4.500 U/min.) auf 148 Nm (bei 4.800 U/min.). Zwar ist der Unterschied im Fahrbetrieb durchaus spürbar, aber dennoch ist der C-Max auch mit Erdgas-Antrieb und 110 PS flott unterwegs und leistet sich keinerlei Durchzugsschwächen. Leistung in über das ganze relevante Drehzahlband ausreichend verfügbar. Bei der Verbrennung spürt man kaum einen Unterschied zwischen Erdgas- und Benzinbetrieb: in beiden Modi läuft der Motor ruhig und relativ vibrationsarm. Serienmäßig gibt es den Focus C-Max CNG mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe des konventionellen Benziners.

Neben dem normalen 55-Litern-Kraftstofftank sind unterm Gepäckraumboden drei Erdgastanks (drei Stahldruckflaschen à 27 Liter = 14,5  kg Erdgas) untergebracht. Die Erdgas-Ausstattung erhöht das Leergewicht des Wagens um 104 kg auf 1.387 kg. Durch die eingebauten Erdgastanks verringert sich das Laderaumvolumen von 460 auf ca. 290 Liter. Bei ausgebauter hinterer Sitzreihe stehen bis zu 1.450 Liter (statt 1.620 Liter) zur Verfügung.

Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h braucht der C-Max CNG im Benzinbetrieb 10,8 Sekunden, im Erdgasbetrieb ca. eine Sekunden mehr. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im Benzinbetrieb bei 193 km/h und im Erdgasbetrieb bei 180 km/h. Im Benzinbetrieb verbraucht der Motor 7,1 Liter Superbenzin je 100 km (gemischter Verbrauch nach EU-Norm), im Erdgasbetrieb ca. 5,6 kg oder 8,5 Kubikmeter Erdgas je 100 km (alles Herstellerangaben). Das reicht für eine Strecke von 720 km im Benzinbetrieb sowie zusätzlichen bis zu 250 km im Erdgasbetrieb. Verbrauch und Reichweite richten sich nach der Erdgasqualität, Fahrweise sowie Straßen- und Verkehrsverhältnissen. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4 sowohl im Erdgas- als auch im Benzinbetrieb. Im Erdgasbetrieb läuft der Motor noch ein wenig sauberer als im Benzinbetrieb.

 

Der frontgetriebene C-Max gibt sich im Handling sehr agil und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Die reibungsoptimierte Zahnstangenlenkung verfügt serienmäßig über eine elektrohydraulische Lenkkraftunterstützung (EHPAS). Sie ist recht direkt ausgelegt und setzt präzise die Anweisungen des Fahrers um. Enorm wendig, um nicht zu sagen sehr handlich ist er trotz seiner Größe bei normaler Fahrt wie beim Rangieren. Da kommen fast schon sportliche Fahrgefühle auf.

Nicht ganz so sportlich wirkt die eher komfortabel ausgelegt Feder-Dämpfer-Abstimmung, die sich in einer recht deutlichen Seitenneigung in den Kurven nicht gerade positiv bemerkbar macht. Fahrwerk und Lenkung geben dennoch eine gute Rückmeldung über den Zustand der Fahrbahn. Sehr agil gibt sich der 1,4 t schwere Van im Handling. Nur sehr leichtes Untersteuern bei allerdings deutlicher Seitenneigung kennzeichnen seine Spur in besonders flott gefahrenen Kurven. Sein Fahrverhalten kann als problemlos, sehr handlich und für sportlich ambitionierte Fahrer einfach spaßig bezeichnet werden. Plötzliche Spurwechsel und das folgende Wiedereinscheren absolviert er neutral und sicher, sauber zieht er auch beim schnelleren Slalom seine Linie. An Fahrwerksregelsystemen und -assistenten hat Ford dem C-Max alles mitgegeben, was heutzutage in der Kompaktklasse üblich ist, obwohl das Fahrwerk auch ohne elektronische Helfer schon sehr hohe Sicherheitsreserven bietet.

Die ausreichend groß dimensionierten Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sind leistungsfähig und verzögern schnell und wirkungsvoll. Die Elektronische Parkbremse EPB ist auf Knopfdruck vom Mitteltunnel aus zu bedienen und greift automatisch beim Abziehen des Zündschlüssels.

Für die Sicherheit seiner Passagiere hat Ford dem Focus C-Max eine besonders robust ausgelegte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl sowie verstärkten Quer- und Längsstreben mit exakt definierten, Aufprallenergie abbauenden Lastpfaden im Fahrzeugunterboden und in den Karosserieflanken sowie Seitenaufprallschutz mitgegeben. Das Intelligente Sicherheits-System IPS (Intelligent Protection System) umfasst unter anderem Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten sowie Drei-Punkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen fünf Plätzen sowie Sicherheitspedale und eine Sicherheitslenksäule. Im EuroNCAP erhielt der Focus C-Max jeweils vier Sterne in den Kategorien Insassenschutz und Kindersicherheit. Den Fahrer unterstützen Assistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und ESP mit Antriebsschlupfregelung.

 

Preise werden erst zur Markteinführung bekannt gegeben. Der Ford-Händler gibt auch für das Fahrzeug der Ford-Tochter CNG-Technik GmbH eine zweijährige Ford-Partner-Garantie auf Basis der gesetzlichen Sachmängelhaftung. Zwölf Jahre Garantie gibt es gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt Ford für zwei Jahre ab Erstzulassung. Gegen Aufpreis können Ford Partner Garantie und Mobilitätsgarantie bis zum fünften Jahr verlängert werden (Ford Protect Garantie-Schutzbrief plus). Alle 60.000 km muss der Erdgas-C-Max zur Inspektion, alle 20.000 km oder einmal im Jahr sind Ölwechsel und Sicherheitskontrolle nötig.

Erdgasfahrzeuge kosten in ihrer Anschaffung oder vielmehr Umrüstung zwar mehr als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, aber dafür ist Erdgas an der Tankstelle steuerlich begünstigt und damit sehr viel billiger. Erdgas kostet zur Zeit etwa 70 Cent pro Kilogramm, das entspricht einem Benzinpreis von 0,47 Euro pro Liter oder einem Dieselpreis von 0,54 Euro. Zudem wird von einigen regionalen Erdgasunternehmen die Anschaffung eines Erdgasfahrzeugs mit bis zu 2.500 Euro – meist in Form von Tankgutscheinen – gefördert.

Mittlerweile gibt es in Deutschland ca. 580 Erdgastankstellen (Stand Ende Juni), in zwei Jahren sollen es knappe 1.000 sein. Informationen zum Fahren mit Erdgas, zu Tankstellen in Deutschland und dem Tanken in Europa, zur Förderung von Erdgas-betriebenen Fahrzeugen sowie zum Fahrzeugangebot findet man im Internet unter www.erdgasfahrzeuge.de.

© Juli 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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Ford Fiesta III ST

Publiziert am 1. Juli 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Fiesta ST
Sportlich, sportlich
Von Petra Grünendahl

Seit dem Frühjahr 2002 ist der Ford Fiesta der aktuellen dritten Modellgeneration (die Erste kam 1976) schon auf den Markt, Ende 2004 wurde der Fiesta ST als sportliche Spitze der Reihe vorgestellt. Bullig in der Erscheinung dank tief heruntergezogener Schürzen und Schweller sowie einem Heckflügel – da deutet die Optik schon an, dass sich auch unter der Motorhaube was getan hat. Gute 150 Pferdchen feuern den kleinen Kölner an. Nachdem wir schon mal einen Fiesta im Test hatten (Fiesta 1.4 TDCi), stand uns jetzt der Fiesta ST für eine Ausfahrt und erste Eindrücke zur Verfügung.

 

Den Fiesta ST gibt es nur als Dreitürer. Guten Zugang haben die Frontpassagiere, Easy Entry für den Einstieg hinten gibt es nicht. Die Sportsitze vorne sind straff und gut konturiert, damit bieten sie besseren Seitenhalt als das Basismodell. Platz ist nicht üppig, aber für vier Leute völlig ausreichend. Der Laderaum fasst 268 Liter Gepäck, 945 Liter sind es nach dem Umklappen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rücksitzlehne bei dachhoher Beladung. Die erlaubte maximale Zuladung ist mit 453 kg großzügig bemessen.

Auch im Innenraum deutet mancher Zierrat wie Einstiegsleisten, Alu-Umrandungen für die Anzeigen, Alu-Dekorleisten und Aluminium-Look-Frontblenden für Radio/CD-Spieler, Pedalerie mit Edelstahl-Auflagen sowie ein Lederlenkrad im ST-Design auf das sportliche Topmodell hin, der sportliche Anstrich ist insgesamt aber sehr zurückhaltend geraten. Das Interieur überzeugt in punkto Materialauswahl und Verarbeitung. Das Cockpit ist sparsam instrumentiert, was den Überblick und die Handhabbarkeit sehr erleichtert. Ablagen für den nötigen Kleinkram gibt es zumindest für die Frontpassagieren in ausreichender Anzahl, die Fondpassagiere müssen sich mit den Taschen auf den Rückseiten der Vordersitze begnügen.

Mit der Ausstattungsvariante ST ist der Fiesta jetzt in sechs verschiedenen Linien verfügbar: der Basis, Ambiente, Trend, Ghia, Sport und ST. Der Basis-Fiesta ist ausgestattet mit einer höhenverstellbaren Lenksäule, Servolenkung, von innen einstellbaren Außenspiegeln, getönter Wärmeschutzverglasung, Stahlrädern mit Radzierblenden, Lederlenkrad, Spiegeln in beiden Sonnenblenden, einer umklappbaren Rücksitzbank sowie mit einer asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehne. Die Serienausstattung des sportlichen Topmodells ist natürlich weitaus reichhaltiger und umfasst zusätzlich zur Ausstattung des Basismodells  eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Leichtmetallräder, Klimaanlage, Sportsitze mit Leder-Stoff-Polsterung und ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler sowie verschiedene ST-Designelemente innen und außen. Aufpreis kosten der Dachspoiler, eine beheizbare Frontscheibe, ein Schiebe-/Hubdach, die dritte Kopfstütze hinten, beheizbare Frontsitze (nur Sitzfläche) oder Ledersitze sowie Aschenbecher und Zigarettenanzünder (anstelle des serienmäßigen 12-Volt-Anschlusses) in der Mittelkonsole. Ebenfalls gegen Aufpreis verfügbar sind 17-Zoll-Leichtmetallräder sowie eine Einparkhilfe hinten.

Der 2-Liter-Ottomotor stammt aus dem Ford Focus (dort 145 PS) und wurde für die Fiesta ST optimiert. Mit seinen nun 150 PS macht er einfach Spaß. Gut hängt der Motor am Gas und setzt den Tritt aufs Pedal umgehend in Vortrieb um. Sehr flott ist man damit im Fiesta ST unterwegs. In punkto Antritt und Durchzugsvermögen lässt er im immerhin über 1,1 t schweren Fiesta nichts anbrennen. Die manuelle Fünfgang-Schaltung ist sportlich abgestimmt, mit kurzen Schaltwegen und kurzer Getriebeübersetzung. Präzise, leichtgängig und zielgenau lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse führen, dass es die wahre Freude ist.

Den Sprint von Null auf 100 km/h absolviert der Fiesta ST in guten 8,4 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei sportlichen 208 km/h, was ihm leichtes Spiel auf der Überholspur ermöglicht. Der Verbrauch liegt mit 9,4 Litern Superkraftstoff je 100 km Stadtverkehr, 5,7 Litern außerorts und 7,4 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich – im Durchschnitt ähnlicher Fahrzeuge (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Und hier ist auch fast das Autoscooter-Feeling wieder, das ich im Basis-Fiesta so vermisst hatte. Das knackig-straffe Sportfahrwerk gleicht vom Grundprinzip mit McPherson-Federbeinen und unteren Querlenkern vorne und einer Verbundlenkerachse mit progressiver Spursteuerung hinten natürlich dem normalen Fiesta, verfügt aber über eine straffere Feder-Dämpfer-Abstimmung, einem versteifteren Fahrwerksrahmen sowie über eine leicht geänderte Geometrie der vorderen Radaufhängung, um mehr Grip zu generieren. Die Lenkung des Fronttrieblers ist sehr direkt ausgelegt (direktere Übersetzung der Servolenkung im Vergleich zum Basis-Fiesta), was zur Dynamik und Agilität des sportlichen Kleinwagens ungemein beiträgt. Die sportliche Fahrwerksabstimmung lässt aber auch den Fahrkomfort nicht ganz außer acht. Sicher und spurtreu fegt der Fiesta ST um scharf gefahrene Kurven, die breiten Reifen bieten exzellenten Seitenhalt. ESP gehört in diesem Fiesta zur Serienausstattung.

Serienmäßig steht der Fiesta ST auf 16-Zoll-Rädern mit 195/45er Reifen. Die breiten Reifen garantieren gute Seitenführung und tragen zu guten Bremswegen bei. Die großen Reifen bieten Platz für eine größer dimensionierte Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet, Bremskraftverstärker und Bremsassistent helfen im Notfall einer Vollbremsung etwas nach.

Im Falle eines Unfalles schützen die Sicherheitsfahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Anti-Dive-Sicherheitssitze, Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzplätzen, höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Außenplätzen sowie Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere. Die dritte Kopfstütze hinten sowie Kopf-Schulter-Airbags für vorne und hinten gibt es optional. Die Kindersitzvorrüstung Isofix ist nicht verfügbar. Den Fahrer unterstützen ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, ein Sicherheits-Bremsassistent sowie ESP (mit Antriebsschlupfregelung), die bei dem sportlichen ST-Modell mit seinen 150 PS Serie sind.

Ab 10.600 Euro bekommt man einen Fiesta mit 60 PS in Basisausstattung. Das 150 PS starke sportliche Spitzenmodell Fiesta ST steht ab 18.025 Euro in der Preisliste. Aufpreis kosten eine Lackierung in Metallic oder Colorado-Rot, Dachspoiler, eine beheizbare Frontscheibe, ein Schiebe-/Hubdach, die dritte Kopfstütze hinten, beheizbare Frontsitze oder Ledersitze.

Der Ford-Händler gibt eine zweijährige Ford-Partner-Garantie auf Basis der gesetzlichen Sachmängelhaftung. Zwölf Jahre Garantie gibt es gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt Ford für zwei Jahre ab Erstzulassung. Gegen Aufpreis können Ford Partner Garantie und Mobilitätsgarantie bis zum fünften Jahr verlängert werden (Ford Protect Garantie-Schutzbrief plus). Alle 60.000 km muss der Fiesta zur Inspektion, alle 20.000 km oder einmal im Jahr sind Ölwechsel und Sicherheitskontrolle nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 24 / 25 (KH / VK / TK, nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juli 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Ford

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VW Polo 4 (Facelift)

Publiziert am 1. Juni 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
VW Polo 4 (Modelljahr 2006)
Aufgefrischt und jung geblieben
Von Petra Grünendahl

Vor dreißig Jahren, im März 1975, wurde der erste Polo  vorgestellt. Knappe 3,50 m lang und 685 kg schwer mit 40 PS aus 895 ccm Hubraum erfüllte der eng mit dem Audi 50 verwandte zweitürige Kleinwagen für einem Preis von 7.500 Mark in der Basisausstattung automobile Mindestbedürfnisse. Motorenpalette, Karosserie- und Ausstattungsvarianten wurden im Laufe der Jahre erweitert und den Kundenwünschen angepasst.

Seit Herbst 2001 (Modelljahr 2002) ist die vierte Generation des Wolfsburger Kleinwagens auf dem Markt. Nach dreieinhalb Jahren Laufzeit kriegt der Polo im Frühjahr 2005 nun ein neues Gesicht, aber auch unterm Blech hat sich einiges getan. Das neue Volkswagen-Gesicht mit dem V-förmigen Kühlergrill, wie es in ähnlicher Form auch den neuen Passat ziert, löst das kindliche Rundscheinwerfer-Doppelaugen-Gesicht, das so sehr an den kleineren Lupo erinnerte, ab. Am Heck sind die Modifikationen weniger an der Karosserie als vielmehr an den komplett neugestalteten ausdrucksstarken Heckleuchten deutlich zu erkennen.

Knappe 2 cm ist der Polo mit dem Facelift dank seiner markanteren Front auf 3,92 m angewachsen. Das grenzt schon an eine stattliche Erscheinung, denn ein „erwachsen geworden“ konnte man auch dem Modell von 2001 schon bescheinigen. Kurze Testfahrten quer durch die ganze Motorenpalette verschafften uns einen ersten Eindruck.

Der facegeliftete Polo ist in Deutschland als Drei- oder Fünftürer zu haben. Für die Frontpassagiere ist der Einstieg in beiden Karosserievarianten sehr bequem, im Fünftürer ist ein sehr bequemer Einstieg auch den Fondpassagieren vergönnt. Die Einstiegshilfe Easy Entry für den Dreitürer gibt es nur in der Comfortline-Ausstattung serienmäßig (ansonsten gegen Aufpreis). Die Platzverhältnisse erinnern in beiden Sitzreihen nicht gerade an einen Kleinwagen, allenfalls in der Breite wird die Ellenbogenfreiheit auf der Rückbank mit drei Leuten etwas knapp. Die Sitze sind angenehm straff und bieten guten Seitenhalt.

Geblieben ist bei identischen Innenraummaßen ein Laderaum mit 270 Liter Fassungsvermögen (Foto: siehe Polo 4 von 2002), welches sich durch Umlegen der asymmetrisch geteilt umklappbaren Rückbank (Serie bei Comfortline und Sportline) auf bis zu 1.030 Liter erweitern lässt. Gestiegen ist die mögliche maximale Zuladung auf 522 bis 566 kg – ja nach Motorisierung (vor dem Facelift waren es nur 470 kg).

Materialqualität und Verarbeitung waren schon im Vorgänger gut, daran hat sich ebenso wie am grundsätzlichen Design des Innenraumes nichts wirklich geändert: Auch im neuen Polo sieht das Cockpit aus wie ein Polo-Cockpit. Minimale Modifikationen und neugestaltete Lenkräder zeigen hier den neuen Anstrich. Das heißt aber auch weiterhin: Problemlos ist die Handhabung, alle Schalter und Anzeigen sind ergonomisch und blickgünstig gestaltet, da kann man kaum etwas falsch machen.

Der Polo des Modelljahres 2006 (darunter läuft das Facelift) ist in drei Ausstattungslinien zu haben. Die Basisversion heißt Trendline und kommt serienmäßig unter anderem mit Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne, von innen einstellbaren Außenspiegeln, vertikal und horizontal einstellbarer Lenksäule, Spiegeln in beiden Sonnenblenden, einer umklappbaren Rückbank (Sitzbank und Lehne) sowie Wärmeschutzverglasung rundum. Die gehobene Ausstattung Comfortline verfügt zusätzlich zum Beispiel über elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Easy Entry, eine Klimaanlage, Lederlenkrad/-Schaltknauf/-Handbremshebelgriff, die „Comin-Home“-Funktion der Scheinwerfer und eine funkfernbediente Zentralverriegelung. Die sportliche Variante Sportline baut ebenfalls auf der Trendline-Ausstattung auf und hat zusätzlich zur Basisausstattung Extras wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Klimaanlage, Lederlenkrad/-Schaltknauf/-Handbremshebelgriff, Leichtmetallräder, eine geteilt umlegbare Rückbank mit Mittelarmlehne, Sportsitze sowie ein Sportfahrwerk. Optional verfügbar sind unter anderem Features wie Nebelscheinwerfer, ESP auch für die kleineren Motoren, ein ParkPilot, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaautomatik, Regensensor, Lederausstattung, Sportfahrwerk und Leichtmetallräder sowie verschiedene Hifi-Systeme und abgedunkelte Scheiben hinten sowie beheizbare Frontsitze und eine Reifendruck-Kontrollanzeige.

Die Motorenpalette des neuen Polo hat für jeden etwas zu bieten. Fünf Benzinmotoren bzw. Motorvarianten zwischen 55 und 100 PS sowie vier moderne TDI-Aggregate und Aggregatvarianten mit Pumpe-Düse-Einspritzung zwischen 70 und 130 PS stehen zur Wahl. Teilweise sind die Motoren schon aus dem bisherigen Polo-Modell bekannt. Einstieg in die Benzinerpalette ist ein Dreizylinder-Ottomotor mit 1,2 Litern Hubraum, den es in zwei Auslegungen mit 55 PS bei zwei Ventilen je Zylinder bzw. mit 65 PS bei vier Ventilen gibt. Beide Motoren glänzen mit niedrigem Verbrauch (Volkswagen gibt hier Verbräuche von 5,8 bzw. 5,9 Liter je 100 km im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an), sind aber dennoch vor allem im Stadtverkehr flott unterwegs und für Dreizylinder-Motoren ausgesprochen leise. Schon der kleine Dreizylinder-Benziner erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 152 km/h.

Darüber rangiert ein 1,4-Liter-Benziner, den es in drei Leistungsstufen bzw. Motorvarianten gibt. Zwei oder vier Ventile pro Zylinder regeln den Kraftstoffdurchlauf im Brennraum des Vierzylinders, einer der Sechzehnventiler kommt sogar mit Benzindirekteinspritzung. Schon der kleinste Vierzylinder ist mit 75 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h langsrecken-, um nicht zu sagen reisetauglich. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm verbrauchen die Vierzylinder-Motoren mit manuellem Schaltgetriebe zwischen 5,8 und 6,6 Liter (Herstellerangaben).

Zwei Dieselmotoren, ein 1,4-Liter-TDI mit 70 bzw. 80 PS sowie ein 1,9-Liter-TDI mit 100 bzw. 136 PS, runden das Programm zum Marktstart ab. Neu ist der 1,4-Liter-Dreizylinder-TDI in den Auslegungen mit 70 und 80 PS, der den bisherigen 75-PS-Saugdiesel, der nur die Abgasnorm EU3 erreichte, ablöst. Schon die Dreizylinder-Dieselmotoren verfügen über ausreichend Drehmoment, so dass ist man angemessen flott unterwegs ist bei sparsamem Verbrauch. Auch hier lassen die Höchstgeschwindigkeiten von 164 bzw. 174 km/h nicht auf ein reines Stadtfahrzeug schließen, reisetauglich sind sie beide. Bekannt aus dem abgelösten Polo sind die beiden Vierzylinder-TDIs mit zwei Ventilen je Zylinder, die 100 PS bzw. als vorläufige Topmotorisierung der Baureihe 130 PS leisten. Sattes Drehmoment, welches schon früh zur Verfügung steht, sorgt für fast schon sportlichen Vortrieb. Die Dreizylinder-TDIs verbrauchen im Durchschnitt nach EU-Norm 4,5 bzw. 4,4 Liter Dieselkraftstoff je 100 km, die beiden Vierzylinder-TDIs liegen bei 4,9 bzw. 5,2 Litern (alles Herstellerangaben).

Der Top-TDI mit 130 PS kommt serienmäßig mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Für das Modell mit dem 75-PS-Motor ist auch ein Vierstufen-Automatikgetriebe verfügbar. Die manuellen Schaltgetriebe glänzen mit exakter und leichtgängiger Linienführung. Die gesamte Motorenpalette des neuen Polo erfüllt die Abgasnorm EU4. Für die Dieselaggregate sind Partikelfilter in Vorbereitung.

Der Fronttriebler glänzt mit gutem Geradeauslauf und ausgezeichneter Fahrstabilität. Die bewährte adaptive elektrohydraulische Servolenkung wurde überarbeitet, weiter in Richtung Sportlichkeit optimiert und sorgt im Vergleich für spürbar mehr Agilität. Am Fahrwerk (McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecksquerlenkern vorne, Verbundlenkerachse hinten) hat sich mit dem Facelift nichts geändert. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist eher auf komfortabel getrimmt, aber ohne dabei die nötige Fahrstabilität außer acht zu lassen. Lenkung und Fahrwerk vermitteln einen guten Fahrbahnkontakt.

Eine spurstabile Straßenlage vermittelt der Polo auf der flotten Hatz durch kurvige Straßen und bei plötzlichen Spurwechseln, wo neben einem sicheren Fahrgefühl auch richtig Fahrspaß aufkommt. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent fahren in allen Polo-Varianten mit, ESP gibt es nur für die Modelle über 100 PS serienmäßig, darunter als Ausstattungsoption.

Bis auf dem 130-PS-TDI stehen alle Polo auf 14-Zoll-Rädern (je nach Ausstattung Stahl- oder Leichtmetallräder) mit Reifen im Format 165/70 oder – ab 86 PS – 185/60. Der Topmotor verfügt über 15-Zoll-Räder mit 195/55er Reifen. Die kleineren Polo-Modelle verfügen über innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Ab dem 86-PS-FSI verzögern Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet. Alle Bremsanlagen werden unterstützt durch ABS, Elektronische Bremskraftverteilung EBV und Komfort-Bremsassistent. Der Bremsassistent ist ein mechanisch arbeitender Dual-Rate-Bremskraftverstärker, der das ABS in Grenzsituationen wirkungsvoll unterstützt: Ab einem gewissen Punkt, wenn das System von einer Notbremsung ausgeht, wird die Bremspedalkraft überproportional verstärkt, um die Bremswege zu optimieren.

Serienmäßige Sicherheit bieten den Insassen der formstabile Sicherheitsfahrgastraum, Versteifungsprofile in Türen und Seitenstrukturen, Verformungszonen vorne und hinten, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Plätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie Isofix-Kindersitzbefestigungen auf der Rückbank. Gegen Aufpreis gibt es Windowbags für vorne und hinten sowie einen integrierten Kindersitz hinter dem Beifahrersitz.  ESP ist ab 100 PS serienmäßig, darunter optional verfügbar. Neu ist auch die optionale Reifendruckkontrolle, die ein Nachrüsten mit pannensicheren Reifen ermöglicht. Serienmäßig verfügt der Polo über ein Reifenreparaturset, das Ersatzrad (Stahlrad mit Fahrbereifung) kann bei 14- und 15-Zoll-Bereifung ohne Mehrpreis zusätzlich geordert werden, bei den Modellen mit optionalen 16-Zoll-Leichtmetallern kostet das Ersatzrad (Leichtmetall mit Fahrbereifung) extra. Als Ausstattungsoption wird nun auch ein ParkPilot-System als Einparkhilfe am Heck angeboten.

Ab 11.250 Euro steht der Polo in den Preislisten der Händler, in der Basisversion Trendline mit 55-PS-Dreizylinder-Motor. Die Dieselmodelle beginnen mit Preisen ab 13.485 Euro. Für die gehobeneren Ausstattungslinien Comfortline und Sportline berechnet Volkswagen 950 bzw. 1.550 Euro Aufpreis gegenüber der Trendline-Ausstattung.

Die Wartungsintervalle werden über die Service-Intervall-Anzeige übermittelt und können ja nach Einsatz und Fahrstil bis zu 30.000 km oder zwei Jahr betragen. Volkswagen gibt über die zweijährige Sachmängelhaftung eine sogenannte Volkswagen-Garantie (über ebenfalls zwei Jahre), die sich auf ausgewählte Mängel laut Garantiebedingungen und nur auf Fahrzeuge mit einem Serviceheft für den deutschen Markt erstreckt. Darüber hinaus gibt Volkswagen drei Jahre Garantie auf den Lack sowie zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Longlife-Mobilitätsgarantie hilft beim Einhalten der Inspektionsintervalle im Pannenfall weiter.

© Juni 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Volkswagen

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Honda FR-V 2.2 i-CTDi

Publiziert am 1. Juni 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht
Honda FR-V 2.2 i-CTDi
Nützlich, aber flott, sparsam und sauber unterwegs
Von Petra Grünendahl

Mit dem FR-V mischt Honda seit kurzem bei den Kompaktklasse-Vans mit, die nicht nur als Familien-, sondern auch als Freizeitfahrzeuge dank ihrer Flexibilität enorm im Trend liegen. Mit seinen 1,61 m Karosseriehöhe ist er recht niedrig für einem Van. Obwohl er Raum für sechs Passagiere bietet, wirkt er nicht bullig.

Ein knappes halbes Jahr nach dem Marktstart kommt der FR-V nun in der Dieselversion: Nach dem Einsatz im Honda Accord bzw. Accord Tourer und dem CR-V baut Honda seinen 2,2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor auch im FR-V ein – eine nur konsequente und logische Erweiterung der Angebotspalette. Mit einer Leistung von 140 PS musste sich der FR-V 2.2 i-CTDi auf einer ersten Ausfahrt beweisen.

Guten Zugang zum Innenraum bieten vier Türen. Die Übersicht lässt ein wenig zu wünschen übrig, trotz der hohen Sitzposition. Das Platzangebot ist auch bei voller Besatzung nicht wirklich zu beanstanden. Sechs Einzelsitze, drei in jeder Reihe, füllen die 1,81 m breite, 4,29 m lange Karosserie. Von außen wirkt er dabei gar nicht so breit. Der großzügige Radstand von 2,69 m verheißt in punkto Kniefreiheit gute Platzverhältnisse für die Passagiere. Das sind gute 6 cm mehr als beim CR-V, mit dem sich der FR-V die Plattform teilt. Das Sitzkonzept mit einzeln umklappbaren und versenkbaren Sitzen ermöglicht eine Vielzahl von unterschiedlichen Sitz- und Laderaumkonfigurationen. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Der dritte Sitz in der ersten Reihe ist nicht jedermanns Sache (ich mag es einfach nicht, wenn mir jemand neben dem Fahrersitz so dicht auf der Pelle sitzt!), aber die Ellenbogenfreiheit kommt auch mit drei Erwachsenen eigentlich nicht zu kurz.

Wenn man den mittleren Frontsitz nicht braucht, lässt sich die Lehne umklappen, so dass eine ebene Tischfläche oder Armlehne entsteht. Unter der vorderen Hälfte des Sitzes befindet sich ein Ablagefach, unterm Sitz ein geräumiges Staufach. Auch kann der Sitz (ebenso wie der hintere Mittelsitz) weiter nach hinten geschoben werden als die Außensitze. Bei voller Bestuhlung steht ein Laderaum von 439 Litern zur Verfügung, das sich auf maximal 1.600 Liter hinter den Frontsitzen bei dachhoher Beladung erweitern lässt. Die maximale erlaubte Zuladung beträgt je nach Ausstattung zwischen 532 und 544 kg. In der hinteren Sitzreihe lässt sich jeder Sitz einzeln zusammen klappen und einfach im Laderaumboden versenken, wodurch eine ebene, wenn auch nach vorne leicht ansteigende Ladefläche bis ran an die Frontsitze entsteht.

Gute Materialqualität und tadellose Verarbeiten kennzeichnen den Innenraum. Das Cockpit ist aufgeräumt, alle Schalter und Anzeigen dort, wo man sie suchen würde. Schalthebel und Handbremse sind ins Armaturenbrett integriert, um Platz für den mittleren Passagier in der ersten Reihe zu schaffen. Zusätzlich zu den Fächern in und unterm Mittelsitz vorne stehen den Passagieren ein Handschuhfach, ein verschließbares Fach in der Armaturenbrettmitte, groß dimensionierte Fächer in allen Türen sowie Kartentaschen an den Rückseiten der äußeren Vordersitzlehnen zur Verfügung.

Lediglich der Basis-Benziner mit 1,7 Litern Hubraum (125 PS) ist in der sehr umfangreichen Grundausstattung verfügbar. Der FR-V 2.2 i-CTDi wird zum Marktstart wie auch der 2-Liter-Benzinmotor (150 PS) nur in den beiden gehobeneren Ausstattungsvarianten angeboten: als Comfort und als Executive lässt der FR-V dann kaum noch Ausstattungswünsche offen.  In der Comfort-Ausstattung verfügt er serienmäßig über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat), Radio/CD-Spieler, Bordcomputer, Alarmanlage und eine Klimaautomatik sowie wärmedämmende Colorverglasung rundum. In der Executive-Ausstattung kommen ab Werk 16-Zoll-Leichtmetallräder, Dachreling, Lederlenkrad und –Schaltknauf, Audio-Fernbedienung am Lenkrad, Regensensor, Nebelscheinwerfer, beheizbare Vordersitze, ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach, elektrisch anklappbare Außenspiegel sowie ein Premium-Audio-System mit CD-Wechsler, Xenon-Scheinwerfer und abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass) dazu. Aufpreis kosten Extras wie eine Lederinnenausstattung, ein DVD-Navigationssystem sowie Metallic- oder Pearl-Lackierungen.

Hondas 2.2 i-CTDi ist ein hochmodernes Dieseltriebwerk, verfügt über eine Common-Rail-Direkteinspritzung der zweiten Generation sowie einen Turbolader mit variabler Düse und Intercooler. Vier Ventile bestücken jedem der vier Zylinder. Das Aggregat leistet 140 PS und treibt nun – nach Accord, Accord Tourer und CR-V – auch den neuen FR-V an. Dank seiner Antritts- und Durchzugsstärke liefert der i-CTDi über das ganze relevante Drehzahlband genug Leistung für einen souveränen Vortrieb. Selbst im fünften oder sechsten Gang legt er im Stadtverkehr noch gut zu, wenn man das Gaspedal weiter durchtritt.

Die Geräuschkulisse bei laufendem Motor ist minimal: Der durch Maßnahmen wie versetzte Zylinder, eine Ausgleichswelle und eine geräuschdämmende Motorabdeckung in Laufruhe und Akustik optimierte Selbstzünder ist da kaum herauszuhören, auch hält die Karosseriedämmung wirksam Windgeräusch auch bei höheren Geschwindigkeiten aus dem Innenraum.

Das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe ist so ausgelegt, dass die Höchstgeschwindigkeit im fünften Gang erreicht wird, der sechste Gang ist dann als Spargang bei immer noch sehr souveräner Kraftentfaltung gedacht. Präzise und knackig kurz lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse führen, dass es die wahre Freude ist. Allerdings lässt sich der FR-V auch gut schaltfaul fahren, Drehmoment liegt ausreichend auch bei niedrigeren Drehzahlen an. Dieseltypisch erreicht der 2.2 i-CTDi sein Drehmomentmaximum schon früh, nämlich bei 2.000 U/min.

Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht der FR-V knappe 10,2 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei guten 192 km/h. Im Verbrauch knausert der Motor in dem fast 1,6 t schweren Van, der maximal beladen sogar bis zu 2.130 kg schwer sein darf: Mit 8 Litern Dieselkraftstoff bewegt er sich je 100 km in der Stadt, 5,3 Liter schluckt er außerorts und 6,3 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Der moderne Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer erfüllt die Abgasnorm EU4. Ein Dieselpartikelfilter ist in Vorbereitung.

Der frontgetriebenen Karosserie verhilft die breite Spur (1,56 m vorne / 1,58 m hinten) mit einigermaßen langem Radstand (2,69 m) zu einem gutem Geradeauslauf. Die Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung spricht gut auf Lenkbefehle an und arbeitet präzise.

Gut für die sichere Straßenlage ist der niedrige Schwerpunkt der Karosserie – hier macht sich die für einen Van relativ niedrige Fahrzeughöhe bemerkbar – und die vergleichsweise breite Spur. Spurtreu und nur leicht untersteuernd geht er in schnellere Kurven. Das Fahrwerk ist sehr komfortabel ausgelegt, bietet aber dennoch gute Kurvenstabilität in flotter gefahrenen Kurven, wenn auch mit spürbarer Seitenneigung. Diese hält sich jedoch dank der Feinabstimmung der Radaufhängungen und der breiten Spur vorne wie hinten in akzeptablen Grenzen. Der FR-V wirkt recht wendig, auch wenn er nicht ganz so leichtfüßig daher kommt wie sein geländegängiger Bruder CR-V. Was aber nicht heißt, dass er beim Fahren – vor allem auf kurvigen Pisten – nicht auch einiges an Fahrspaß bietet!

Beim Fahrbahnkontakt kann der FR-V allerdings nicht so recht überzeugen. Dafür ist sein Fahrverhalten aber problemlos, recht neutral und immer noch leicht beherrschbar, auch wenn es langsam kritischer wird. Der FR-V glänzt nicht nur mit Flexibilität und Nutzbarkeit, sondern entpuppt sich schnell auch als komfortable Reiselimousine.

Serienmäßig steht der 2.2 i-CTDi auf 16-Zoll-Rädern, in der Executive-Ausstattung sogar auf Leichtmetallrädern; beide Radvarianten sind bestückt mit Reifen im Format 205/55 R 16. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern schnell ansprechend, gut dosierbar und im Notfall sehr zügig.

Für die passive Sicherheit hat Honda dem FR-V eine Karosserie mit hohem Anteil an hochfesten Stählen auf der Plattform eines Leiterrahmen-Chassis von hoher Steifigkeit mitgegeben. Der Verstärkung dienen zudem lange Querprofile im vorderen Karosserierahmen sowie an der Heckpartie, die wegen der großen Heckklappenöffnung besonderer Aufmerksamkeit bedarf. Quer- und Längsstreben verteilen die Aufprallkräfte kontrolliert, um Verzögerungskräfte bei einem Aufprall zu minimieren. Der FR-V verfügt über zweistufig auslösende Frontairbags, Seitenairbags vorne, Kopfairbags über die komplette Seitenpartie, Drei-Punkt-Gurten und Kopfstützen auf allen sechs Plätzen. Der Beifahrerairbags ist besonders groß dimensioniert, um auch den Passagier auf dem Mittelsitz zu schützen. Isofix-Kindersitzhalterungen gibt es nicht nur auf den äußeren Plätzen hinten, sondern auch auf dem Mittelsitz vorne, für Eltern, die ihr Kind gerne zwischen sich platziert sehen wollen. Bei den aktiven Helfern ist der FR-V ganz auf der Höhe der Zeit, greifen dem Fahrer doch Regelsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD und Bremsassistent sowie das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (letzteres ist erst bei den 2-Liter-Benzin- und 2,2-Liter-i-CTDi-Modellen Serie) hilfreich unter die Arme.

Die Preisliste für den FR-V beginnt mit 20.400 Euro für den 1,7-Liter-Benziner in der Basisausstattung, der 2,2-Liter-Diesel wird in der Comfort-Ausstattung ab 24.350 Euro und in der Executive-Ausstattung ab 27.550 Euro zu haben sein. Aufpreis kosten über die Top-Ausstattung hinaus Metallic- oder Pearl-Lackierungen, das DVD-Navigationssystem und die Lederinnenausstattung. Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.

© Juni 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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Ford Streetka

Publiziert am 1. Juni 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Ford Streetka
Runde Sache
Von Petra Grünendahl

Der Streetka ist der erste Ford-Roadster im Kleinstwagen-Segment und wurde in Zusammenarbeit mit Pininfarina aus einem Konzeptauto entwickelt, das im Jahr 2000 auf dem Turiner Auto-Salon vorgestellt worden war. Das endgültige Karosseriedesign blieb nah am Konzept, die Entwickler brauchten zwei Jahre, um das Konzept Betriebserlaubnis-tauglich auf die Straße zu bringen. Seit Frühjahr 2003 ist der Streetka, der im Wesentlichen per Handarbeit in klassischer Sportwagentradition bei Pininfarina in Italien gefertigt wird, auf dem Markt.

Das absolute Top-Modell der Ka-Baureihe verfügt über ein eigenständiges Design, das Dach wurde nicht einfach „abgesägt“, sondern das Heck in die Neugestaltung der Dachpartie mit Stoffverdeck mit einbezogen. Mit serienmäßigem 1,6-Liter-Motor und 95 PS fuhr der 3,65 m lange Streetka in Rosso-Rot (Rot-Rot?!) und der Top-Ausstattung Elegance bei uns vor.

Guten Zugang bieten zwei weit öffnende Türen. Die Sportsitze sind straff und bieten guten Seitenhalt. Platz haben hier auch langbeinige Passagiere, die Sitze lassen sich weit nach hinten schieben. Von beiden Sitzen lassen sich auch die Lehnen nach vorne klappen: Damit hat man guten Zugriff auf Dinge, die vielleicht hinter den Sitzen transportiert werden, so der Platz dort ausreicht, was bei nicht zu langbeinigen Erwachsenen durchaus der Fall ist. Das Platzangebot ist für zwei Passagieren gut bemessen, auch unter dem Stoffverdeck. Die Übersicht über die Karosserie ist allerdings auch offen nicht berauschend, weil die Karosserie zu allen Seiten abfällt und man die Grenzen so schlecht einschätzen kann.

Motoren- wie Windgeräusche sind natürlich in dem nur mit einem gefütterten Stoffverdeck behüteten Streetka vor allem bei höheren Geschwindigkeiten nicht zu überhören. Offen gefahren hält sich aber dank des aufpreispflichtigen Windschotts der Fahrtwind im Nacken in akzeptablen Grenzen. Mit wenigen Handgriffen ist der Streetka innerhalb von Sekunden offen gelegt und das Verdeck unter einem hydraulisch öffnenden Verdeckkasten hinter den Sitzen versenkt.

Zur Unterbringung des versenkbaren Stoffverdecks hat man auf die ohnehin nicht gerade bequeme Rückbank verzichtet – und dem Laderaum dafür noch 28 Liter mehr angedeihen lassen. Seine 214 Liter Fassungsvermögen sind für den kleinen Roadster großzügig bemessen und gut nutzbar. Auch die maximale erlaubte Zuladung (zusätzlich zum Fahrer) sollte mit 179 kg ausreichen.

Unser Testwagen stammt aus dem Modelljahr 2004 und trägt noch das „alte“ Armaturenbrett mit einem Handschuhfach, das seinem Namen alle Ehre macht. Ab dem Modelljahr 2005 ist aber auch im Streetka das Armaturenbrett mit einem größeren Handschuhfach sowie einer offenen Ablage darüber bestückt (siehe Foto vom Ka Student).

Ergonomisch gestaltet ist das Cockpit: Bedienung und Nutzbarkeit lassen keine Wünsche offen, auch Materialqualität und Verarbeitung sind nicht zu beanstanden. Dass nur die Sonnenblende auf der Beifahrerseite mit einem Spiegel bestückt ist, deutet an, wie lange der Ka als Modell schon auf dem Markt ist (seit 1996): Neuere Fahrzeuge verfügen in aller Regel auch auf der Fahrerseite über einen Spiegel. Ablagefächer sind nicht reichlich gesät: Ein Handschuhfach, Fächer in den Türen, ein Netz zwischen den Sitzen sowie ein abschließbares Fach darüber und eine Ablagekuhle seitlich vom Lenkrad müssen hier reichen. Zudem steht, wie gesagt, noch Stauraum hinter den Sitzen für nicht zu groß geratene Taschen oder ähnliches zur Verfügung.

Ab der Basisversion ist der Streetka serienmäßig ausgestattet mit einer funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln (in Wagenfarbe lackiert) und einen manuell höhenverstellbaren Fahrersitz sowie Leichtmetallrädern (16 Zoll), Lederlenkrad und -schalthebelmanschette, Nebelscheinwerfer und Sportsitzen. Die Top-Version Elegance bringt zusätzlich einen manuell höhenverstellbaren Beifahrersitz, Teillederpolsterung, ein Audiosystem mit Cassetten-Radio sowie Klimaanlage und Sitzheizung mit. Die Liste der aufpreispflichtigen Extras ist recht kurz und übersichtlich. Außer der üblichen aufpreispflichtigen Metallic-Lackierung oder der Sonderlackierung Nero-Schwarz (Schwarz-Schwarz?!) anstelle der hier vorhandenen roten Lackierung verfügt unser Testwagen über ziemlich alle Extras, die die Preisliste hergibt: Dazu gehört zum Beispiel das Windschott aus Polycarbonat, ein Hardtop, die beheizbare Frontscheibe sowie die Alarmanlage mit Innenraumüberwachung, ein Zigarettenanzünder und als Upgrade des im Elegance serienmäßigen Cassetten-Radios ein Audiosystem mit Radio und CD-Spieler.

Der Streetka ist wie der Sportka ausschließlich mit einem 1,6-Liter-Duratec-Motor mit 95 PS und einem manuellen Fünfgang-Schaltgetriebe lieferbar. Mit seinen 1.136 kg ist der Streetka etwas schwerer als der geschlossene Sportka (1.019 kg). Dennoch macht der 95-PS-Motor eine sehr gute Figur und ist gut für einen flotten Antrieb. Antritt und Durchzugsvermögen sind angemessen sportlich, die Leistungsentfaltung lässt über das relevante Drehzahlband im Rahmen der Erwartungen (an ein Fahrzeug der Kleinwagen-Kategorie) wenig zu wünschen übrig.

Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe schaltet sich sauber, leichtgängig und präzise. Der lange Schalthebel ist aber nicht gerade für kurze Schaltwege gut. Die Getriebeübersetzung für die 95-PS-Motoren ist nicht kurz ausgelegt, aber im Gegensatz zu den 1,3-Liter-Motoren des normalen Ka auch nicht wirklich lang.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Streetka ja schon seine 12,1 Sekunden, auch wenn es dem Fahrer am Gasfuß kürzer vorkommt. Die Höchstgeschwindigkeit von 173 km/h ist mehr als ausreichend für lange Strecken, für den nach oben offenen Genuss tut es auch weniger. Der Verbrauch liegt bei 10,4 Litern Superbenzin je 100 km Stadtverkehr, 6,4 Liter außerorts und 7,9 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – einen sparsamen Gasfuß und ökonomische Fahrweise vorausgesetzt (alles Herstellerangaben). Der Duratec-Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der kleine Fronttriebler ist im Handling unproblematisch und sicher. Die direkt ausgelegte Lenkung garantiert jede Menge Fahrspaß, wenn der Roadster präzise auf der vorgegebenen Spur um Kurven und Biegungen zirkelt. Trotz eines Radstandes von 2,45 m, wie er bei Kleinwagen häufig zu finden ist, hat der Streetka einen recht großen Wendekreis. Ford gibt ihn mit 10,35 m an. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt um ca. 30 mm tiefer als beim Ka.

Das Fahrwerk basiert auf dem Ka, hat aber eine um 22 mm verbreiterte Spur und um 12,5 Prozent versteifte Federn vorne sowie eine um 41 mm verbreiterte Spur und eine versteifte Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern und spurkorrigierenden Lagerbuchen hinten. Das begünstigt einen guten Geradeauslauf. Das straffere Fahrwerk in einer verwindungssteifen Karosserie trägt nicht nur zu einer sportlicheren Agilität, sondern auch zu einer sichereren Straßenlage bei. Die ist über alle Zweifel erhaben, da macht es fast nichts aus, dass ESP auch für die Topversion des Kölner Kleinwagens nicht verfügbar ist. Agil und leichtfüßig meistert der kleine Roadster plötzliche Spurwechsel und zieht sicher in die alte Spur zurück, Kurven nimmt er auch schnell gefahren sehr neutral und sicher, den schnellen Slalom absolviert er auf seiner sauber gefahrenen Linie.

Serienmäßig steht der Streetka ebenso wie der Sportka auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 195/45. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) sind etwas größer dimensioniert als beim kleineren regulären Ka. Sie sprechen gut an und verzögern schnell und wirkungsvoll.

Eine verwindungssteife Sicherheitskarosserie aus hochfesten Stählen (etwa 25 Prozent mehr Steifigkeit, die über 100 kg mehr Leergewicht ausmachen) mit zusätzlichen Versteifungen aus lasergeschweißten Stählen, Seitenaufprallschutz, Überrollbügel, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten sowie Front- und Seitenairbags schützen die Insassen im Falle eines Unfalls. Aktive Sicherheit bieten das hervorragend abgestimmte Fahrwerk in Verbindung mit ABS und Bremskraftverstärker (inkl. Elektronischer Bremskraftverteilung EBD). Ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) ist nicht verfügbar, allerdings braucht es der Streetka wie auch der normale Ka oder der Sportka eigentlich nicht.

Bereits in der Basisversion steht der Streetka mit Preisen ab 17.100 Euro in der Preisliste, das Top-Modell Elegance schlägt mit Preisen ab fast 20.000 Euro (ab 19.825 Euro) zu Buche. Aufpreis kosten das Windschott, ein Hardtop, die beheizbare Frontzscheibe und die Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.

Der Ford-Händler gibt eine zweijährige Ford-Partner-Garantie auf Basis der gesetzlichen Sachmängelhaftung. Sechs Jahre Garantie gibt es gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt Ford für zwei Jahre ab Erstzulassung, sie ist ebenso wie die Sachmängelhaftung gegen Aufpreis bis ins fünfte Jahr verlängerbar (Ford Protect Garantie-Schutzbrief plus). Alle 60.000 km muss der Streetka zur Inspektion, alle 20.000 km oder einmal im Jahr sind Ölwechsel und Sicherheitskontrolle nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 15 / 18 / 34 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 19, TK 23) ein.

© Juni 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Ford Ka Student 1.3

Publiziert am 1. Juni 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Ford Ka Student 1.3
Preiswert, nicht billig!
Von Petra Grünendahl

Mit dem Ka Student Editionsmodell bietet Ford einen Einstieg in seine Kleinwagen-Palette, die nach oben mit dem SportKa und dem StreetKa abgerundet wird. Der Ka Student ist ein abgespeckter Ka und mit 7.990 Euro das günstigste Auto eines deutschen Herstellers. Der Ka Student ist zwar nicht nur für Studenten gedacht, aber nur für Privatkunden (nicht für Unternehmen) erhältlich.

Das Einstiegsmodell ist nur für begrenzte Zeit zu haben und „streng limitiert“, sagt der Verkaufsprospekt. Das mit der strengen Limitierung auf 5.000 Exemplare will der Vorstandsvorsitzende der Ford-Werke in Köln, Bernhard Mattes, aber nicht ganz stehen lassen: „Wir werden keinen Kunden zurückweisen, der den Ka Student haben will“, hatte er anlässlich einer Presse-Veranstaltung geäußert. Lohnt sich der Kauf? Was kann ein Fahrzeug für dieses Geld bieten? Ein Ka Student in Bahama-Blau Metallic zeigte, was das Kölner Einstiegsmodell kann.

 

Das Gesicht ist bekannt, schließlich ist der Ka kein Neuling auf dem Markt. Bereits seit 1996 läuft er ohne ein echtes Facelift im Ka-Werk im spanischen Valencia vom Band. Von außen wie auch in der Ausstattung gleicht der Ka Student den Grundmodellen des regulären Ka mit ihren unlackierten Kunststoffstoßfängern. Fünf Lackierungen stehen für die Karosserie zur Auswahl, wobei die vier Metallic-Lackierungen allerdings extra kosten. Als Billig-Ka tritt der Ka Student nicht in Erscheinung, zumal er sich ja doch mit einigen aufpreispflichtigen Extras noch etwas aufpeppen lässt.

Auch der Ka Student ist ein Ka, ein dreitüriger Kleinwagen von 3,62 m Länge. Vorne finden die Passagiere ausreichend Platz auf straffen, nur leicht konturierten, mit strapazierfähigem Stoff bezogenen Sitzen. Der Zugang zur Rückbank ist eng, kein Easy Entry erleichtert den Einstieg. Die Rückbank ist nicht wirklich für Erwachsene gebaut, aber für den Notfall und kurze Strecken bei Abstrichen an die Komforterwartung doch ausreichend. Immerhin haben die Passagiere hinten ausreichend Ellenbogenfreiheit, ist doch die Rückbank nur für zwei Leute ausgelegt. Der Laderaum ist mit 186 Litern kleinwagentypisch nicht gerade üppig bemessen, allerdings lässt sich die serienmäßig geteilte Rückbanklehne umklappen, was das Fassungsvermögen auf bis zu 724 Liter bei dachhoher Beladung anwachsen.

Auch der Ka Student bekam den Armaturenträger, den der Ka für das neue Modelljahr verpasst bekam. Bei unverändertem Instrumentendesign ist das Handschuhfach jetzt etwas größer, ein zweites offenen Ablagefach darüber erweitert zusätzlich den Stauraum für Kleinkram, der darüber hinaus Fächer in den Türen sowie ein Staufach in der Verkleidung im Fond rechts und eine Kartentasche an der Rückseite des Beifahrersitzes umfasst. Das Armaturenbrett ist aber immer noch so verspielt wie eh und je. Die Verarbeitung ist nicht zu beanstanden, richtig billig wirken die verwendeten Materialien auch nicht. Bei der Bedienung gibt der ergonomisch Armaturenträger keinerlei Rätsel auf, alles ist im Blickfeld und in Griffweite.

Die Serienausstattung des Ka Student ist bescheiden, aber nicht ärmlich. Sie umfasst – wie beim Basismodell des regulären Ka – manuell von innen einstellbare Außenspiegel, getönte Wärmeschutzverglasung rundum und einen höhenverstellbaren Fahrersitz, manuelle Fensterheber vorne, Ausstellfenster hinten, abblendbare Innenspiegel, die Gepäckraumabdeckung, einen Spiegel in der Beifahrersonnenblende und ein akustisches „Licht an“-Warnsignal sowie 13-Zoll-Stahlräder mit Radzierblenden. Darüber hinaus stehen einige aufpreispflichtige Ausstattungsoptionen zur Verfügung, die etwas mehr Komfort in den Kleinwagen bringen. Hierzu zählen zwei verschiedene Audiosysteme (Radio/Cassettenspieler bzw. Radio-CD-Spieler), die Beifahrer-Airbag-Deaktivierung, ein elektrisches Faltdach, die beheizbare Frontscheibe, Metallic-Lackierung und der Zigarettenanzünder sowie das Komfort-Paket mit Zentralverriegelung und elektrischen Fensterhebern. Eine Klimaanlage ist aber leider nicht verfügbar.

Der 1,3-Liter-Duratec-Motor mit 60 PS geht recht munter zu Werke und ist für flottes Vorankommen in der Stadt und rundherum gut geeignet. Allerdings braucht er für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 doch seine 15,4 Sekunden. Aber erst mal in Schwung, fährt er sich recht munter. Seine Grenzen findet er aber auf der Autobahn, wo er zwar mit einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h recht gut mitschwimmt, aber nicht für zügige Überholmanöver gut ist. Wie bei allen Kleinwagen sind Motoren- und Windgeräusche im Innenraum durchaus präsent. Ausgestattet ist der Ka mit einem manuellen Fünfgang-Getriebe. Die Getriebeübersetzung ist bei allen Ka-Varianten mit 1,3-Liter-Motor (egal ob in der 60-PS- oder 70-PS-Version) extrem lang und auf Sparsamkeit ausgelegt. Locker und präzise lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse führen.

Den Verbrauch für den immerhin 905 kg schweren Ka Student gibt Ford mit 8,1 Liter Superbenzin (nicht gerade BAföG-tauglich!) je 100 km Stadtverkehr, 4,6 Litern außerorts und 5,9 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich. Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der frontgetriebene Ka glänzt mit seiner direkten Lenkung, die seinem Fahrstil eine angemessene Agilität verleiht. Das Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen mit unteren Querlenkern vorne und Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern und spurkorrigierenden Lagerbuchsen hinten lässt den Ka leichtfüßig und präzise den Lenkbefehlen folgen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist nicht straff, aber auch nicht weich ausgelegt. Der niedrige Karosserieschwerpunkt begünstigt die ausgezeichnete Fahrstabilität. Der Grenzbereich ist sehr hoch angesiedelt. Weitgehend neutral und problemlos lässt sich der Ka durch Biegungen dirigieren, nur gering ist seine Tendenz zum Untersteuern, wenn es zu schnell um die Kurven geht. Sicher meistert er plötzliche Lenk- und Ausweichmanöver und fädelt sauber wieder in die alte Spur zurück.

Serienmäßig steht der Einstieger-Ka auf 13-Zoll-Rädern mit 165/65er Reifen. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) sprechen gut an und verzögern unterstützt von ABS und Elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) wirksam und standfest.

Der Ka Student glänzt im Gegensatz zu einem rumänischen Billigimport mit bewährten und zeitgemäßen Sicherheitsstandards. Dazu gehört die Sicherheitsfahrgastzelle mit integriertem Seitenaufprallschutz, Kopfstützen (alle höhenverstellbar wie heutzutage Standard) und Drei-Punkt-Gurten (mit Sicherheitsgurtstoppern vorne, wie heutzutage Standard) auf allen vier Plätzen sowie Front- und Seitenairbags vorne. An elektronischen Helfern ist auch der Ka Student (wie alle Ka) ausgestattet mit Servolenkung, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD). ESP ist nicht verfügbar, allerdings hat der kleine Kölner eine so hervorragende Straßenlage und bleibt auch im Notfall sehr gut beherrschbar, dass er dieses System wirklich nicht unbedingt braucht.

Den Ka Student ist ab einem Grundpreis von 7.990 Euro zu haben. Das ist ein Preisvorteil von 1.310 Euro gegenüber dem Ka Basismodell, dem er weitgehend in der angebotenen Ausstattung gleicht. Gegen Aufpreis gibt es die Metallic-Lackierung sowie einige ausgewählte Extras.

Der Ford-Händler gibt eine zweijährige Ford-Partner-Garantie auf Basis der gesetzlichen Sachmängelhaftung. Sechs Jahre Garantie gibt es gegen Durchrostung. Eine Mobilitätsgarantie gibt Ford für zwei Jahre ab Erstzulassung. Alle 60.000 km muss der Streetka zur Inspektion, alle 20.000 km oder einmal im Jahr sind Ölwechsel und Sicherheitskontrolle nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 14 / 17 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 14, TK 13) ein.

© Juni 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü (7) / Ford (1)

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Mazda RX-8

Publiziert am 1. Mai 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Mazda RX-8
Keine graue Maus
Von Petra Grünendahl

Eins muss man ihm lassen: Ein Blickfang ist er auch in diesem langweiligen Maus-, ähh Titangrau Metallic. Der fünfeckige Kühlergrill verrät den Mazda. Die 4,43 m lange Karosserie mit kurzen Überhängen vorne und hinten und der langen Motorhaube wirkt fast schon klassisch sportlich. Akzente setzt die muskulöse Front mit Motorhaube und Kotflügeln (vor allem in der Ansicht von oben) und das kräftige Heck. Mehr als gelungen ist die Kombination aus Rundungen, Linien und Kanten, die der Karosserie sportlich-markante Züge verleiht. Zum Test fuhr der RX-8 in der Top-Ausstattung Revolution mit der 231-PS-Topmotorisierung vor.

Zugang zum Passagierraum gewährt das Freestyle-Türsystem mit hinten angeschlagenen Fondtüren. Platz bietet der Sportwagen für vier Passagiere, die tiefe Sitzposition im Fond erschwert ein wenig den Einstieg. Der RX-8 ist eher für Japaner oder Italiener ;-)) gebaut: Die Kopffreiheit ist nicht gerade üppig. Dafür ist vorne wie hinten die Ellenbogenfreiheit großzügig bemessen, was der Tatsache  zu verdanken ist, dass hier nur zwei Einzelsitze Passagiere aufnehmen. Vorne auf gut konturierten, straffen Sportsitzen reicht es auch für langbeinige Passagiere; hinten, auf zwei gut konturierten Einzelsitzen (Sportsitze), haben sie aber nur dann gute Kniefreiheit, wenn vorne keine großen Leute sitzen. Wobei die Sitze durchaus für nicht zu groß gewachsene Erwachsene und nicht nur für Kinder ausreichen. Der Laderaum ist zwar schön groß (immerhin 290 Liter), aber nicht wirklich gut nutzbar, weil die Einladeöffnung recht klein ist. Zudem ist die Ladekante sehr hoch. Die erlaubte Zuladung von 425 kg für Beifahrer und Gepäck ist mehr als in Ordnung. Die Übersicht über die Karosserie ist vom Fahrersitz aus nicht so berauschend, vor allem nach hinten nicht. Hier würde eine Einparkhilfe gute Dienste leisten.

Der Innenraum ist ganz in Schwarz gehalten: Lederpolster, Teppiche und Verkleidungen im Fußraum sowie die Türverkleidungen und das Armaturenbrett. Sportlich-funktional ist das Ambiente, hochwertig die Qualitätsanmutung. Über mangelnde Übersicht kann man sich beim Cockpit nicht beklagen. Alles ist aufgeräumt und übersichtlich, rund um die sportlichen Rundinstrumente, die Anzeigen klar einsehbar. Das erleichtert die Handhabung, ohne zu sehr abgelenkt zu  werden. Die Geschwindigkeitsanzeige ist digital, mittig sticht die großdimensionierte Drehzahlanzeige ins Sportlerauge. Ablagen finden die Frontpassagiere in den Türen, im Handschuhfach, in einem kleinen Fächlein unterm Lenkrad, auf dem Mitteltunnel (unter der Armlehne) sowie in den Getränkedosenhaltern. Die Fondpassagiere müssen sich mit einer Kartentasche an der Rückseite des Fahrersitzes sowie einem Fach in der Mittelarmlehne (auf dem Mitteltunnel) und den beiden Getränkedosenhaltern begnügen. Zwischen den Rücksitzen gibt es eine abschließbare Durchreiche zum Gepäckraum.

Ab der Basisausstattung Renesis ist der RX-8 schon sehr gut ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und Ausstellfenstern hinten, wärmedämmender Colorverglasung, Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen, Lenkradfernbedienung für das Audiosystem, Sport-Lederlenkrad und Lederschaltknauf, dem X-Sportfahrwerk mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, dem modularen Mazda-Audio-System mit Radio und vier Lautsprechern sowie einer Klimaanlage mit Luftausströmern im Fußraum hinten. Die serienmäßige zusätzliche Beleuchtung durch Bodenleuchten am Außenspiegel sowie in den Türen macht Ein- und Aussteigen in der Dunkelheit komfortabler und sicherer. Die Ausstattung Challenge verfügt darüber hinaus über eine Klimaautomatik, das SX-Sportfahrwerk mit 18-Zoll-Leichtmetallrädern sowie Nebelscheinwerfer. Der Topmotor bringt schon in der Challenge-Ausstattung Fußstütze und Pedalsatz in Leichtmetall, das Bose-Sound-System mit 6fach-CD-Wechsler und neun Lautsprechern sowie die Xenon-Scheinwerfer mit. Für die Top-Ausstattungslinie Revolution gehört schließlich die Sport-Lederausstattung mit elektrisch einstellbarem Fahrersitz und beheizbaren Frontsitzen zur Serienausstattung. Die Aufpreisliste ist kurz und schmerzlos. Unser Testwagen verfügte gerade mal über die Metallic-Lackierung. Extra kosten zudem für das 231-PS-Topmodell Revolution ein DVD-Navigationssystem sowie ein elektrisches Glasschiebedach.

 

Anstelle eines konventionellen Hubkolbenmotors wird der RX-8 angetrieben – ohne Zylinder, Ventile und Pleuel – von einem Wankel- oder Kreiskolbenmotor (auch Rotationskolbenmotor genannt). Diese Motorenkonstruktion hat Tradition bei Mazda: Seine Premiere feierte er 1967 im Cosmo Sport 110 S, mit dem er später (bis 1972) in die Serienproduktion ging (1.176 Exemplare). Der Nachfolger des Cosmo Sport 110 S, RX-7 (1978 – 2002), ist bis heute das weltweit meistverkaufte Auto mit Wankelmotor (811.634 Exemplare).

Wie schon der Name „Rotationskolbenmotor“ sagt, bestimmen dreieckige rotierende Kolben die Takte der Verbrennung in einem ovalen Gehäuse.  Diese Motorenbauart hat dem deutschen Erfinder Felix Wankel seinen Platz in der Automobilgeschichte neben den großen Motoringenieuren Otto, Benz, Daimler, Maybach oder Diesel gesichert. Den wassergekühlten 2-Rotoren-Kreiskolbenmotor des RX-8 nennt Mazda Renesis-Motor (setzt sich zusammen aus der Abkürzung für Rotary Engine RE und der biblischen Schöpfungsgeschichte „Genesis“). Und da es sich um keinen Hubkolbenmotor handelt, gibt es auch keinen Hubraum. Das Kammervolumen der beiden Brennkammern, also: der Brennraum beträgt je 654 ccm. Das gilt sowohl für die 192-PS- als auch für die leistungsstärkere 231-PS-Variante. Beim Renesis-Motor handelt es sich um einen Zweischeiben-Rotationsmotor, der von der Laufruhe mit einem Sechszylinder-Hubkolbenmotor vergleichbar ist. Vorteil des Rotationskolbenmotors ist zudem sein niedriges Gewicht und die kompakte Größe, die einen Einbau hinter der Vorderachse ermöglicht.

Der Motor hängt gut am Gas und spricht umgehend auf zusätzliche Kraftstoffzufuhr an. Nicht nur im Leerlauf glänzt der Rotationskolbenmotor mit einem ruhigen und vibrationsfreien Lauf. Etwas gewöhnungsbedürftig ist des leicht heulende Geräusch beim Tritt aufs Gaspedal. Im Antritt der RX-8 ebenso eine gute Figur wie im Durchzug und der Leistungsentfaltung über das ganze relevante Drehzahlband. Der Motor ist auf viel Drehzahl ausgelegt. Der rote Bereich beginnt erst bei 9.000 Um/min. (rot gestrichelt ab 8.500 U/min.), die Skala reicht bis 10.000 U/min. Das maximale Drehmoment von 211 Nm liegt sportwagen-typisch erst spät, nämlich bei 5.500 U/min. an. Der Motor läuft insgesamt sehr hochtourig. Früh schalten ist nötig, um den Wagen in sparsamen Drehzahlregionen zu halten, aber dafür zieht er bei 50 km/h im 6. Gang immer noch sehr ordentlich. Und früh schalten hat keine zähe Beschleunigung zur Folge. Dem sportlichen Wagen fehlt allerdings der „Turbo-Wumm“ für den Extra-Stoß Adrenalin, aber er zieht souverän auch in niederen Drehzahlregionen, zerren doch bereits bei 1.500 Touren guten 150 Nm (bei 3.000 Touren sogar über 180 Nm) an den Antriebswellen, um den knapp 1,4 t schweren Sportwagen ordentlich auf Trab – oder eher Galopp? – zu bringen.

Der leistungsstärkere Motor kommt mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe, das insgesamt kürzer abgestuft ist als das Fünfgang-Schaltgetriebe des schwächeren Motors. Der Schalthebel lässt sich knackig und präzise durch die kurzen Schaltgassen dirigieren und findet sicher sein Ziel. Die Gänge sind knackig kurz abgestuft und für sportlichen Vortrieb gut – mit entsprechenden Abstrichen bei der Kraftstoffökonomie. Nur mit dem langen Pedalweg der Kupplung muss man erst mal klar kommen.

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In nur 6,3 Sekunden beschleunigt der 231-PS-Japaner von Null auf die 100-km/h-Marke, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 235 km/h. Die 192-PS-Variante liegt bei 7,2 Sekunden für den Sprint und 232 km/h Spitze. Der Verbrauch ist im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor höher, innerorts kann man ihn sogar als unanständig bezeichnen. Nein, gut, ein Sportwagen gehört ja auch auf die Straße – Landstraße oder Autobahn – und nicht in die Stadt. Vor allem im Stadtverkehr sollte man also auf niedrige Drehzahlen achten und frühzeitig höher schalten. Innerorts fließen reichliche 15,8 Liter Superbenzin fließen auf 100 km durch die Brennräume, 8,9 Liter sind es außerorts und 11,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich. Der schwächere Motor „begnügt“ sich mit 15,1, 8,3 bzw. 10,8 Litern (alles Herstellerangaben). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

Die Platzierung von Motor (hinter der Vorderachse) und Antriebsstrang (an der Hinterachse) ermöglicht eine 50:50-Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen. Frontmittelmotor und der niedrige Karosserieschwerpunkt tragen zur unbestritten sportlichen Fahrdynamik des Japaners bei. Der Antrieb geht über die Hinterräder auf den Asphalt. Die stämmige Karosserie glänzt mit hervorragendem Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt, wodurch sich die Fahrdynamik bis zum ultimativen Fahrspaß ausreizen lässt.

Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkerachse vorne und Mehrlenkerachse hinten ist in seiner Feder-Dämpfer-Kennlinie sportlich-straff abgestimmt. Dennoch bügelt es Bodenwellen ohne Probleme glatt und ist insgesamt nicht unkomfortabel geraten. Fahrwerk und Lenkung geben gute Rückmeldung von der Fahrbahn. Auf trockenem Asphalt ist der RX-8 in jeder Fahrsituation problemlos zu handhaben – innerhalb der Grenzen der Fahrphysik, versteht sich. Auf nasser Fahrbahn kann es bei der Verbindung von Breitreifen und Heckantrieb schon mal rund gehen, auch wenn es nur um die Kurve gehen soll. Hier wird ein Übersteuern spürbar, welches auf trockener Straße kaum ins Gewicht fällt. Problemlos und neutral bewegt er sich unter Idealbedingungen auf dem Asphalt: Agil und leichtfüßig meistert er plötzliche Ausweichmanöver und fährt sauber in die alte Spur zurück. Den flotten Slalom absolviert er sauber und problemlos. Auf trockener Straße muss das ESP (heißt hier DSC) nur selten eingreifen, da der Grenzbereich erst sehr hoch angesiedelt ist, aber gerade in nassen Kurven ist zu Recht ein beherzteres Regeln der Elektronik angesagt.

Der RX-8 steht nur in der Basisversion Renesis mit dem 192-PS-Motor auf 16-Zoll-Rädern, alle anderen Versionen sind mit 225/45er Reifen auf 18-Zoll-Leichtmetallern ausgestattet. So gut die breiten Reifen für Traktion und Seitenführung auf trockener Fahrbahn sind, so nachteilig wirken sie sich bei nasser Straße in Kurven vor allem in Verbindung mit dem Heckantrieb aus: Hier will der Gasfuß dann mit viel Gefühl geführt werden. Die Bremsanlage mit groß dimensionierten Scheibenbremsen (rundum innenbelüftet), ABS und Elektronischer Bremskraftverteilung spricht sehr gut an, verzögert gut dosierbar und im Notfall sehr wirkungsvoll und auf den Punkt.

Sicherheit bieten unter anderem ein hochstabiler Zentralträgerrahmen mit definierten, Aufprallenergie ableitenden Karosseriestrukturen, eine Sicherheitsfahrgastzelle und der stabile Mitteltunnel. Ringförmige Verstärkungen der Türöffnungen auf beiden Seiten sowie senkrechte Stahlprofile in den hinteren Türen ersetzen die Verstärkungen, die konventionell die B-Säulen leisten. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen vier Sitzplätzen, zweistufige Frontairbags, Seitenairbags vorne sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten und Isofix-Kindersitzhalterungen im Fond schützen die Insassen serienmäßig im Falle eines Crashs. An aktiven Hilfen hat Mazda dem RX-8 fast alles mitgegeben, was heutzutage Standard ist: ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, die Dynamische Stabilitätskontrolle DSC (ist nichts anderes als ESP) mit Traktionskontrolle TCS und Sperrdifferenzial. Ein Mobilitätskit mit Kompressor und Reifendichtmittel ersetzt das Reserverad. Zur Serienausstattung zählt auch die Alarmanlage mit Innenraumüberwachung.

Ab 26.900 Euro steht der RX-8 in den Preislisten der Händler – in der Basisausstattung und dem „kleinen“ Motor mit 192 PS. Die Top-Ausstattung Revolution ist mit 192-PS-Motor zu Preisen ab 29.300 Euro zu haben, mit 231 PS ab 33.500 Euro. Bei der Topmotorisierung ist die Serienausstattung besonders reichhaltig. Aufpreis kosten lediglich die Metallic-Lackierung, ein elektrisches Glasschiebedach sowie ein DVD-Navigationssystem (letzteres beides hier nicht vorhanden).

Mazda gibt drei Jahre (bis max. 100.000 km) Garantie auf den Neuwagen, 3 Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Anschlussgarantien für das vierte und fünfte Jahr sind gegen Aufpreis möglich. Der Mazda Europa Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in über 30 Ländern Europas beim Einhalten der Serviceintervalle. Zum Service muss der RX-8 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 26 / 37 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 25, TK 27) ein.

© Mai 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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BMW 530d Touring

Publiziert am 1. Mai 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
BMW 530d Touring
Sportliches Laster
Von Petra Grünendahl

Kombis aus München sind Fahrzeuge mit Premium-Anspruch und heißen Touring. Der 5er Touring gehört der oberen Mittelklasse an und ist seit dem Sommer 2004 auf dem Markt. Trotz seiner 4,84 m Länge (nur 0,2 mm länger als die Limousine) und 1,85 m Breite wirkt der massive Kombi elegant, um nicht zu sagen: zeitlos elegant. Akzente in der Designlinie setzen die Frontscheinwerfer (hier mit Bi-Xenon-Leuchten) mit ihrer schwungvollen Gestaltung. Nachdem wir bereits eine 5er Limousine zum Test hatten, fuhr nun auch der 5er Touring vor: Zur Verfügung stand uns der 5er Touring als 530d mit 218 PS in Silbergrau Metallic.

 

Vier Türen bieten guten Zugang zum Passagierraum. Die optionalen Komfortsitze vorne sind gut konturiert, elektrisch einstellbar (mit Memory-Funktion) und mit Aktiven Kopfstützen bestückt. Sie sind straff gepolstert, langstreckentauglich und bieten exzellenten Seitenhalt. Die Fondsitze sind weicher, außen auch ganz kommod, für den dritten Passagier in der Mitte aber nur bedingt geeignet. Die Platzverhältnisse sind bei einem Radstand von 2,89 m in beiden Reihen großzügig und komfortabel. Im Fond gibt es separate Luftausströmer, die bei der optionalen Klimaautomatik mit erweitertem Umfang (u. a. mit Umluftkontrolle und Drei-Zonen-Temperierung für Fahrer, Beifahrer, Fond) in ihrer Temperatur regelbar sind. Die Übersicht über die riesige Karosserie ist nicht berauschend, aber als Hilfe gibt es optional eine Park-Distanz-Kontrolle für vorne und hinten.

Der Gepäckraum hinter der automatisch auf Knopfdruck öffnenden Heckklappe fasst gute 500 Liter und ist mit seinem rechteckigen Zuschnitt gut nutzbar. Das Fenster in der Heckklappe lässt sich separat öffnen, das Laderaum-Abdeckrollo fährt hier (ebenso wie beim Öffnen der Heckklappe per Knopfdruck) nach oben, um das Hineinwerfen von Ladungsgegenständen zu vereinfachen. An Zuladung schluckt der 5er Touring zusätzlich zum Fahrer gute 525 kg Passagiere und Gepäck. Die Ladekante ist relativ niedrig, was beim Einladen schwerer oder sperriger Güter natürlich sehr hilfreich ist. Verzurr-Ösen erleichtern das Sichern der Ladung. Die Rückbanklehne ist serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbar, wodurch sich der Laderaum auf maximal 1.650 Liter erweitern lässt. Verzurr-Ösen zum Sichern der Ladung und ein Staufach unter dem abschließbaren Laderaumboden gibt es ebenso wie die Laderaumabdeckung mit Gepäcktrennnetz schon ab der Basisversion serienmäßig, die Dachreling kostet hingegen Aufpreis.

Der Innenraum unseres Testwagens ist in Grau gehalten, mit grauen Lederpolstern Dakota sowie optionalen Interieurleisten in Edelholzausführung Riegelahorn Anthrazit. Die Verarbeitung ist tadellos, an der Materialqualität nichts auszusetzen. Die Armaturenbrettgestaltung ist ergonomisch durchdacht und problemlos zu handhaben. Auch das iDrive ist nach kurzer Eingewöhnung leicht zu benutzen. An Ablagen stehen den Frontpassagieren Fächer in den Türen, ein Handschuhfach, ein Fach in der Armlehne (hier mit Autotelefon), ein Fach seitlich unterm Lenkrad sowie ein Netz seitlich im Fußraum des Beifahrers zur Verfügung. Nicht wirklich gut sieht es mit einem gut erreichbaren Staufach für die Sonnenbrille aus. Im Fond gibt es Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen, Fächer in den Türen sowie ein Fach und zwei Getränkedosenhalter in der Mittelarmlehne.

Basisversion des 5ers ist der 523i, die Serienausstattung ist an die Motorisierung gebunden und fällt bei größeren Motoren (hier aber nur bei den Topmotorisierungen) noch etwas üppiger aus. Ab dem Grundmodell sind serienmäßig eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare, beheizbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne und hinten, eine Heckklappe mit Softclose-Automatik (zu deutsch Schließ-Automatik), 16-Zoll-Leichtmetallräder, Wärmeschutzverglasung, ein einfacher Bordcomputer, iDrive-Controller mit Display, Multifunktions-Leder-Lenkrad, Schalthebelmanschette, Bremshebel und –manschette in Leder, das BMW-Radio Business mit CD-Spieler und sechs Lautsprechern, elektrisch einstellbare Frontsitze sowie eine Klimaautomatik, ein Regensensor und die Fahrlichtautomatik vorhanden. An aufpreispflichtiger Sonderausstattung gibt es fast alles, was das Autofahren noch komfortabler, um nicht zu sagen luxuriöser macht. Unser Testwagen war hier u. a. bestückt mit Lederpolstern, elektrisch einstellbaren Komfortsitzen vorne, Sitzheizung vorne und hinten, Edelholzpanelen, Heckklappenautomatik, Dachreling, automatisch abblendenden Innen- und Außenspiegeln, infrarot reflektierender Klimakomfort-Verbundverglasung inkl. Grünkeil-Frontscheibe, einer Klimaautomatik mit erweitertem Umfang, Automatik-Getriebe, Lenkrad- und Standheizung, dem Navigationssystem Business und CD-Wechsler, einer Einparkhilfe vorne und hinten, 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Bi-Xenon-Scheinwerfern, Autotelefon und Fernsehempfang. Verfügbar sind zudem auch so Features wie die Aktivlenkung, Adaptives Kurvenlicht, ein Sequentielles Manuelles Schaltgetriebe (SMG), Panorama-Glasdach, ein Head-Up-Display (Projektion von wichtigen Informationen ins Blickfeld auf die Windschutzscheibe) und ein Abstandstempomat.

Ist das ein Dieselmotor? Der 3-Liter-Motor mit 218 PS schnurrt so kultiviert wie meine Katzen (mein Kater schnurrt sogar ein wenig lauter und brummiger!), man glaubt ihm den Selbstzünder kaum. Der Sechszylinder mit Turbolader und einer Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation (maximaler Systemdruck von 1.600 bar) wurde für den 5er Touring neu entwickelt. Seinen ruhigen und vibrationsarmen Lauf verdankt der Sechszylinder der weichen Verbrennung sowie einer Digitalen Diesel-Elektronik der neuesten Generation (DDE5). Beim Tritt aufs Gaspedal lässt er ein kerniges Brummen vernehmen, welches dem sportlichen Motor (und Fahrzeug) gut ansteht. Ohne Turbo wirkt der Motor noch etwas müde. Das Einsetzten des Turboladers ist deutlich spürbar und dann geht es wirklich los: Durchzug und Leistungsentfaltung lassen da nur wenig Wünsche für ein 218-PS-Fahrzeug bei einem Fahrzeug-Leergewicht von fast 1,8 t offen.

Ausgestattet war unser Testwagen mit einem (optionalen) Sechsgang-Automatikgetriebe. Es ist gut abgestuft und schaltet sauber hoch und runter. Als eingefleischter Handschalter meint man allerdings subjektiv eine verzögerte Beschleunigung zu bemerken, allerdings geht die wohl eher aufs Konto des Turboladers, worauf die sehr geringen Unterschiede im Vergleich zum manuellen Schaltgetriebe bei der Beschleunigung von Null auf 100 km/h hindeuten.

Bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit steht der 530d mit Automatikgetriebe kaum hinter seinem von Hand geschalteten Bruder zurück: Nur 7,4 Sekunden braucht der 218-PS-Kombi zum Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 (manuell geschaltet 7,2 Sekunden), bei Tempo 240 erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit (manuell 242 km/h). Im Verbrauch allerdings ist der 530d mit Automatikgetriebe viel schluckfreudiger als mit manuellem Schaltgetriebe: Reichliche 11,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km fließen im Stadtverkehr durch die Brennräume des Sechszylinders (manuell geschaltet kommt er mit 9,9 Litern aus), 6,4 Liter sind es außerorts (manuell 5,8 Liter) und 8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (manuell 7,2 Liter) – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben), Der 530d erfüllt die Abgasnorm EU4 und kommt serienmäßig mit Partikelfilter, bei dem ein katalytisch beschichtetes Filterelement mit einer spezifisch darauf abgestimmten Motorsteuerung arbeitet.

Der 5er Touring verfügt – wie alle BMW – über Heckantrieb. Dank breiter Spur und langem Radstand glänzt er mit tadellosem Geradeauslauf. Die Lenkung ist sehr direkt ausgelegt und für maximalen Fahrspaß gut! Zielgenau und präzise folgt er den Lenkbefehlen des Fahrers, der sich idealerweise natürlich auf kurvigen Landstraßen tummelt, denn dort fühlt sich auch ein Großer wie der 5er Touring pudelwohl.

Der 5er Touring teilt sich natürlich die Fahrwerkskonstruktion in Alubauweise (Doppelgelenk-Zugstreben-Federbein vorne, Integral-IV-Mehrlenkerachse hinten) mit der 5er Limousine. Optional ist unser Testwagen mit dem aktiven Fahrwerk Dynamic Drive ausgestattet. Es reagiert auf die jeweilige Fahrsituation und unterdrückt Schwingungsbewegungen für mehr Komfort bei einem Maximum an Agilität. Satt und massiv liegt die Karosserie auf der Fahrbahn. Die Lenkung gibt gute Rückmeldung vom Untergrund. Im Fahrverhalten gibt sich der 5er Touring sehr agil und dynamisch, da merkt man die fast 1,8 t Leergewicht der Karosserie gar nicht. Problemlos und neutral, fast wie auf Schienen meistert der Münchener auch kurvige Pisten, zieht auch in schnellen Kurven sauber seine Spur. Ausweichmanöver und doppelte Spurwechsel ebenso wie den flott gefahrenen Slalom absolviert er sauber und leichtfüßig.

Straff ist die Fahrwerksabstimmung, aber nicht unkomfortabel. Kurze, tiefe Unebenheiten sind jedoch durchaus im Passagierraum zu spüren. An Fahrwerksregelsystemen hat der 5er Touring natürlich alles an Bord, was in dieser Klasse heute Standard ist.

Anstelle der 16-Zoll-Serienbereifung stand unser 530d Touring auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 245/45er Reifen, die auf trockener Fahrbahn Seitenführung und Bremswege optimieren. Die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen mit groß dimensionierten Bremsscheiben rundum) sprechen gut an und verzögern auch dank elektronischer Hilfen (siehe unten) gut dosierbar, ohne Verzögerung und spurtreu. Die (serienmäßigen) zweistufigen  Bremsleuchten verraten dem nachfolgenden Fahrer die Intensität des Bremstritts.

Sicherheit für den Fall eines Unfalles bieten den Passagieren die hochfeste, verwindungssteife Aluminium-Stahl-Karosserie, ein Stoßfängersystem mit auswechselbaren Verformungszonen vorne und hinten (bis 15 km/h) und der integrierte Seitenaufprallschutz. Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen gibt es auf allen Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorne sind nur beim Extra „Komfort-Sitze“ ab Werk dabei. Front- und Seitenairbags vorne sowie Kopfairbags für vorne und hinten gehören zur Serienausstattung, die Seitenairbags hinten kosten Aufpreis, die Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten sind wiederum serienmäßig an Bord. An aktiven Fahrwerksregelsystemen hat BMW dem 5er serienmäßig alles mitgegeben, was man in einem Auto dieser Klasse heute erwarten darf: Das reicht vom ABS über das elektronische Stabilitätsprogramm DSC mit Antriebsschlupfregelung ASC (heißt zusammen DTC für Dynamic Traction Control) bis hin zum Bremsassistenten DBC und der Kurvenbremskontrolle CBC (schließt die Elektronische Bremskraftverteilung mit ein), optional gibt es die Aktive Lenkung und den Dynamic Drive. Zur Sonderausstattung zählen auch die Bi-Xenon-Scheinwerfer, das Adaptive Kurvenlicht und die Alarmanlage.

Dank serienmäßiger Reifendruckkontrolle ist der 5er Touring für Reifen mit Notlaufeigenschaften geeignet, die hier im Gegensatz zu später erschienenen Modellen noch nicht serienmäßig ab Werk verbaut werden, aber immerhin optional verfügbar sein. Da der 5er Touring noch nicht serienmäßig mit pannensicheren Reifen ausgestattet ist, verfügt er über ein Notrad, es sei denn, er kommt – wie hier – mit Notlaufreifen.

Ab 38.250 Euro steht der 5er Touring in den Preislisten der Händler, der 530d ist ab 44.150 Euro zu haben. Die Serienausstattung ist sehr umfangreich, Aufpreis kosten Extras wie die Metallic-Lackierung, Leder-Polster, Navigationssystem, die elektrischen Komfortsitzen vorne sowie die Sitzheizung vorne und hinten, Lichtpaket, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Einparkhilfe sowie die TV-Funktion und das Dynamic Drive.

Der BMW-Händler gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung auf dem Neuwagen. Der Hersteller gibt zwei Jahre Garantie auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Einen Mobil-Service gibt es lebenslang bei regelmäßiger Wartung. Eine Service-Intervall-Anzeige zeigt die nächste fällige Inspektion oder den fälligen Ölwechsel an. Die Intervalle berechnen sich aus Einsatz und Fahrweise, das Ganze nennt sich bei BMW „Condition Based Service“. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 20 / 30 / 38 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 26, TK 26) ein.

© Mai 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Rover Streetwise R2 1.6

Publiziert am 1. März 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Rover Streetwise R2 1.6
Hochbeiniger Brite im Off-Road-Design
Von Petra Grünendahl

Markant und robust ist der Streetwise in seiner äußeren Erscheinung. Nicht wirklich assoziiert man ihn mit dem Rover 25, auf dem er basiert. Das etwas höher gelegte Fahrwerk und viel Kunststoff unten herum suggerieren Geländegängigkeit. Die Protektoren an den Kotflügeln und unlackierte, kratzfeste Kunststoffstoßfänger verhindern immerhin kostspielige Folgen kleiner Parkrempler, wie man sie sich in den Straßen der Städte schon mal holt. Für das Gelände wurde der Streetwise nicht gebaut, auch wenn es von der Optik her den Anschein hat: Sein Territorium ist die Straße. Wie er sich hier bewährt, zeigte ein in Starlight-Silber Metallic lackierter Streetwise mit 1,6-Liter-Ottomotor in der  gehobenen Ausstattung R2.

Der Streetwise ist mit den Maßen 3,98 m / 1,74 m / 1,50 m (L / B / H) etwas kürzer (1 cm), dafür aber breiter (rund 5 cm) und höher (rund 8 cm) als sein zivilerer Bruder 25. Den Streetwise gibt es – wie den 25 – als Drei- und als Fünftürer, vorgefahren kam bei uns die fünftürige Variante. Der Zugang ist für beide Sitzreihen gut, auch die Platzverhältnisse in Punkto Kopf- und Kniefreiheit sind nicht zu beanstanden. Die mit einer Leder-Stoff-Kombination in Schwarz bezogenen Sportsitze vorne sind straff, maßgeschneidert für nicht zu breite Hüften, hervorragend konturiert und bieten exzellenten Seitenhalt. Serienmäßig ist der Streetwise ein Viersitzer (mit Einzelsitzen hinten), gegen Aufpreis gibt es die Rückbank für drei Passagiere, die allerdings nur mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf den Außenplätzen sowie einem Beckengurt auf dem Mittelsitz ausgestattet ist. Auch die Rückbank ist straff gepolstert und langstreckentauglich.

Das Design des auf dem Rover 25 basierenden Streetwise stammt noch aus der Zeit vor den ansteigenden Gürtellinien, was der Übersicht nach hinten sehr zugute kommt. Überhaupt ist dank der hohen Sitzposition die Rundumsicht gut. Serienmäßig gibt es hinten eine Einparkhilfe, die dennoch gute Dienste leistet.

Das Armaturenbrett haben wir im Rover 25 schon mal gesehen. Sportliche Akzente setzen die alufarbenen Umrandungen von Lüftungsdüsen und Fensterhebern vorn (auf dem Mitteltunnel). Von der Anmutung insgesamt wirkt der Innenraum eher robust, um nicht zu sagen etwas rustikal. An der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen, das Material wirkt solide. Das Armaturenbrett ist klar gegliedert und übersichtlich. Die Tasten für die Fensterheber sitzen vielleicht etwas tief auf dem Mitteltunnel, aber ansonsten ist alles in Reichweite. Ablagen finden die Frontpassagiere im Handschuhfach, in den Türen sowie in zwei Getränkedosenhaltern auf dem Mitteltunnel vor dem Schalthebel. An Laderaum stehen hinter den Rücksitzbänken wie beim Rover 25 304 Liter zur Verfügung. Dieser kann durch Umklappen der asymmetrisch geteilt umlegbaren Fondsitzlehne erweitert werden, allerdings liegen keine Daten vor, auf welches Volumen.

Der Streetwise ist in zwei Ausstattungsvarianten zu haben: Der Basisausstattung R1 und der gehobenen Ausstattungslinie R2. Die Grundausstattung umfasst fast all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne sowie ein CD-Radio mit Lautsprechern. Ebenfalls ab der Basisversion an Bord sind Dachreling und Heckflügel, eine Alarmanlage, eine Einparkhilfe hinten, ein Glas-Schiebe-Hebedach sowie 16-Zoll-Leichtmetallräder. Die gehobene Ausstattung R2 verfügt zusätzlich über elektrische Fensterheber hinten (beim Fünftürer), Sitze „Sebring“ in Teilleder, Lederlenkrad und -schaltknauf, Kopfstützen hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer sowie eine Klimaanlage (anstelle des Schiebe-Hebedachs). Die Aufpreisliste darüber hinaus verfügbarer Extras ist kurz und schmerzlos: Unser Testwagen verfügt optional über eine Rücksitzbank für drei Personen (anstelle von zwei Einzelsitzen) und ein CD-Radio MP3.

Der 1,6-Liter-Ottomotor ist mit seinen 109 PS die Topmotorisierung der Baureihe, die nach unten mit einem 1,4-Liter-Benziner und einen 2-Liter-Turbodiesel mit 103 bzw. 101 PS abgerundet wird. Nach dem Anlassen meldet sich das Aggregat erst einmal zu Wort als wäre er ein Selbstzünder. Gut, um nicht zu sagen fast spritzig im Antritt kommt der Streetwise flott in Fahrt, wenn man das Kupplungspedal richtig löst. Der Weg des Kupplungspedals bis zum Kraftschluss des Getriebes ist nämlich sehr lang. Ansonsten droht ein abgewürgter Motor, wenn man es nicht weit genug löst. Das manuelle Fünfgang-Schaltgetriebe ist ansonsten schön kurz und knackig, der Schalthebel präzise zu führen, dass es einfach Freude macht.

Erst einmal in Fahrt ist man dann auch recht flott unterwegs, was angesichts einer Karosserie von weniger 1,1 t Leergewicht bei 109 PS denn auch nicht erstaunt. Der muntere und drehfreudige Motor lässt sich auch recht schaltfaul fahren, liegt doch über das relevante Drehzahlband immer ein ausreichendes Drehmoment an. So stehen schon knapp überm Leerlauf gute 110 Nm zur Verfügung, ab 2.000 Touren überschreitet der Motor die 120-Nm-Grenze und ist ab 2.500 U/min. schon nicht mehr allzu weit vom Drehmomentmaximum von 138 Nm entfernt, obwohl dieses selber erst bei 4.500 Touren erreicht wird.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in 10,1 Sekunden (wie beim Rover 25) klingt objektiv länger, als es beim Fahren den Anschein hat. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h reißt er zwar keine Bäume aus, ist aber immer noch gut unterwegs (sein ziviler Bruder Rover 25 schafft gar 185 km/h). Im Verbrauch ist der hochbeinige Streetwise natürlich etwas konsumfreudiger als der 25, aber insgesamt hält sich das in Grenzen: der Streetwise schluckt 9,4 Liter Superbenzin auf 100 km in der Stadt, 6,1 Liter außerorts und 7,3 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (Rover 25: 9,2 / 5,4 / 6,8 Liter, alles Herstellerangaben). Da der Motor nicht gerade aus neuester Entwicklung stammt, erfüllt er nur die Abgasnorm EU3.

Das Fahrwerk des Streetwise ist mit dem des Rover 25 identisch mit McPherson-Federbeinen und Stabilisator vorne sowie Verbundlenkerachse hinten. Der Streetwise verfügt zwar über gute 16,1 cm Bodenfreiheit, ist aber als Fronttriebler dennoch nicht wirklich fürs Gelände gemacht. Mit seiner robusteren Ausstattung ist er immerhin für zivile Strecken jenseits der Straße gut, an denen die höhere Bodenfreiheit von Nutzen ist. Er bietet aber nicht unbedingt mehr Traktion oder Seitenführung an einer nicht asphaltierten Steigung: die können nur die breiten 205/50er Reifen auch nicht gewährleisten. Die direkte Lenkung macht aus dem Kleinwagen im Off-Road-Design eher einen hochbeinigen kleinen Sportler, der zumindest in punkto Agilität und Fahrdynamik überzeugt, um nicht zu sagen: echt spaßig im Handling ist!

Das Fahrwerk ist sportlich-straff, ohne unkomfortabel zu sein. Kleine Unebenheiten steckt es locker weg. Problemlos ist der Streetwise zu führen, tückische Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. In schnell gefahrenen Kurven zeigt er nur wenig Tendenzen zum Untersteuern und bleibt damit innerhalb der hier recht hoch gesteckten Grenzen der Fahrphysik gut beherrschbar. Plötzliche Spurwechsel absolviert er sicher und spurtreu, beim flotten Slalom glänzt er mit einer sauber gefahrenen Linie.

Serienmäßig steht der Streetwise auf 16-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen im Format 205/50 R 16, so auch hier für die kalte Jahreszeit mit M+S-Gummis bereift. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne, und Tremmelbremsen hinten stammt weitgehend vom Rover 25. Allerdings sind die Bremstrommeln hinten größer dimensioniert als bei seinem zivilen Bruder, verfügt der Streetwise doch serienmäßig ab der Basisversion über größere Räder (16 statt 14 Zoll). Auch ist beim Streetwise das ABS mit einer Elektronischen Bremskraftverteilung kombiniert, was natürlich die Bremswege optimiert. Mit dem leichten Gefährt hat die Bremsanlage leichtes Spiel und verzögert im Notfall ordentlich und sicher.

Der passiven Sicherheit der Insassen dienen Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Außenplätzen, ein Beckengurt in der Mitte hinten sowie Frontairbags für Fahrer und Beifahrer; Seitenairbags sind nicht vorhanden. Auch die Dreier-Rückbank macht den Streetwise nicht zu einem wirklich vollwertigen Fünfsitzer, ist doch der Mittelsitz nicht mit einer Kopfstütze und nur mit einem Beckengurt bestückt. An aktiven Sicherheitsfeatures bietet der Rover Streetwise ein hervorragend abgestimmtes, sicheres Fahrwerk. Technische Highlights der Sicherheitsausstattung sind Servolenkung, ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und die Einparkhilfe hinten. Eine Traktionskontrolle oder ESP sind nicht verfügbar.

Den Streetwise gibt es als Dreitürer mit 1,4-Liter-Vierzylinder-Motor (103 PS) in der Basisausstattung ab 16.650 Euro und mit 1,6-Liter-Benzinmotor ab17.350 Euro. Als Fünftürer mit 1,6-Liter-Maschine schlägt er ab Preisen von 17.850 Euro zu Buche, Die R2-Ausstattung steht ab 19.150 Euro in der Preisliste. Aufpreispflichtig sind die Metallic-Lackierung, die Rückbank für drei Passagiere sowie das CD-Radio MP3.

Rover gibt drei Jahre Garantie auf den Wagen (mit Mobil-Service) und den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Die Wartungsintervalle betragen 25.000 Kilometer bzw. ein Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 14 / 19 / 20 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© März 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Ford Mondeo II Turnier 2.0 TDCi

Publiziert am 1. März 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Ford Mondeo Turnier 2.0 TDCi Trend
Geräumiger Lademeister
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,80 m Karosserielänge ist der Ford Mondeo Turnier schon eine beindruckende Größe. Knappe 7 cm ist er länger als die Mondeo-Limousine (als Vier- oder Fünftürer) und gute 33 cm länger als der neue Focus Turnier. Seit 2000 ist der Mondeo der aktuellen Generation auf dem deutschen Markt, 2004 unterzog Ford seine Mittelklasse einem Facelift und erweiterte die Motorenpalette. Vorgefahren zum Test kam ein Mondeo Turnier in Kristall-Blau Metallic und Trend-Ausstattung mit 2-Liter-Common-Rail-Dieselmotor und 130 PS.

Guten Zugang für die Passagiere bieten vier Türen, an der Heckklappe erleichtert eine niedrige Ladekante das Einladen schwerer Güter. Vor allem nach hinten ist die Übersicht nicht so richtig gut, das Park-Pilot-System hinten hilft beim Herantasten an andere Fahrzeuge oder Hindernisse beim Rangieren ungemein. Das Platzangebot ist vorne wie hinten großzügig. Die Vordersitze sind straff, sportlich konturiert, verfügen beide über einstellbare Lendenwirbelstützen (Serie ab Trend) und bieten sehr guten Seitenhalt. Im Fond sitzt man etwas weicher, hat aber nur außen einigermaßen guten Seitenhalt. Der geräumige Laderaum fasst sehr gut nutzbare 540 Liter (zum Vergleicht: Focus Turnier 475 Liter),  die sich dank der serienmäßig asymmetrisch geteilt umklappbaren Rücksitzlehnen auf bis zu 1.700 Liter (Focus Turnier 1.525 Liter) bei dachhoher Beladung bis hinter die Frontsitze erweitern lassen. Serienmäßige Verzurr-Ösen und ein optionales Gepäcksicherungsnetz erleichtern das Sichern der Ladung. Ein Sicherheitstrennnetz zum Passagierraum kostet Aufpreis, dafür sind die Laderaumabdeckung, ein Seitenfach für den Erste-Hilfe-Kasten und mehrere Gepäckhaken seitlich im Laderaum Serie.

Materialqualität und Verarbeitung im ganz in Dunkelgrau/Schwarz gehaltenen, sehr funktional gestalteten Innenraum sind nicht zu beanstanden. Das Metall-Look-Dekor an Armaturenbrett und Mittelkonsole setzt sportliche Akzente und verrät die Trend-Ausstattung. An der Anordnung von Schaltern und Anzeigen ist nichts auszusetzen, die Bedienung geht leicht von der Hand, ohne dass der Fahrer vom Wesentlichen abgelenkt wird. Ein Handschuhfach, Ablagefächer in allen vier Türen, ein Klappfach seitlich unterm Lenkrad, ein Getränkedosenhalter und ein Ablagefach mit Deckel (Armauflage) auf dem Mitteltunnel zwischen den Sitzen ermöglichen das Verstauen von Kleinkram. Hinten gibt es außer den Ablagen in den Türen Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen sowie Getränkedosenhalter und ein Ablagefach in der Mittelarmlehne.

Vier Ausstattungslinien gibt es für den Mondeo ab Werk, als sportliche Spitze rangiert darüber der Mondeo ST. Darüber hinaus gibt es immer wieder sogenannte Editionsmodelle, die sich in die Standard-Palette einreihen. Die Ausstattungslinie Trend rangiert als „komfortabel“ über der Basisversion mit Namen Ambiente. Ab der Basis verfügt der Mondeo unter anderem über eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorne, von innen einstellbare Außenspiegel, 16-Zoll-Stahlräder, Klimaanlage und Wärmeschutzverglasung. In der Trend-Ausstattung kommen elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Lederlenkrad, eine Beleuchtung für die Spiegel in den Sonnenblenden und eine Mittelarmlehne hinten dazu. Gegen Aufpreis war unser Testwagen zudem über das Sicht-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, beheizbaren Scheibenwaschdüsen, automatisch abblendendem Innenspiegel, regelbarer Instrumentenbeleuchtung, Regensensor und Scheinwerfer-Assistent mit Tag/Nacht-Sensor sowie über das Technik-Paket mit Bordcomputer, Alarmanlage, Geschwindigkeitsregelung sowie einem zweiten Fahrzeugschlüssel mit Fernbedienung für die Zentralverriegelung ausgestattet. An weiterer Sonderausstattung verfügte unser Mondeo Turnier über 16-Zoll-Leichtmetallräder, Xenon-Scheinwerfer, abgedunkelte Scheiben hinten (Heck und Seitenfenster), das Park-Pilot-System hinten, ein Glas-Schiebe-/Hubdach, ein DVD-Navigationssystem mit Radio und CD-Spieler, Leder-Stoff-Polster mit elektrisch einstellbaren Vordersitzen, Sitzheizung vorne und hinten (individuell und variabel einstellbar) sowie eine Webasto-Standheizung.

Ein 2-Liter-Duratorq-Turbodiesel mit drei Leistungsstufen (zwei davon mit Common-Rail-Einspritzung) zwischen 90 und 130 PS, ein neuer 2,2-Liter-Duratorq-TDCi-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 155 PS sowie vier Duratec-Benziner in sechs Leistungsstufen mit 110 bis 226 PS bilden die Motorenpalette der Kölner Mittelklasse.

Der 2-Liter-TDCi unseres Testwagens leistet 130 PS. Der Antritt geht in Ordnung, immerhin wiegt der Mondeo fast 1,6 t nur inklusive Fahrer. Durchzug und Leistungsentfaltung kann man sogar als gut bezeichnen, der 130-PS-Mondeo ist mit Automatikgetriebe kein Renner, aber ausreichend souverän unterwegs. Vor allem kalt verrät sich der Selbstzünder, der auch warm gelaufen im Leerlauf durch ganz leichte Vibrationen spürbar ist.

Ausgestattet ist unser Testwagen mit dem optionalen Fünfgang-Automatikgetriebe Durashift, das auch von Hand geschaltet werden kann. Es harmonisiert hervorragend mit dem TDCi-Motor, ist gut abgestuft und schaltet ruhig hoch und runter. Die Getriebeübersetzung ist in den unteren Gängen recht kurz gehalten für guten Antritt und ordentliche Beschleunigung, der vierte und vor allem der fünfte Gang sind länger übersetzt, um die Kraftstoffökonomie zu verbessern.

In 11,6 Sekunden beschleunig der 2-Liter-TDCi-Mondeo aus dem Stand auf Tempo 100 (mit manueller Schaltung geht das in 10,1 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 197 km/h (Manuelle Schaltung 204 km/h. Im Verbrauch kann unser TDCi-Mondeo mit Automatikgetriebe nicht gerade punkten, auch wenn die fast 1,6 t Leergewicht natürlich zusätzlich ihren Tribut fordern: Reichliche 10,2 Liter Dieselkraftstoff sind es auf 100 km in der Stadt (von Hand geschaltet sind es 8,3 Liter), immerhin knappe 5,9 Liter außerorts (manuell 5,0 Liter), wo sich die lange Getriebeübersetzung im fünften Gang bemerkbar macht, und akzeptable 7,5 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (manuell 6,2 Liter) – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben) Der 2-Liter-TDCi erfüllt mit Durashift-Automatik nur die Abgasnorm EU3 (mit Sechsgang-Schaltbetriebe EU4) und ist bislang noch nicht mit Partikelfilter verfügbar. Wer einen Diesel mit Partikelfilter sucht, wird in der Mondeo-Palette bislang nur mit dem 2.2 TDCi bedient.

Der frontgetriebene Mondeo glänzt mit gutem Geradeauslauf, die Lenkung ist tendenziell eher etwas direkter ausgelegt. Das Fahrwerk liegt irgendwo in der Mitte zwischen komfortabel und sportlich. Akzeptabel ist die Rückmeldung von der Fahrbahn, in den Kurven neigt sich die Karosserie  deutlich spürbar.

Recht agil angesichts seiner 1,6 t Lebendgewicht bei 4,80 m Länge gibt sich der Mondeo Turnier auf der Straße, wenn auch nicht ganz so agil wie der kleinere, leichtere Focus Turnier. Problemlos und nicht aus der Ruhe zu bringen zirkelt er auch bei flotter Fahrt durch die Kurven. Nur wenig ausgeprägt ist sein Drang zum Untersteuern in sehr schnellen Kurven, gut lässt er sich auch bei plötzlichen Spurwechseln führen, auch wenn beim wieder Einscheren ein leichtes Gegenlenken zurück in die Spur nötig wird. Problemlos zieht er auch im zügigen Slalom eine saubere Linie, auch wenn sich hier Größe und Gewicht doch ein wenig in den Schlenkerradien bemerkbar machen.

Auch für den Winter bereift steht unser Mondeo auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 205/55. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an, verzögern gut dosierbar, prompt und spurtreu.

Die Insassen schützen eine Sicherheitsfahrgastzelle mit definierten Knautschzonen und Seitenaufprallschutz. Das Intelligente Sicherheits-System IPS (Intelligent Protection System) umfasst Drei-Punkt-Gurte und höhenverstellbare Kopfstützen auf allen Plätzen (die mittlere Kopfstütze hinten ist versenkbar), aktive Kopfstützen vorn, zweistufig zündenden Front- sowie Seitenairbags vorne, Kopf-/Schulterairbags vorne und hinten sowie einer Sicherheitspedalerie. Die Mondeo Limousine erhielt 2002 im EuroNCAP-Crashtest vier Sterne für Insassenschutz. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer alle in dieser Klasse gängigen Fahrassistenzsysteme wie ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent sowie ESP mit Antriebsschlupf-Regelung.

Ab 21.750 Euro steht der Mondeo Turnier beim Ford-Händler, mit 110-PS-Benzinmotor in der Grundausstattung Ambiente. Der 2-Liter-TDCi mit 130 PS ist mit manuellem Schaltgetriebe ab 24.975 Euro zu haben, mit Automatik kostet es noch einmal 1.500 Euro mehr (ab 26.975 Euro). Die Trend-Ausstattung kommt mit weiteren 950 Euro Aufschlag, so dass der 2.0 TDCi mit Automatik hier ab 27.475 Euro kostet. Aufpreis bei unserem Testwagen kosteten unter anderem die Metallic-Lackierung, Sicht-Paket, Technik-Paket, eine Einparkhilfe hinten, Xenon-Scheinwerfer, DVD-Navigations-Audiosystem, Teilleder-Sitze sowie Leichtmetallräder.

Ford gibt zwei Jahre Sachmängelhaftung (gesetzliche Gewährleistung) auf das Neufahrzeug, zwei Jahre fast europaweiten Mobil-Service (EuroService) sowie 12 Jahre Garantie auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gewährleistung und Mobil-Service können über die zwei Jahre hinaus gegen Aufpreis auf bis zu weitere fünf (Gewährleistung) bzw. weitere drei Jahre (Mobil-Service) verlängert werden. Zur Inspektion muss der Mondeo 2.0 TDCi alle 60.000 km (oder nach zwei Jahren), ein Ölwechsel wird schon nach 20.000 km (oder einem Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 18 / 21 / 32 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 20, TK 20) ein.

© März 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Toyota RAV4 II 2.0 Executive

Publiziert am 1. Februar 2005 von Petra Grünendahl

Testbericht.
Toyota RAV4 2.0 Executive
Kompaktes SUV mit großzügigem Passagierraum
Von Petra Grünendahl

Der RAV4 ist ein so genanntes Sport Utility Vehicle (SUV) und bildet den Einstieg in Toyotas Geländewagen-Palette. Es gibt ihn als Drei- und als Fünftürer, mit 3,87 m bzw. 4,27 m Karosserielänge. Als Zugfahrzeug (Anhängelast je nach Motorisierung zw. 1.000 und 1.700 kg gebremst) oder für schweres Gelände ist er nicht geeignet. Mehr fürs Grobe gemacht sind seine großen Brüder Land Cruiser und Land Cruiser 100.

Sein Können im Asphalt-Dschungel stellte ein RAV4 Fünftürer mit 2-Liter-Benzinmotor in der Topausstattung Executive in der Mica-Lackierung Sumatragrün unter Beweis.

 

Trotz seiner massiven Karosserie wirkt der Fünftürer relativ kompakt. Die vorderen Türen bieten exzellenten Zugang für die Frontpassagiere, der Zustieg zum Fond ist dank der nach unten schmaler werdenden Türen nicht ganz so komfortabel. Die Übersicht ist vor allem nach hinten raus dank der hohen Gürtellinie nicht die Krönung, und sie wird durch das an der Hecktür angebrachte Ersatzrad eher noch erschwert. Eine Einparkhilfe wäre für hinten sehr hilfreich. Das Platzangebot ist in beiden Reihen hervorragend, dafür hat der Fünftürer aber auch 21 cm mehr Radstand als der Dreitürer. Exzellent ist auch Ellenbogenfreiheit vorne wie hinten, gibt es doch auch im Fond nur zwei Einzelsitze, deren Lehnen neigungsverstellbar sind und die zudem um 15 cm nach vorne verschiebbar, umklappbar und einzeln herausnehmbar sind.

Der Gepäckraum lässt sich von 400 Liter Fassungsvermögen durch Vorschieben der Rücksitze auf 520 Liter erweitern. Mit umgeklappten Rücksitzen passen bis hinter die Vordersitze knappe 1.150 Liter hinein, durch Ausbauen der Einzelsitze sogar 1.820 Liter. Die Art und Weise, wie das Gepäcktrennnetz zum Passagierraum am Gepäckraumboden in Ösen festgezurrt wird, schränkt allerdings die Nutzbarkeit des ansonsten fast quadratisch geschnittenen Raumes ein. Die niedrige Ladekante erleichtert das Einladen, Verzurr-Ösen das Sichern der Ladung. Ein Netzfach in der Hecktür nimmt den Erste-Hilfe-Kasten auf.

Angenehm wirkt der Innenraum, eher funktional als aufregend ist er gestaltet. Die verwendeten Materialien machen eine guten Eindruck, die Verarbeitung ist tadellos. Auch in punkto Praxistauglichkeit ist die Armaturenbrettgestaltung nicht zu beanstanden, Schalter und Anzeigen sind ergonomisch gut sortiert, in Reich- und in Blickweite. Ablagen gibt es reichlich: Handschuhfach, Fächer in allen Türen, ein Brillenfach im Dachhimmel, ein kleines Fach seitlich unter dem Lenkrad, in der Armlehne vorne, auf dem Mitteltunnel vorne und hinten, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze sowie Fächer für Getränkedosen vorne und hinten.

Drei Ausstattungsvarianten hat der Kunde zur Wahl. Reichhaltig ist die Serienausstattung des RAV4 schon in der Grundausstattung mit all den kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie die funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Dachreling, Klimaanlage mit separatem Heizluftaustritt hinten, Nebelscheinwerfer, Sicherheitstrennnetz und Gepäckraumabdeckung sowie die Radiovorrüstung mit Lautsprechern und Antenne und Einzelsitzen hinten. Ab der Sol-Ausstattung sind dann ein Audiosystem mit Lenkradfernbedienung, eine Klimaautomatik, Lederlenkrad, Leder-Schaltknauf mit Alu-Applikationen, ein Multi-Info-Display und Leichtmetallfelgen (mit breiteren Reifen) mit an Bord, sind die Außenspiegel beheizbar und die Kotflügel verbreitert. Und die Executive-Ausstattung toppt das Ganze mit einem elektrischen Glas-Schiebe-Hebedach, Geschwindigkeitsregelanlage, einem automatisch abblendendem Innenspiegel sowie mit der Lederausstattung „Executive“ inklusive Sitzheizung vorne.

 

Der 2-Liter-Ottomotor (2.0 VVT-i) ist mit seinen 150 PS die Topmotorisierung der Baureihe, darunter rangieren der 1.8 VVT-i mit 125 PS sowie ein 2-Liter-Common-Rail-Turbodiesel mit 116 PS. Mehr Drehmoment bei unteren und mittleren Drehzahlen bei niedrigerem Verbrauch verspricht die variable Ventilsteuerung VVT-i. Antritt und Durchzug sind ordentlich, allerdings ist viel Schalten angesagt, um richtig flott voran zu kommen. Das maximale Drehmoment von 192 Nm liegt erst bei 4.000 U/min. an.

Die Kraftübertragung erledigt ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe. Der Hebel lässt sich leicht führen und findet präzise seinen Weg hoch und runter, nur beim Rückwärtsgang stellt er sich schon mal ein wenig an. Der Pedalweg der Kupplung ist recht lang geraten.

Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 ist in 10.6 Sekunden für ein SUV sehr ordentlich, die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h sogar langstreckentauglich. Der Verbrauch des über 1,3 t schweren Offroaders liegt bei 11,4 Liter Superbenzin je 100 km in der Stadt, 7,3 Liter außerorts und 8,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben), Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4.

 

Die 1,8-Liter-Basismotorisierung gibt es nur mit Frontantrieb, den 2-Liter-Benziner wie den 2-Liter Diesel nur mit permanentem Allradantrieb. Sehr komfortabel liegt der RAV4 auf der Straße, sein Geradeauslauf ist nicht zu beanstanden. Die Lenkung ist leichtgängig und recht präzise, hat aber recht viel Spiel um die Mittellage. Das gibt unterm Strich keine richtig gute Rückmeldung über die Fahrbahnbeschaffenheit.

Im Fahrverhalten ist der RAV4 weitgehend neutral, um nicht zu sagen gutmütig. In den Kurven zeigt die Karosserie dank seiner komfortablen Fahrwerksabstimmung eine starke Seitenneigung. Bei flottem Kurventempo oder beim schnellen Slalom drückt auch das Heck schon mal ein wenig nach außen, bevor es vom ESP unter Ertönen eines Pieptons eingebremst wird. Trotz eines Radstandes von nur 2,49 m ist der Wendekreis nicht gerade klein, was sich gerade beim Rangieren und langsamen Fahren trotz Servolenkung negativ bemerkbar macht. Beim normalen Fahren wirkt er da schon etwas wendiger.

Ab der Sol-Ausstattung steht der RAV4 auf 16-Zoll-Leichtmetallrädern (statt Stahlrädern) mit Reifen im Format 235/60 R 16 (anstelle von 215/70er Reifen), was Seitenführung und Bremsweg verbessert. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) verzögern ordentlich, gut dosierbar und spurtreu.

Die Insassen im Falle eines Unfalles schützen eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit Crash-optimierter Sicherheitsfahrgastzelle, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen vier Sitzen, Isofix-Kindersitzbefestigungen hinten, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags (Curtain Shield) für vorne und hinten sowie aktive Kopfstützen (WILL-System). An aktiven Helfern gibt es ab der Basismotorisierung serienmäßig ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung, ab den 2-Liter-Motoren gibt es ein Elektronisches Stabilitätsprogramm (heißt hier VSC) mit Traktionskontrolle und einen Bremsassistenten serienmäßig – und das schon ab der Basisausstattung.

 

Ab 21.000 Euro steht der RAV4 in der Preisliste, mit drei Türen, Frontantrieb und 1,8-Liter-Basisausstattung. Die fünftürige Variante beginnt mit 22.600 Euro. Der fünftürige RAV4 mit 2-Liter-Benzinmotor kostet ab 25.100 Euro, in der Topausstattung Executive ab 29.600 Euro. Aufpreis kosten lediglich die Mica-Lackierung sowie das Multivisions-Audio- und DVD-Navigationssystem.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Die Fahrzeug-Garantie und der Mobil-Service können gegen Aufpreis um weitere zwei Jahre verlängert werden. Zum Service muss der RAV4 alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 17 / 24 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 17, TK 17) ein.

© Februar 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM

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Honda CR-V II 2.2 i-CTDi

Publiziert am 1. Februar 2005 von Petra Grünendahl

Fahrbericht.
Honda CR-V 2.2 i-CTDi
Die sparsame und saubere Diesel-Alternative
Von Petra Grünendahl

Mit seinen 4,64 m Karosserielänge gilt der CR-V von Honda als Midsize-SUV (ein Sports Utility Vehicle mittlerer Größe). Mit Benzinmotor hat er sich seit dem ersten Modell 1997 als eines der meistverkauften SUVs seiner Klasse etabliert. Dem hohen Dieselanteil in dieser Klasse will Honda mit dem Modelljahr 2005 Rechnung tragen: Ein 2,2-Liter-Common-Rail-Diesel, der auch im Accord und Accord Tourer zum Einsatz kommt, gesellt sich zum bekannten 2-Liter-Benziner, leichte Überarbeitungen und Designänderungen am Fahrzeug selber runden die jüngste Evolutionsstufe ab. Für eine erste Ausfahrt stand ein CR-V in der Ausstattungslinie Executive mit beim Dieselmotor serienmäßiger Sechsgang-Schaltung zur Verfügung.

 

Guten Zugang für die Passagiere bieten vier Türen. Die straffen hohen Sitze bieten guten Seitenhalt. Das Platzangebot in dem nur als Fünftürer angebotenen SUV ist vorne wie hinten großzügig. Die Übersicht ist trotz der hohen Sitzposition nicht berauschend, vor allem nach hinten ist die lange Karosserie schlecht abzuschätzen, da ist die als Zubehör verfügbare Einparkhilfe eine gute Empfehlung. Gute 527 Liter Gepäck fasst der Laderaum, er ist durch Umklappen der asymmetrisch geteilt umlegbaren und nach vorne verschiebbaren Rückbank bei dachhoher Beladung auf maximal 1.568 Liter erweiterbar (1.554 Liter mit Schiebedach). An der seitlich zu öffnenden Tür im Heck lässt sich das Fenster separat nach oben aufklappen, um schnell mal was Kleinkram abzulegen oder ähnliches. Ein Netzfach in der Hecktür nimmt nicht zu kleinen Kleinkram auf, der nicht im Laderaum rumfliegen muss. Taschenhaken und Verzurr-Ösen erleichtern das sichere Verstauen der Ladung. Besonders originell ist der Laderaumboden, unter dem sich auch noch ein wenig kleines Gepäck blicksicher verstauen lässt: Er kann herausgenommen und dank integrierter Klappbeine als Picknick-Tisch benutzt werden.

Der Innenraum wirkt hochwertig und ist tadellos verarbeitet. Die ergonomische Gestaltung von Anzeigen und Schaltern erleichtert die Bedienung. Der ins Armaturenbrett integrierte Handbremshebel ist in seiner Handhabung aber etwas gewöhnungsbedürftig. An Ablagen stehen vorne ein Handschuhfach, ein Fach für Audiozubehör in der Armaturenbrettmitte, ein Brillenfach im Dachhimmel sowie Staufächer in den Türen zur Verfügung. Klasse ist ein ausklappbares Tablett zwischen den Vordersitzen mit Ablagefächern und Getränkehaltern, das heruntergeklappt Platz für die Handtasche lässt (da hat frau mit Beifahrer doch immer ein Problem!), die Verlegung des Bremshebels in die Armaturenbrettmitte hat das schon seine Vorteile. Mit Automatikgetriebe gibt es ein zusätzliches Staufach, da der Schalthebel im Armaturenbrett integriert ist. Auch hinten stehen den Passagieren Fächer in den Türen und Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen für den unvermeidlichen Kleinkram zur Verfügung, die Armlehne hinten beinhaltet zwei Getränkedosenhalter.

Drei Ausstattungslinien stehen für den CR-V zur Wahl. Schon ab der Basisversion LS verfügt der CR-V serienmäßig über all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens wie eine funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel,  elektrische Fensterheber vorne und hinten, ein Audio-System mit Lenkradfernbedienung, Radio und CD-Spieler, eine Kraftstoffverbrauchsanzeige, wärmedämmende Colorverglasung, eine manuelle Klimaanlage sowie der Picknick-Tisch im Kofferraumboden. Ab der Version ES gibt es serienmäßig noch eine Klimaautomatik, Kopfairbags für vorne und hinten, Leichtmetallräder, die Gepäckraumabdeckung, eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Nebelscheinwerfer sowie die Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA dazu. Die Top-Ausstattung Executive hat zudem noch elektrisch anklappbare Außenspiegel, eine Alarmanlage, abgedunkelte Scheiben hinten (Privacy Glass), ein elektrisches Glas-Hub-Schiebedach und Ledersitze mit Sitzheizung vorne sowie Lenkrad, Schaltknauf und Türinnenverkleidungen in Leder mit an Bord. Aufpreis kostet dann nur noch das DVD-Navigationssystem.

 

Neu im Programm ist der 2,2-Liter-Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer mit 140 PS. Der Dieselmotor ist bereits bekannt aus dem Accord, wurde aber für den CR-V noch ein wenig modifiziert. Einen 2-Liter-Benziner mit 150 PS gibt es schon etwas länger. Der Dieselmotor glänzt mit einem ordentlichen Antritt, ausreichendem Durchzug und guter Leistungsentfaltung gerade auch im unteren Drehzahlbereichen. Sein bulliges maximales Drehmoment von 340 Nm liegt für einen Diesel typisch schon früh, nämlich bei 2.000 U/min. an. Von einem Turboloch ist da kaum etwas zu spüren, auch wenn man natürlich registriert, wann der Turbo einsetzt. Auch bei höheren Geschwindigkeiten in höheren Gängen legt er beim Tritt aufs Gaspedal immer noch deutlich zu. Der vibrationsarme Selbstzünder ist zwar gut zu vernehmen, klingt aber keineswegs nach einem Diesel.

Das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe schaltet sich knackig und präzise, allerdings sind die Schaltwege recht lang. Die Getriebeübersetzung ist lang und mehr auf Sparsamkeit ausgelegt. Dennoch kann das Fahrzeug auch im sechsten Gang auf der Landstraße immer noch gut spürbar an Tempo zulegen, ohne dass man runter schalten muss. In der Stadt jedoch schaltet man eher häufiger, wenn man flott voran kommen will.

Für Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht der Diesel-CR-V 10,6 Sekunden (der 150-PS-Benziner braucht 10,8 Sekunden), seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 183 km/h (Benziner 177 km/h). Der Verbrauch ist mustergütig für ein Fahrzeug seiner Größe: 8,1 Liter Dieselkraftstoff je 100 km sind es im Stadtverkehr, 5,9 Liter außerorts und 6,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Dieselmotor erfüllt die Abgasnorm EU4, was ihn zum Saubermann unter den mittelgroßen Geländegängern macht, mit Partikelfilter wird er ab Herbst angeboten. Bei einem Diesel-Anteil von 73 Prozent im mittleren SUV-Segment ist Honda nun mit seiner Modellpalette gut aufgestellt.

 

Fürs neue Modelljahr verbessert wurde der automatisch zuschaltbare Allradantrieb mit Dual-Pump-System, der schon beim geringsten Schlupf vorne die Hinterachse zuschaltet. Der CR-V glänzt mit gutem Geradeauslauf und liegt mit seinen 2,63 m Radstand satt auf dem Asphalt. Die sehr leichtgängige Lenkung ist eher indifferent um die Mittellage, aber ausreichend präzise, wenn es um Biegungen und Kurven geht. Insgesamt fährt er sich recht wendig, wie ein mittelgroßer Geländewagen wirkt er dabei nicht unbedingt.

Das Fahrwerk ist eher komfortabel ausgelegt, was die Karosserie mit entsprechender Seitenneigung in den Kurven quittiert. Allerdings liegt der CR-V ansonsten sehr problemlos und sicher auf der Straße, tückische Lastwechsel sind ihm weitgehend fremd. Der CR-V steht serienmäßig auf 16-Zoll-Rädern mit Reifen im Format 215/65, ab der ES-Ausstattung sogar auf Leichtmetallrädern. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet, verzögert ordentlich und wirkungsvoll.

Serienmäßige Sicherheit bieten den Insassen die Aufprallenergie absorbierende Karosserie mit hochstabiler Fahrgastzelle, Seitenaufprallschutz in den Türen und exakt berechneten Knautschzonen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, Front- und Seitenairbags vorne sowie optional Kopfairbags vorne und hinten (ab ES Serie). Die Sensoren der Kopfairbags sind so programmiert, dass sie bei einem Überschlag des Fahrzeugs beidseitig auslösen (Roll-over-Sensor). Außerdem ist die Rückbank mit zwei Isofix-Kindersitzhalterungen versehen. Die vier Sterne im EuroNCAP-Crashtest sind ein Bestwert in seiner Klasse, ebenso wie die drei Sterne für Fußgänger-Sicherheit. ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung und Bremsassistent gibt es ab der Basisversion serienmäßig, das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) inkl. Traktionskontrolle heißt hier VSA (Vehicle Stability Assist), ist in der Basisausstattung optional (im Paket mit Kopfairbags vorne und hinten) und ab der ES-Ausstattung Serie.

 

Die Preisliste für den CR-V beginnt mit 24.500 Euro für den 2-Liter-Benziner in der Basisausstattung LS, der 2,2-Liter-Diesel ist 1.800 Euro teuer (ab 26.300 Euro). In der ES-Ausstattung fängt der Diesel bei 28.400 Euro an, in der Topausstattung Executive bei 30.750 Euro. Aufpreis kosten Metallic- oder Pearl-Lackierungen und das DVD-Navigationssystem. Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung.

© Februar 2005
Petra Grünendahl, Fotos: Honda

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