Opel Astra G Eco 4

Testbericht.
Opel Astra Eco 4
Kompakter ist sparsamer als ein Kleinwagen
Von Petra Grünendahl

Der dezente kleine Heckflügel und die Tieferlegung lassen eher eine Leistungssteigerung unter der Motorhaube vermuten. Weit gefehlt: Beides dient wirklich einer Verbesserung der Aerodynamik und damit der Verbrauchsminimierung.

Fällt der Heckflügel noch ins Auge, so sind die anderen Modifizierungen an der Karosserie des Astra Eco 4 kaum wahrzunehmen: die Front-Einlassöffnungen sind kleiner als beim Serien-Astra, Unterbodenverkleidungen mindern Luftverwirbelungen. Bündige Radkappen auf den serienmäßigen Stahlfelgen runden die Maßnahmen zur Verbesserung des Windschlupfes ab. Damit konnte der Luftwiderstandsbeiwert des Astra Eco 4 auf cW = 0,28 (Serie: cW = 0,30) gesenkt werden. Dazu kommen rollwiderstandsoptimierte Reifen im Format 175/80 R14. Mit einem Karosseriegewicht von 1.264 kg liegt unser Testwagen allerdings nicht unter dem Gewicht anderer Astra-Modelle.

Wir fuhren einen mitternachtsschwarzen Astra Eco 4 mit 1,7-Liter-Turbodieseldirekteinspritzer. Der Wagen leistet 75 PS und damit ebenso viel wie der 1,2-Liter-Ottomotor, der als Basismotorisierung der Baureihe gilt. Der Eco 4 ist nur als drei- oder fünftürige Limousine zu haben, nicht als Stufenhecklimousine oder Caravan. Den Eco 4 gibt es auch nur mit einer eigenen Ausstattungslinie, die sich von der recht umfangreichen Basisausstattung dadurch unterscheidet, dass zusätzlich zu bereits erwähnten Karosseriemodifikationen das Automatik-Getriebe ab Werk nicht verfügbar ist. Ein Eco4-Comfort-Paket sorgt für ein paar kleine Annehmlichkeiten.

Der 1,7-Liter-Turbodieseldirekteinspritzer-Motor ist mit seinen 75 PS kein Renner. Er ist eher was für Leute, die sparsam von A nach B kommen wollen und die ruhige Art der Fortbewegung schätzen. Zur Befriedigung automobiler Mindestbedürfnisse ist er auch im Astra mit seinen mehr als 1,2 Tonnen Leergewicht bestens geeignet. Wer neben Sparsamkeit auch ein wenig Fahrfreude schätzt, sollte sich aber für einen stärkeren Motor entscheiden.

Im Antritt ist der karosserie-optimierte Astra 1.7 DTI (so die eigentliche Bezeichnung für das Modell) zurückhaltend und gelassen: zwar dreht der Motor freudig hoch, aber zunächst tut sich ein großen Turboloch auf: Durchzug findet erst über 1.500 Touren statt, noch einmal einen ordentlichen Schubs bekommt der Kompakte, wenn sich die Drehzahlnadel jenseits der 2.000/min. bewegt. Er läuft etwas rau, kalt nagelt er ganz schön und verrät den Selbstzünder.

Den Fronttriebler gibt es in der Eco4-Ausstattung nur mit Fünfgang-Schongetriebe. Die Getriebeübersetzung ist entsprechend länger auf Sparsamkeit ausgelegt als das Sportgetriebe, welches für die Benziner verfügbar ist. Entsprechend zäh gestalten sich die Beschleunigungsphasen. Mit Automatik-Getriebe ist der Eco 4 nicht zu haben.

Dennoch: Bei der Beschleunigung von Null auf Tempo 100 schlägt er den ein wenig stärkeren 2.0 DI (82 PS) um eine glatte Sekunde, den gleichstarken 1.2 immer noch um eine Halbe: 14,5 Sekunden sind für den Spar-Astra gar nicht so übel. Wer den Eco 4 kauft, will ja nicht schnell fahren, sondern vor allem eins: Sparen. Der Verbrauch liegt bei 4,4 Litern Diesel je 100 km im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, innerstädtisch sind es 6 Liter, außerstädtisch 3,5 Liter (alles Herstellerangaben). Selbst mit sportlich-forschem Gasfuß im Stadtverkehr kann man im gemischten Durchschnitt mit weniger als fünf Litern locker auskommen, wie der Test zeigte. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit 175 km/h beim Eco-4-Astra gute fünf km/h über den Höchstgeschwindigkeiten des 1.2, den normalen 1.7 DTI (ohne Karosserieoptimierung) und des 2.0 DTI. Ordentliche Fahrleistungen trotz des sparsamen Verbrauchs. Der Diesel erfüllt die D3-Abgasnorm.

Die Schaltung ist knackig und präzise, den Schalthebel zu führen eine Freude. Sollte es aber auch sein, denn die Gangschaltung ist das, was man für ein zügiges vorankommen ständig braucht. Auch wenn das frühe Runterschalten (und späte Hochschalten) den Verbrauch natürlich etwas erhöht. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sind kräftig und standfest. Die schmalen Reifen bringen allerdings nicht ganz die Bremsleistungen der stärkeren Astra-Motorisierungen mit breiteren Reifen.

Die Lenkung arbeitet zielgenau und präzise. Leicht lässt er sich um Kurven dirigieren. Problemlos und lange neutral ist sein Fahrverhalten auch in schnellen Kurven. Schade nur, dass sein Motor mit den Qualitäten des Fahrwerks nicht so ganz mithalten kann. Mit stärkeren Motoren ist der Astra nämlich für eine Schuss Fahrfreude auf kurvigen Strecken gut, die der Spardiesel mit seinem zurückhaltendem Durchzugsvermögen leider nicht annähernd erreicht. Wo stärker motorisierte Astra fast leichtfüßig plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver meistern, wirkt der relativ schwach motorisierte eher schwerfällig, wenngleich er solche Ausnahmesituationen ebenfalls souverän besteht. Die Federung ist straff, ohne unkomfortabel zu sein.

Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen Plätzen, Front- und Seitenairbags sowie aktive Kopfstützen vorne, ABS und das DSA-Sicherheitsfahrwerk gehören beim fünftürigen Astra zur Serienausstattung. Beim Dreitürer kosten Drei-Punkt-Gurt und die mittlere Kopfstütze hinten Aufpreis. Die Traktionskontrolle TC Plus ist beim Astra nur für den 1.8 16V zu haben. ESP gibt es für die Astra-Limousine (im Gegensatz zu Coupé und Cabrio) auch noch nicht gegen Aufpreis. Auch die Opel-Fix-Kindersitzvorrüstung kostet leider immer noch 42 Mark extra.

Das Platzangebot ist sowohl vorne als auch hinten gut. Die straffen, stoffbezogenen Sitze sind auch langstreckentauglich. Auch auf der Rückbank sitzt man bequem. Die mittlere Kopfstütze hinten ist praktischerweise versenkbar und stört damit nicht die Sicht nach hinten, wenn der Platz nicht belegt ist. Als fünftürige Limousine ist der Astra zweifellos eine bessere Wahl als der Dreitürer, denn nicht nur der Einstieg ist hinten über eigene Türen einfacher, auch das Einladen von Gegenständen, wenn man die Rückbank hin und wieder als Laderaum nutzt. Gut gemacht: Die mittlere Kopfstütze auf der Rückbank ist versenkbar. Wenn man sie braucht, ist sie da; wenn nicht, behindert sie nicht die Sicht nach hinten.

Das Cockpit ist aufgeräumt: Tasten und Funktionen geben keine Rätsel auf. Das schwarze Interieur wirkt funktionell, hochwertig und ist gut verarbeitet. Ablagefächer sind einigermaßen ausreichend, nur fehlt mit dem eingebauten Navigationssystem ein vernünftiges Fach für die Sonnebrille in der Mittelkonsole. Eine Klimaanlage ist gegen Aufpreis zu haben, Geschwindigkeitsregler und Bordcomputer sind leider beide für das Eco-4-Modell nicht verfügbar, obwohl beide bei einer optimierten spritsparenden Fahrweise nur von Nutzen sein können.

Der Kofferraum ist mit 370 Litern sehr geräumig und gut nutzbar. Die Ladekante ist allerdings für schweres Gepäck recht hoch (67 cm), die Stufe dahinter zwar gut für die Sicherheit, aber schlecht fürs Einladen. Die Karosserie an der Ladekante ist zum Schutz vor Kratzern mit Kunststoff überzogen.

Ab 25.585 Mark ist der Astra zu haben, der 1.7 DTI kostet sowohl in der Basisausstattungen wie als Eco 4 ab 28.185 Mark, als Fünftürer ab 29.715 Mark. Das Eco4-Comfort-Paket mit elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterheber vorne, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Schiebe-/Ausstelldach sowie längs- und höhenverstellbarer Lenksäule schlägt mit 2.560 Mark zu Buche. Mit Klimaanlage anstelle des Schiebedaches wäre das Eco4-Comfort-Paket für 3.165 Mark zu haben. Aufpreis kosten die Zweischicht-Mineraleffekt-Lackierung Mitternachtsschwarz (755 Mark) und die Nebelscheinwerfer (267 Mark).

Der Astra Eco 4 bietet eine kompakte Karosserie mit entsprechendem Nutzwert zu einem Spritverbrauch, der unter dem vieler Kleinwagen liegt, was sich auf der Kostenseite positiv niederschlägt. Für den Astra gibt Opel ein Jahr auf den Wagen und alle beim Opel-Partner eingebauten Originalteile, drei Jahre auf die Batterie und zwölf Jahre gegen Durchrostung und gibt eine Mobilitätsgarantie beim Einhalten der Wartungsintervalle. Alle 30.000 km (oder einmal im Jahr) muss das Coupé zum Service in die Werkstatt. Die Versicherungseinstufungen liegen mit 18 / 17 / 22 (KH / VK / TK) als Diesel etwas höher, aber ansonsten im Schnitt vergleichbarer Autos.

© Januar 2001 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM