Daihatsu Cuore 6

Testbericht.
Daihatsu Cuore
Flotter kleiner Stadtwagen
Von Petra Grünendahl

Etwas merkwürdig sieht der Daihatsu Cuore ja immer noch aus: Superkurze Überhänge bei einer kantigen, fast kastigen Karosserie charakterisieren auch die sechste Generation des nur 3,41 m langen Japaners. Seit 1981 ist das „Herzchen“ (ital. „cuore“ heißt Herz) auf dem deutschen Markt, seit dem Frühjahr 2003 mit der aktuellen Baureihe. Was der Wagen mit seinem 1-Liter-Dreizylinder-Motor (58 PS) kann, davon überzeugten wir uns in einem marsroten Dreitürer in der „Top“-Ausstattung.

Obwohl von außen ganz klein, ist er im Innenraum recht groß. Bei gleicher Außenlänge ist die Passagierkabine 12 mm länger und 80 mm größer als beim Vorgänger, was auch dem um 50 mm verlängerten Radstand (2,375 m) zu verdanken ist. Im dreitürigen Cuore erleichtert die Easy-Entry-Funktion am Beifahrersitz den Zugang zur zweiten Reihe. Wer die Rückbank viel nutzen will – sei es für Passagiere oder Gepäck – ist aber mit dem Fünftürer besser bedient. Auf den straff gepolsterten, mit strapazierfähigem Stoff bezogenen Sitzen sitzt man nicht unbequem, allerdings bieten sie in schnellen Kurven keinen ausreichenden Seitenhalt. Die Sitzposition ist hoch, das verschafft eine gute Übersicht über Karosserie und näherer Umgebung. Die großformatigen Außenspiegel links und rechts bieten einen großzügigen Blick nach hinten.

Solange vorne keine großen Leute sitzen ist auch die Kniefreiheit hinten gut. In der Breite haben sowohl vorne als auch hinten die jeweils zwei Insassen reichlich Platz in dem 1,48 m breiten Fahrzeug. Das Leergewicht von 795 kg ergibt eine maximal erlaubte Zuladung von 405 kg, die den Laderaum von 157 Litern (bis 421 Litern bei Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehne) etwas überfordern dürfte. Die Ladekante von 60 cm erleichtert das Einladen schwerer Kisten. Die Heckklappe des 1,50 m hohen Kleinstwagens öffnet nicht so richtig weit hoch, groß gewachsene Menschen müssen sich vorsehen.

Wie in jedem Kleinwagen ist die Dämmung zum Motorraum nicht üppig, den Dreizylinder vernimmt man im Stadtverkehr ganz gut. Auf der Autobahn übertönen ihn allerdings Windgeräusche. Das anthrazit-schwarze Interieur ist schlicht und funktional gehalten, die spartanische Instrumentierung erleichtert die Übersicht. Ablagen stehen den Frontpassagieren in ausreichender Anzahl zur Verfügung: Handschuhfach, in den Türen, in der Mittelkonsole sowie zwei Getränkedosenhalter ebenfalls in der Mittelkonsole. Die Fondpassagiere müssen sich mit einem Netz an der Rückseite des Fahrersitzes (nur in der Top-Ausstattung) sowie einen Getränkedosenhalter begnügen.

Zwei Ausstattungsvarianten stehen zur Auswahl: die Basisversion „Plus“ und die Komfortausstattung „Top“. In der Plus-Version verfügt der Cuore serienmäßig über Spiegel in beiden Sonnenblenden, eine umlegbare Rückbanklehne sowie eine Radiovorbereitung mit Lautsprechern und Dachantenne. In der Top-Version kommen Zentralverriegelung (leider nur von der Fahrertür aus), elektrische Fensterheber vorne, elektrisch einstellbare Außenspiegel, Servolenkung und eine geteilt umlegbare Rückbanklehne. dazu. Optional verfügte unser Testwagen noch über einen höhenverstellbaren Fahrersitz inkl. Seitenairbags für die Frontpassagiere, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Klimaanlage und Leichtmetallräder

Der 1-Liter-Dreizylinder-Motor mit 58 PS ist der einzige Antrieb für den Cuore. Der Motor verfügt über eine variable Ventilsteuerung (DVVT), um möglichst hohen Durchzug bei niedrigem Verbrauch zu ermöglichen. Für die neue Generation wurde der Zwölfventiler überarbeitet und leistet jetzt 58 PS (vorher 55 PS). Mit 91 Nm liegt jetzt auch mehr Drehmoment an, allerdings wird das Maximum erst bei 4.000 Touren erreicht (vorher 88 Nm bei 3.600 U/min.). Wer die präzise und leichtgängige manuelle Fünfgang-Schaltung eifrig nutzt, kann mit dem Wägelchen auch ganz schön flott unterwegs sein, zumindest im Stadtverkehr. Auch auf der Landstraße macht er keine schlechte Figur. Auf der Autobahn merkt man kaum, wie er schneller wird – 120, 130, 140, 150 oder 160: Die Windgeräusche bleiben gleich. Allerdings kann er bei höherer Geschwindigkeit nur noch mäßig zulegen, aber dafür ist er auch nicht gedacht. Es ist ein Stadtauto und als solches recht spaßig zu fahren. Schon knapp unter 2.000 U/min. liegt ein mehr als ausreichendes Drehmoment an, um in der Stadt bei regem Gebrauch der Schaltung zügig voran zu kommen. Dabei punktet der Einliter-Benziner allerdings nicht gerade mit ruhigem und vibrationsarmen Lauf, aber das ist bei einem Dreizylinder auch nicht zu erwarten, auch wenn sich die Ingenieure sehr viel Mühe mit einem neuen Motorlayout und eine neuen Aufhängung gegeben haben, um Vibrationen und Geräusche im Vergleich zum Vorgänger zu reduzieren.

Von Null auf Tempo 100 braucht er 12,2 Sekunden, bei eindrucksvollen 160 km/h (immerhin 20 km/h mehr als der Vorgänger) erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Das reicht für gutes Autobahntempo und auch für zügige Überholmanöver, sofern man dafür nicht noch etwas schneller werden muss. Im Verbrauch gibt er sich sehr manierlich – und braucht dabei nur Normalbenzin: 6 Liter je 100 km in der Stadt, 4,1 Liter außerorts und 4,8 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise (alles Herstellerangaben). Im wenig ökonomischen Testbetrieb mit Stadtverkehr und Autobahnfahrten (auch bei Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h) verbrauchte er 5,9 Liter. Das gibt trotz eines Tankinhalts von nur 36 Litern eine ganz ordentliche Reichweite. Der Motor erfüllt bereits die Abgasnorm EU4.

Der Cuore begeistert durch seine recht direkte Lenkung. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten leichter zu betätigen, bei höheren Geschwindigkeiten lässt sie für gefühlvolles Lenken Spiel. Trotz des kurzen Radstandes kann man über den Geradeauslauf auf ebener Straße auch nicht meckern.

Das Fahrwerk wurde von europäischen Ingenieuren entwickelt. Für „knackig“ ist etwas zu komfortabel ausgelegt, etwas straffer wäre sicherer, aber da stellt sich natürlich die Frage, ob das nicht an der Zielgruppe vorbei geht. Mit Karacho in die Kurve quittiert der Fronttriebler dank der mitlenkenden Verbundlenker-Hinterachse nur mit einem leichten Untersteuern, aber dafür umso mehr Reifenquietschen, weil die dünnen Reifen (13-Zoll-Felgen mit 165/65er Reifen) die nötigen Seitenführungskräfte nur mühsam übertragen können und das Fahrzeug damit eher gleichmäßig mit beiden Achsen zum Kurvenaußenrand schiebt. Dank der eher komfortablen Fahrwerksauslegung neigt sich allerdings die Karosserie dabei sehr deutlich. Beim schnelleren Slalom oder doppelten Spurwechseln bei höherem Tempo ist durch dieses Nach-außen-driften beherztes Gegenlenken erforderlich, um den Wagen wieder auf Kurs zu bringen. Mit einem etwas strafferen Fahrwerk wäre da noch eine gehörige Portion mehr Spaß in flott gefahrenen Kurven drin, aber inwiefern das bei der Zielgruppe nötig oder erwünscht ist, … Bei normalen Stadttempo ist der Wagen aber einfach und problemlos zu handhaben und neigt nicht zu tückischen Lastwechselreaktionen.

Die Bremsenanlage (Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten) ist nicht mehr der aktuelle Stand der Technik, ist aber in Kleinwagen noch immer Praxis. Sie kann aber den nur knapp 800 kg schweren „Mini“ gut im Zaum halten. Die Bremsen sprechen gut an, der Bremsweg ist nicht nur für einen Kleinstwagen ganz anständig. Sicher und spurtreu verzögern sie den kleinen Japaner auch bei einer Vollbremsung.

Eine Aufprallenergie absorbierende Sicherheitskarosserie mit verstärktem Seitenaufprallschutz schützt die Insassen im Falle eines Unfalles. In Crashtests in Japan, die nach europäischen Normen durchgeführt wurden, hat der Cuore gut abgeschnitten. In Deutschland ist er bislang noch nicht getestet worden. Vier Kopfstützen (höhenverstellbar) und vier Drei-Punkt-Gurte (vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern) sowie Frontairbags stehen serienmäßig zur Verfügung. Seitenairbags für die Frontpassagiere sind leider nur im Paket mit einem höhenverstellbaren Fahrersitz zu haben. Motor und Getriebe verschwinden im Falle eines Frontalcrashs in Richtung Fahrzeugunterboden. Die Sicherheitslenksäule knickt definiert ein und dringt nicht in die Fahrgastzelle ein. Im Falle einer Vollbremsung schlägt das Bremspedal nach dem Aufprall nicht in den Fahrgastraum zurück, sondern wird durch das Rückhaltesystem an der Spritzwand festgehalten, um das Risiko von Fuß- und Beinverletzungen zu minimieren. ABS gehört nicht zur Serienausstattung, ist aber immerhin für alle Modelle gegen Aufpreis (in Verbindung mit einer Höhenverstellbarkeit des Fahrersitzes) verfügbar. Weitere Fahrassistenzsysteme gibt es nicht.

Dafür steht der Cuore als Dreitürer in der Basisausstattung „Plus“ zu Preisen ab 7.795 Euro beim Händler. Die Komfortausstattung „Top“ mit serienmäßiger Servolenkung, höhenverstellbaren Kopfstützen hinten und Radzierblenden auf den Stahlrädern schlägt mit 9.095 Euro zu Buche. Als Fünftürer liegt der Preis jeweils um 330 Euro höher. Aufpreis kosteten an unserem Testwagen der höhenverstellbare Fahrersitz inkl. Seitenairbags, Klimaanlage, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung und die Leichtmetallfelgen.

Daihatsu gibt auch seinem Kleinsten drei Jahre Garantie (bis 100.000 km) auf den Neuwagen, drei Jahre auf den Lack und sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung mit auf den Weg. Die Neuwagen-Garantie umfasst zudem einen europaweiten Mobilservice im Pannenfall (24-Std.-Service). Gegen Aufpreis kann man über das Garantie-Plus-Paket Garantie und Mobilservice um zwei weitere Jahre (bis max. 150.000 km) verlängern. Die Versicherungen stufen den Cuore in die Typklassen 12 / 16 / 18 (KH / VK / TK).

© Juli 2003 Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM