Testbericht.
Audi A8 3.7 quattro
Souverän unterwegs
Von Petra Grünendahl
Mit seiner zeitlosen, dezenten, aber doch eleganten Linie ist der A8 mit Sicherheit kein Hingucker. Dazu fehlen im markante Akzente, wie sie stilistisch der neue A6 setzt. Woran liegt es dann, dass er trotzdem Blicke auf sich zieht? Ist es die beeindruckende Größe, seine auch von außen zu erkennende qualitative Anmutung? Ob er diese Blicke wert ist, klärten wir in einem Austerngrau-Metallic-farbenen A8 mit 3,7-Liter-Achtzylinder und permanentem Allradantrieb quattro.
Die äußeren Türgriffe sind nicht gerade griffig, leicht rutscht man aus ihnen heraus beim Versuch, die Türen zu öffnen. Ansonsten bieten die vier Türen natürlich einen bequemen Zugang zur Ingolstädter Luxus-Limousine. Eine üppige Ausstattung mit Aluminiumzierleisten außen betonen die eleganten Linien, reichlich Alu-Optik innen setzt Akzente im creme-beige gestalteten Interieur. Holz, Alu und die Lederausstattung wirken sportlich und wohnlich zugleich, sind qualitativ hochwertig und sehr sauber verarbeitet. Die Übersicht über die 5,05 m lange, fast 1,90 m breite Karosserie ist für den Fahrer nicht sonderlich gut, die optionale Einparkhilfe für vorne und hinten ist eine wertvolle Hilfe bei Rangiermanövern.
Das Platzangebot ist vorne wie hinten mehr als großzügig, um nicht zu sagen: luxuriös. Straffe, gut konturierte Sitze bieten guten Seitenhalt und Sitzkomfort auch auf langen Strecken. Die zweite Reihe ist nicht so straff gepolstert, aber dafür eher glattflächig als Bank und ohne ausgesprochene Sitzausformung gestaltet. Materialanmutung und Verarbeitung sind topp, das ansonsten eher funktional gestaltete Armaturenbrett recht übersichtlich und gut zu handhaben. Grund dafür ist sicherlich, dass viele Zusatzfunktionen über das integrierte Bedienkonzept MMI gut und intuitiv und vor allem von einem zentralen Bedienelement aus zu bedienen sind.
Ablagen gibt es reichlich – und der Aschenbecher ist groß genug für die Sonnenbrille. Einen handlicheren Platz als dort gibt es nämlich nicht. Im Handschuhfach ist der CD-Wechsler untergebracht, was dort den Stauraum merklich verringert. Weitere Fächer finden sich in allen Türen, im Armaturenbrett seitlich unterm Lenkrad, in den Armlehnen vorne und hinten, vorne auch unter der Armlehne sowie an den Rückseiten der Vordersitze. Die beiden Getränkedosenhalter vor den vorderen Armlehnen lassen sich auch gut als Ablagefach für Kleinkram miss- oder vielmehr gebrauchen. Der voluminöse Kofferraum fasst 500 Liter, zwei Netzfächer stehen an den Seiten für Kleinkram zur Verfügung.
Serienmäßig ab den Sechszylinder-Modellen ist der A8 ausgestattet mit doppeltverglasten Wärmeschutzscheiben, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, funkfernbedienter Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage (mit Innenraumüberwachung), Multifunktions-Lederlenkrad, Fahrerinformationssystem mit Bordcomputer und Check-Control, einer Geschwindigkeitsregelanlage, Radioanlage mit CD-Spieler, dem integrierten Bedienkonzept MMI (Multi Media Interface) sowie einer Zwei-Zonen-Komfortklimaautomatik mit Feuchtesensor und Luftgütesensor. Die Intervallschaltung der Wischer ist geschwindigkeitsabhängig geregelt. Die Achtzylinder-Varianten kommen zudem mit 17-Zoll-Aluminium-Gussrädern im 10-Loch-Design und ein elektrisch in Höhe und Abstand einstellbaren Lenkrad. Immer noch üppig ist die Aufpreisliste in unserem Testwagen: Sie umfasst zum Beispiel elektrisch anklappbare Außenspiegel, doppeltverglaste Fenster, den in die Diebstahlwarnanlage integrierten Abschleppschutz, eine Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik, eine akustische Einparkhilfe für vorne und hinten, Lederausstattung, Sitzheizung vorne, die Erweiterung des Multifunktions-Lederlenkrades um eine Schaltfunktion für das Tiptronic-Getriebe, Licht- und Regensensor, ein DVD-Navigationssystem, CD-Wechsler und Bose-Surround-Soundsystem sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dynamischer Leuchtweitenregulierung (Xenon plus).
Der 3,7-Liter-Motor mit 280 PS ist der kleine Achtzylinder im Programm, den Einstieg in die Ingolstädter Luxusklasse bietet ein 3-Liter-Sechszylinder mit 220 PS. Souverän arbeitet der Achtzylinder sowohl vom Leistungsvermögen her als auch in punkto Laufkultur. Mit sehr guten Antritts- und Durchzugsvermögen macht er die manuelle Schaltoption des Tiptronic-Getriebes selbst für einen überzeugten Handschalter überflüssig. Das ist aber auch kein Kunststück: Gut 360 Nm maximales Drehmoment bei 3.750 U/min. und ein sehr üppiges Drehmoment über das ganze relevante Drehzahlband (mehr als 270 Nm ab 1.000 Touren, über 300 Nm ab unter 2.000 Touren) reichen allemal für eine souveräne Leistungsentfaltung in jeder Situation. Dabei glänzt der Motor mit seinem ruhigen, vibrationsarmen Lauf. Lediglich bei einem kräftigen Tritt aufs Gaspedal macht er sich – eher gewollt – durch ein sonores Fauchen akustisch bemerkbar.
Die Sechsstufen-Getriebeautomatik Tiptronic ist sehr gut abgestuft, schaltet zügig und bringt die Motorleistung exzellent über alle vier Räder auf die Straße. Schon beim Anfahren im ersten Gang spürt man die Kraft, die unter der Motorhaube steckt. Wem das Sportprogramm des Tiptronic-Getriebes nicht sportlich genug ist, kann auch von Hand schalten: wahlweise am Schalthebel oder – optional erhältlich – über Schaltwippen am oder eher hinter dem Lenkrad.
Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h benötigt die über 1,8 t schwere Limousine knappe 7,3 Sekunden. Bei 250 km/h wird der Motor elektronisch abgeregelt. Sparsam ist ein Achtzylinder nie: Der Verbrauch liegt bei 17,1 Litern Super Plus je 100 km innerorts, 8,6 Litern außerorts und 11,7 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm, wenn man sich mit ökonomischem Gasfuß bewegt (alles Herstellerangaben). Der Motor lässt sich auch – bei leichten Leistungseinbußen und etwas höherem Verbrauch – mit Superbenzin fahren. Dafür erfüllt er aber immerhin die Abgasnorm EU4.
Soviel Motorkraft schreit natürlich nach besten Voraussetzungen für maximale Traktion. Deshalb hat Audi seinem Oberklasse-Achtzylinder auch – mit Ausnahme des 3-Liter-Benzinmodells – serienmäßig den permanenten Allradantrieb quattro spendiert. Der bringt die 280 Pferdchen auch gleichmäßig und – mit dem richtigen Gefühl im Gasfuß – auch ohne Traktionsprobleme auf den Asphalt. Sicher und leichtfüßig und auf einer sauberen Linie meistert er plötzliche Ausweichmanöver und Slalomfahrten.
Der Radstand von 2,94 m und die breite Reifenspur (1,63 m vorne, 1,62 m hinten) verhelfen dem Oberklasse-Audi zu satter Straßenlage und tadellosem Geradeauslauf. Die Lenkung ist nicht ganz so direkt ausgelegt wie beim sportlichen A3, aber noch ausreichend direkt, um in der großen Limousine Spaß zu machen. Das Aluminium-Fahrwerk mit Vierlenker-Vorderachse und einer spurgesteuerten Trapezlenker-Hinterachse ist weiter entwickelt aus Konzepten, die schon beim Vorgänger Sportlichkeit und Sicherheit unter einen Hut brachten Das Luftfeder-Fahrwerk „adaptive air suspension“ mit kontinuierlicher Dämpferregelung ist sehr fahraktiv ausgelegt. Man kann von Hand auch die tiefergelegte Einstellung „dynamic“ (Sportniveau, 20 mm tiefer) wählen, oder das 25 mm höhere Hochniveau. Zudem wird die Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten (ab etwa 120 km/h) abgesenkt, das heißt dann Autobahnniveau und ist 25 mm tiefer als normal. Egal, in welchem Modus der A8 über die Straße „schwebt“, er gibt sich sehr dynamisch und fahraktiv und er lässt noch ausreichend Fahrbahnkontakt, um den Fahrer Rückmeldung über die Beschaffenheit der Straße zu geben.
Trotz eines Antriebs über alle vier Räder ist sein Fahrverhalten weitgehend neutral und problemlos. Agil und fast schon sportlich gibt er sich im Handling, das serienmäßige ESP bekommt dabei auch auf schnell gefahrenen kurvigen Pisten wenig zu tun. Der Allradler glänzt durch ein rundum neutrales Fahrverhalten, dass die Annäherung an den Grenzbereich nur durch ein sehr minimales Untersteuern ankündigt. Das Fahrwerk ist – das erwartet die Kundschaft in der Luxusklasse – sehr komfortabel abgestimmt, ohne es jedoch an Dynamik und Agilität fehlen zu lassen.
Unser Testwagen stand auf Reifen in der Dimension 235/55 R 17: Mächtig breit sind sie für gute Traktion, Seitenführung und kürzere Bremswege, dabei aber auch mit viel Seitenflanke für maximalen Komfort. Anstelle eines Ersatzrades hat Audi dem A8 serienmäßig ein „tire mobility system“ mit Kompressor und Reifendichtmittel mitgegeben. Die Bremsanlage verfügt über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, mit ABS, elektronischer Bremskraftverteilung und hydraulischem Bremsassistenten sowie mit einer elektromechanischer Feststellbremse mit Anfahrassistent auf den Hinterrädern.
Serienmäßig garantieren die Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalles die Aluminiumkarosserie (ASF Audi Space Frame) mit hoher Steifigkeit, Seitenaufprallschutz durch hochfeste Aluminiumprofile in allen Türen, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen (mit aktiven Kopfstützen vorne), Frontairbags vorne, Seitenairbags vorne und hinten sowie Kopfairbagsystem sideguard rundum. Für mehr Fahrstabilität sorgt ganze Palette der in dieser Klasse üblichen Fahrassistenz-Systeme wie Antriebsschlupfregelung, ESP, elektronische Differenzialsperre, ABS, elektronische Bremskraftverteilung und der Bremsassistent.
Ab 60.000 Euro steht der A8 in der Preisliste – mit 3-Liter-Benzinmotor und Multitronic-Getriebe. Der 3.7 quattro ist ab 68.200 Euro zu haben. Aufpreis kosten unter anderem die Metallic-Lackierung, die Innenausstattung in Valconaleder, das DVD-Navigationssystem, Xenon plus, die Einparkhilfe vorne und hinten sowie die Vier-Zonen-Komfortklimaautomatik.
Ölwechsel und Inspektionen sind abhängig von Fahrweise und Einsatzbedingungen und werden über die Service-Anzeige ausgegeben, sind spätestens aber nach 30.000 km oder maximal zwei Jahren fällig. Der Audi-Händler gibt zwei Jahre Gewährleistung auf das Fahrzeug, drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Audi gibt eine Mobilitätsgarantie für zwei Jahre ab Neuzulassung und bietet einen LongLife-Mobilservice beim Einhalten der Inspektionsintervalle. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 22 / 28 / 29 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.
© April 2004
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM
