Opel Signum

Fahrbericht.
Opel Signum
Wandlungsfähige Mittelklasse mit Oberklasse-Komfort
Von Petra Grünendahl

Mit dem neuen Signum will Opel ein neues Marktsegment definieren. In Rüsselsheim nennt man es die „Signum-Class“ – und die Verbindung von Wandlungsfähigkeit mit einer unverwechselbaren Karosserieform ist tatsächlich einzigartig. Ab dem 9. Mai steht die elegante Schrägheck-Limousine als dritte Karosserie-Variante nach Vectra und Vectra GTS beim Händler. Obwohl die Front der des Vectra ähnlich ist, so nimmt man den Signum dank der dynamischen Seitenlinie als eigenständiges Modell wahr. Ein Kombi will der Signum nicht sein, die gebogene Heckklappe spricht ihre eigene Sprache. Darüber hinaus haben ihm die Opel-Entwickler eine hohe Flexibilität und Wandlungsfähigkeit gepaart mit Oberklasse-Komfort ins Lastenheft geschrieben.

Die Karosserie ist nur 4 cm länger und 6 mm höher als Vectra und Vectra GTS, besitzt aber 13 cm mehr Radstand, der komplett den Fondpassagieren zugute kommt. Die sitzen zwar auch im Vectra und im Vectra GTS schon großzügig, aber die Kniefreiheit im Signum reicht an höchste Maßstäbe heran, wie sie in der Oberklasse angelegt werden.

Bequemen Zugang finden die Passagiere über vier Türen. Die hinteren Türen sind vor allem unten sehr weit ausgeschnitten, was den Einstieg gerade für ältere Leute sehr viel angenehmer macht, weil sie sich erst auf den Sitz setzen und dann die Beine in den Fußraum schwingen können. Straffe, gut konturierte Frontsitze bieten angenehmen Sitzkomfort und guten Seitenhalt. Auch die Rücksitze sind sehr straff gehalten, außen leicht konturiert, zwei Passagiere finden dort großzügigen Raumkomfort, ein dritter schränkt die Ellenbogenfreiheit etwas ein. Die Außenplätze verfügen serienmäßig über Isofix-Kindersitzbefestigungen und – ein Novum überhaupt – aktive Kopfstützen.

Innovativ und von immensem praktischen Nutzwert ist das FlexSpace-Sitzsystem. Rücksitzbank und –lehne sind dreifach geteilt (40:20:40), alle drei Sitze lassen sich vor und zurück verschieben und einzeln umklappen. Umgeklappt entsteht eine fast ebene Ladefläche. Auch der Beifahrersitz kann umgeklappt werden und gibt dann einen ebenen Laderaum bis zum Armaturenbrett frei. Unter der Laderaumabdeckung stehen mindestens 365 Liter Volumen für Gepäck zur Verfügung, werden die Rücksitze ganz nach vorne verschoben und die Lehne steiler gestellt, sind es 550 Liter. Bei umgeklappter Rücksitzlehne stehen dachhoch bis zu 1.400 Liter zur Verfügung. Gute 515 kg sind an maximaler Zuladung (zusätzlich zum Fahrer) möglich.

Richtig unübersichtlich ist die Karosserie nicht, aber die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten hilft ungemein beim Rangieren. Ansprechend gestaltet ist der Innenraum: Funktional und gut erreichbar sind Schalter und Anzeigen. Tadellose Verarbeitung prägt den eher wohnlichen Innenraum der Cosmo-Ausstattung ebenso wie die eher sportliche Anmutung in der Sport-Version.

Die Serienausstattung ist schon in der Basis-Version sehr umfangreich und umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens: Funkfernbediente Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrischen Fensterheber vorne und hinten, das FlexSpace-Sitzkonzept und eine manuelle Klimaanlage. Die Sport-Ausstattung verfügt zudem über Bordcomputer, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Sportsitze vorne und ein Sportfahrwerk. Die Elegance-Ausstattung kann mit Geschwindigkeitsregler, Regensensor mit automatisch abblendendem Innenspiegel und Leichtmetallrädern (16 Zoll) aufwarten, in der Cosmo-Ausstattung kommen dazu noch Lederpolster, ein Radio-Navigationssystem mit CD-Wechsler, 17-Zoll-Leichtmetaller sowie Sitze mit Sitzheizung und elektrischer Sitzeinstellung vorne.

Aufpreis kosten die Zwei-Zonen- Klimaautomatik, eine Einparkhilfe für vorne und hinten, das Radio- Navigationssystem mit CD-Wechsler und Mobiltelefon, der Travel Assistant auf der Rückbank sowie Xenon-Scheinwerfer.

Die Motorenpalette bietet für jeden Geschmack etwas an: Den bekannten 1,8-Liter-Vierzylinder- und 3,2-V6-Sechszylinder-Triebwerken (mit 122 bzw. 211 PS) stehen als Benziner mit dem 2,2-Liter-Benzindirekteinspritzer (155 PS) und dem 2-Liter-Turbo (175 PS) zwei Neuentwicklungen zur Seite, bei den Selbstzündern rundet ein 3-Liter-Common-Rail-Sechszylinder (177 PS) die Palette mit den bekannten 2-Liter- und 2,2-Liter-Turbodiesel-Direkteinspritzern (100 bzw. 125 PS) ab.

Uns standen für Probefahrten der 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner sowie der 3-Liter-Common-Rail-Turbodiesel-Direkteinspritzer (3.0 V6 CDTI) zur Verfügung. Der 3.2 V6 war mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung kombiniert. Leichtgängig und präzise, wenn auch nicht so richtig flutschig lässt sich der Hebel durch die Schaltkulisse dirigieren. Mit der manuellen Schaltung lässt sich die Leistung des Motors sportlicher abrufen als mit der Automatik, die wir im Vectra GTS zur Verfügung hatten. Antritt und Durchzugsvermögen überzeugen ebenso wie die Laufkultur des 211 PS starken Opel-Motors: Ruhig, vibrationsarm, dabei souverän in der Leistungsentfaltung. Beim Gas geben macht sich der sportliche Motor akustisch ein wenig bemerkbar, auch wenn dies dank der guten Geräuschdämmung zum Motorraum nur gedämpft im Innenraum zu vernehmen ist. Von Null auf Tempo 100 sprintet der Sechszylinder-Signum in sportlichen 7,9 Sekunden, bei 237 km/h erreicht er seine Spitzengeschwindigkeit. Im Verbrauch zählt selbst bei ökonomischer Fahrweise die Stadt nicht zu seinem Revier: 14,3 Liter Superbenzin auf 100 km innerstädtisch machen das deutlich. Außerorts (mit einem Verbrauch von 7,6 Litern) ist da eher sein Metier. Im gemischten Verbrauch nach EU-Norm verbraucht er 10,1 Liter auf 100 km (alle Verbrauchswerte sind Herstellerangaben).

Der 3-Liter-CDTI-Sechszylinder ist dank Common-Rail-Technik und einiger Modifizierungen am Basistriebwerk auf dem neuesten Stand der Technik. Nur im Leerlauf ist ein Hauch von Nageln zu hören, aber ansonsten meint man, man sitzt in einem Benziner, was auch der guten Dämmung zum Motorraum zu verdanken ist. Auch beim Gasgeben ist nur ein dezentes leises Säuseln zu vernehmen. Im Antritt öffnet sich kurz das Turboloch, bevor der Wagen lossprintet. Sowohl mit Fünfgang-Automatik als auch mit manueller Sechsgang-Schaltung bringt der Signum die Kraft des 177 PS starken Motors souverän auf die Straße. Mit Automatikgetriebe stemmt der Motor ein geringeres maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle, dafür aber über ein breiteres Drehzahlband (330 Nm bei 1.600 bis 3.600 U/min.). Damit spurtet er in immerhin 9,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (bei fast 1,7 t Leergewicht) und erreicht bei 218 km/h seine Höchstgeschwindigkeit. Der Verbrauch liegt innerstädtisch bei 11,2 Litern Diesel je 100 km, außerorts 6,0 Liter und im gemischten Verbrauch nach EU-Norm bei 7,9 Litern. Die Automatik ist gut abgestuft und schaltet sauber und kultiviert rauf und runter. Eine ActiveSelect-Funktion ermöglicht manuelles Schalten, leider aber nur am Schalthebel und nicht am Lenkrad.

Die manuelle Sechsgang-Schaltung im Sechszylinder-Diesel ist eine Neuentwicklung. Sie gefällt noch ein wenig besser als die schon schön zu schaltende Fünfgang-Schaltung im Sechszylinder-Benziner. Leichtgängig und präzise flutscht der Schalthebel weich und fast wie von selbst durch die Gänge. Mit manueller Schaltung liegt ein maximales Drehmoment von 370 Nm an, allerdings erst zwischen 1.900 und 2.800 U/min. Dafür beschleunigt er in 9,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht seine Höchstgeschwindigkeit bei 221 km/h. Mit manueller Schaltung lässt sich der V6-Diesel-Signum sparsamer fahren: 10,2 Liter Diesel innerorts, 5,8 Liter außerorts und 7,4 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm. Alle Benzinmotoren der Signum-Baureihe erfüllen die Abgasnorm Euro 4, die Diesel Euro 3. Zum Jahresende plant Opel die Einführung eines Euro-4-Dieselmotors mit Partikelfilter.

Die guten Gene der Vectra-Plattform, auf der auch der Signum gebaut wird, machen sich beim Fahrverhalten bemerkbar. Sicher liegt der Fronttriebler auf der Straße. Der lange Radstand beschert ihm einen tadellosen Geradeauslauf, aber auch einen großen Wendekreis. Dennoch zirkelt der mit Sechszylinder-Motoren über 1,6 bis fast 1,7 t schwere Wagen recht wendig auch um enge Kurven, meistert leichtfüßig plötzliche einfache und doppelte Spurwechsel. Die Lenkung spricht gut an und erlaubt präzise Lenkmanöver. Zielgenau folgt er der vorgegebenen Bahn. Eine leichte Neigung zum Untersteuern kündigt gutmütig den hoch angesiedelten Grenzbereich an. Alles in allem ist das Fahrwerk auch ohne technische Helfer sehr sicher.

Der Signum wartet natürlich mit den technischen Finessen des Interaktiven Dynamischen Fahrsystems (IDS) auf. Die Traktionskontrolle TC plus mit Motor- und Bremseingriff stabilisiert das Fahrzeug beim Beschleunigen, das ESP plus bremst bis zu drei Räder gleichzeitig ab, um das Fahrzeug in der Kurve in der Spur zu halten. Das hervorragend abgestimmte Fahrwerk macht aber vor allem Eingriffe des ESP nur selten nötig, der Grenzbereich liegt sehr hoch. Vor allem das ESP arbeitet sehr fein dosiert und unauffällig, dass der Fahrer die Eingriffe, wenn sie denn nötig sind, kaum mitbekommt.

Die Bremsanlage mit großdimensionierten Scheibenbremsen (rundum innenbelüftet bei den beiden Sechszylindern) bringt den Signum im Notfall prompt, sicher und spurtreu zum Stehen. Unsere Testwagen standen wegen der Ausstattungslinien Sport und Cosmo auf 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit 215/50er Reifen anstelle der serienmäßigen Basis-16-Zöller mit 215/55er Bereifung. Der Signum ist sportlicher ausgelegt als der Stufenheck-Vectra: Straffer ist das Fahrwerk schon in der Serienversion, die Sport-Variante ist 20 mm tiefer gelegt, die Federn und Dämpfer sind entsprechend sportlicher abgestimmt. Das Serienfahrwerk bietet aber trotz seiner sportlichen Abstimmung und der breiten 17-Zoll-Räder noch einen guten Fahrkomfort, das Sportfahrwerk einen mehr als ausreichenden Restkomfort.

Genau wie beim Vectra und beim Vectra GTS ist die Sicherheitsausstattung schon ab Werk vorbildlich: Eine Sicherheitskarosserie mit computerberechneten Verformungszonen, Rammschutzträger und hochfeste Profile in den Türen, verstärkte Dachquerträger, Säulen und Schweller aus hochfestem Stahl sowie eine verwindungssteife Fahrgastzelle hat Opel dem Signum zum passiven Schutz der Passagiere mitgegeben. Auskuppelnde Pedale, Sicherheitslenksäule, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen fünf Sitzen, Front- und Seitenairbags für die Frontpassagiere sowie Kopfairbags für vorne und hinten, aktive Kopfstützen mit Lehnenunterstützung vorne und Isofix-Kindersitzbefestigungen sowie – erstmals überhaupt im Fond – aktive Kopfstützen auf den äußeren Plätzen hinten runden den Schutz im Falle eines Unfalles ab. Auch die aktiven Hilfen für den Fahrer sind neuester Stand der Technik: das Interaktive Dynamische Fahrsystem (IDS) umfasst die Traktionskontrolle TC Plus, ein ESP der neuesten Generation (ESP plus) sowie ABS mit Kurvenbremskontrolle CBC, Bremsassistent und elektronischer Bremskraftverteilung. Die Bremsbelagverschleißanzeige ist Serie, die Einparkhilfe optional verfügbar, ebenso eine Reifendruckkontrolle.

Mit Preisen ab 23.000 Euro startet der Signum in der Preisliste. Die beiden Topmotoren sind in der Basisausstattung ab 27.700 (3.2 V6) bzw. 28.900 Euro (3.0 V6 CDTI) zu haben. Die Elegance-Ausstattung kostet jeweils 1.480 Euro Aufpreis, die Sport-Version 2.480 Euro und die Top-Ausstattung Cosmo 5.680 Euro (alle gegenüber Basis). Opel gibt 2 Jahre Gewährleistung auf den Wagen sowie 12 Jahre gegen Durchrostung. Service-Checks sind alle 30.000 km (Diesel 50.000 km) oder alle zwei Jahre fällig.

© Mai 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü (6) / Opel (7)