Toyota Prius

Testbericht.
Toyota Prius
Großzügiges Raumangebot bei niedrigem Spritverbrauch
Von Petra Grünendahl

Im Jahr 1997 hat Toyota mit der ersten Generation des Prius  das weltweit erste Serienfahrzeug mit Hybridantrieb auf den Markt gebracht (2000 auch in Deutschland), das sich weltweit rund 120.000 Mal verkaufte. Im Januar 2004 folgte dann die zweite Generation. In Japan und auch Amerika ist der Prius ein Bestseller, in Europa führt er eher ein Schattendasein. Liegt es am höheren Umweltbewusstsein (Kalifornien ist seit Jahren Vorreiter bei den Abgasobligationen) im Land der unbegrenzten Geschwindigkeitsbegrenzungen (Tempo 104 km/h ist die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in den USA) oder liegt es an der gelasseneren Fahrweise der Amerikaner, dass sie dieses Auto mehr zu schätzen wissen? Ähnliches dürfte auch für den Erfolg im sehr urban geprägten Japan mit seiner hohen Bevölkerungsdichte und seinen überfüllten Autobahnen gelten …

Mit 4,45 m Länge und 1,49 m Höhe hat er fast Kompaktvan-Ausmaße. Nun ja, mit der Höhe hapert es vielleicht ein bisschen, aber mehr als Pkw-Höhe hat der Japaner schon zu bieten. Allerdings fällt die Dachlinie sehr früh ab, hier fordert die Aerodynamik ihren Tribut. Für einen ausgiebigen Test fuhr ein Prius in Onyxschwarz und der Ausstattungslinie Executive vor.

Der „neue“ Prius ist 13,5 cm länger, mit 15 cm mehr Radstand (jetzt 2,70 m). Guten Zugang zum geräumigen, ganz in Grau gehaltene Innenraum bieten vier Türen. Unser Testwagen verfügt außer der ab der Basis serienmäßigen funkfernbedienten Zentralverriegelung über die in der Executive-Ausstattung serienmäßige Smart-Key-Chipkarte, die den Zugang insofern noch erleichtert, als dass er reicht, den Schlüssel (mit dieser Karte) in der Tasche bei sich zu tragen, um Zugang zum Fahrzeug zu bekommen und den Wagen zu starten. Der Start geht dann in beiden Ausstattungen auf Knopfdruck, ohne Smart Key muss allerdings der Zündschlüssel eingesteckt sein.

Die Innenraumgestaltung wirkt nicht nur farblich nicht gerade peppig, aber dafür ist die Materialqualität hochwertig und über jeden Zweifel erhaben. Die Frontpassagiere erblicken van-mäßige Weiten bis zur Frontscheibe, auch die hohe Sitzposition trägt zu diesem Van-Gefühl bei. Die Übersicht über die Karosserie ist allerdings trotzt der hohen Sitzposition und der großflächigen Fenster schlechter als bescheiden. Dafür hat man immerhin einen guten Ausblick auf die Fahrzeugumgebung. An Zubehörausstattung gebt es eine Einparkhilfe für hinten, allerdings sollte man sich besser nach einer für vorne und hinten umsehen! Das Geräuschniveau ist dank optimierter Aerodynamik (Karosserie und besonders glattflächiger Unterboden) sowie dämmender Materialien der Innenraumverkleidung sehr niedrig, auch den Verbrennungsmotor hört man im Passagierraum kaum. Die hochwertigen grauen Stoff-Polster wirken fast wie Alcantara. Das Platzangebot ist in beiden Reihen sehr großzügig. Die Sitze sind komfortabel aber nicht weich. Die Vordersitze sind gut konturiert und bieten guten Seitenhalt.  Hinten sitzt man auch komfortabel, auf dem Mittelsitz vielleicht minimal aufgebockt. Für Sitzriesen oder groß gewachsene Passagiere ist die Rückbank dank eingeschränkter Kopffreiheit – das früh abfallende Dach fordert halt seinen Tribut – nicht zu empfehlen. Die Kopfstützen sind allerdings auch vorne eher für Japaner und Italiener ausgelegt ;-), für 1,90 m große Passagiere lassen sie sich nicht weit genug herausziehen.

Der Laderaum liegt recht hoch für einen Fünftürer, geht aber dafür nach der recht hohen Ladekante (68 cm) glatt und ohne Stufe in den Innenraum weg. Er fasst gute 410 Liter Gepäck, nach Umlegen der serienmäßig asymmetrisch geteilten Rückbanklehne sind es 1.210 Liter. Allerdings ist die erlaubte maximale Zuladung (für Passagiere und Gepäck zusätzlich zum Fahrer!) mit 350 kg alles andere als üppig. Die Heckklappe öffnet mehr nach oben als nach hinten, weil sie ähnlich wie bei einem Fünftürer sehr hoch an der Karosserie angeschlagen ist. Damit müssen auch groß gewachsene Leute beim Einladen nicht auf ihren Kopf aufpassen. Unter der Bodenplatte des Laderaums befindet sich ein weiteres Staufach, die Bodenplatte kann aber auch hochgestellt werden, um unter Ausnutzung dieses Fachs den Transport höherer Gegenstände (na ja, die Höhe hat immer noch ihre Grenzen!) zu vereinfachen. Das Fach unterm Laderaumboden geht allerdings nicht bis hinter die Rückseite durch, denn dort (im „fehlenden“ Stück) ist erst noch die Batterie für den Elektromotor untergebracht.

Die Verarbeitung ist erwartungsgemäß tadellos. Das Cockpit ist aufgeräumt und  ergonomisch in punkto Einsicht der Anzeigen und Bedienung von Schaltern und Hebeln intuitiv handhabbar. Nur ein paar Tasten geben vor der ersten Nutzung erst mal Rätsel auf, was allerdings auch daran liegt, dass es sie woanders nicht gibt. Die EV-Taste zum Beispiel ermöglicht – entsprechende Batteriekapazitäten vorausgesetzt – den reinen Fahrbetrieb im Elektromodus – verbrauchsneutral (der Benzinmotor schaltet sich ab), emissionsfrei und nahezu geräuschlos. Die verwunderten Blicke von Passanten zum Beispiel beim Einparken sind Gold wert! Klimaautomatik, Audio- und Navigationssystem lassen sich auch über Tasten am höhenverstellbaren 4-Speichen-Lenkrad bedienen. Ein 7-Zoll-Multivisions-Farbdisplay mit Touchscreen (Serienausstattung) dient als Bedieninstrument und Statusanzeige zugleich. Hier hat man laufend den Überblick, woher die Antriebskraft kommt, welche Energieströme fließen und wie viel Kapazität die Batterie übrig hat. Die Klimaautomatik arbeitet im Prius übrigens – im Gegensatz zu anderen Autos – unabhängig vom Verbrennungsmotor, das heißt, sie verrichtet ihren Dienst auch im reinen Elektrobetrieb oder im Stand. Betrieben wird sie von einem elektronischen Kompressor, der von der Hybridbatterie angetrieben wird.

Ablagen finden die Insassen in einem zweigeteilten Handschuhfach, einem Brillenfach am Innenspiegel, einem kleinen Staufach in der Armaturenbrettmitte, Fächern in den vorderen Türen, einem großen Ablagefach in der Mittelarmlehne vorne, zwei Getränkedosenhaltern davor, Taschen an den Rückseiten der Vordersitze und in Getränkedosenhaltern hinten.

Den Prius gibt es in zwei umfangreichen Ausstattungsvarianten: Der Basis-Version Sol und der Top-Version Executive. Ab der reichhaltigen Sol-Ausstattung sind all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von der funkfernbedienten Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln und einer getönten Wärmeschutzverglasung bis hin zu Sonnenblenden mit beleuchteten und abdeckbaren Spiegeln, 16-Zoll-Leichtmetallräder, einem CD-RDS-Radio sowie einer Klimaautomatik mit separaten Heizluftaustrittsdüsen hinten mit an Bord. Die Top-Ausstattung Executive bietet zusätzlich eine Smart-Key-Chipkarte für den schlüssellosen Zugang und Start des Fahrzeugs, Nebelscheinwerfer, eine Geschwindigkeitsregelanlage sowie ein Audiosystem mit RDS-Radio, Cassettenspieler und CD-Wechsler. Als Sonderausstattung gibt es ein DVD-Navigationssystem  mit Europa-DVD und integrierter Bluetooth-Freisprechanlage.

„Hybrid Synergy Drive“ (HSD) steht auf einer verchromten Plakette an der Heckklappe. Gemeint ist damit die Besonderheit dieses Fahrzeugs, die Kombination eines Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor. Gegenüber der Vorgänger-Baureihe kennzeichnen optimierte Synergien zwischen Verbrennungs- und Elektromotor und ein verbessertes Antriebsmanagement, bei dem jetzt der Elektromotor (ein Drehstrom-Synchronmotor) als Hauptantriebsquelle fungiert, den Fortschritt des Systems. Der Elektromotor unterstützt den Benzinmotor beim Beschleunigen und übernimmt den alleinigen Antrieb des Fahrzeug unter verschiedenen Betriebsbedingungen, sofern die verbleibende Batteriekapazität des Akkumulators ausreicht, den Elektromotor anzutreiben. Dann schaltet sich der Verbrennungsmotor vollständig ab. Das HDS-System steuert nicht nur den Hybridantrieb, sondern bindet auch die elektronisch gesteuerte Bremsanlage (ECB) und die Fahrdynamik-Programme mit ein.

Der für den neuen Prius überarbeitete 1,5-Liter-Benzinmotor mit stufenlos variabler Ventilsteuerung (VVT-i) stammt schon aus dem ersten Prius und ist speziell für den Einsatz in Hybridsystemen entwickelt worden. Er leistet 78 PS, der Elektromotor 68 PS. Zusammen (nicht addiert) leisten die beiden Motoren 113 PS und das entspricht in etwa der gefühlten Leistung im „Gasfuß“. Hier ersetzt übrigens ein „elektronisches Gaspedal“ den konventionellen Gaszug. Die Drehmomentkurve des Verbrennungsmotors verläuft gleichmäßig flach, ihr Maximum erreicht sie mit 115 Nm bei 4.000 U/min., der Elektromotor steuert bis 1.200 U/min. gute 400 Nm bei, danach fällt diese Kurve allerdings steil ab. Gleiches gilt dann auch für das Gesamt-Drehmomentmaximum, das von 0 bis 22 km/h in Höhe von mächtigen 473 Nm zur Verfügung steht, dann aber rapide abfällt, so dass bei Tempo 120 knappe 180 Nm, bei Tempo 150 etwa 140 Nm zur Verfügung stehen. Gespeist wird der Elektromotor vom Generator (der auch als Anlasser fungiert) und/oder von der Hybridbatterie. Die Hybridbatterie (Akkumulator) wird während des Fahrbetriebes entweder vom Generator oder vom Elektromotor (durch regenerative Bremsenergie) gespeist. Antritt, Durchzugsvermögen und Leistungsentfaltung sind gut und angemessen für ein Fahrzeug dieser Größe; der Prius bringt mit seinen 4,45 m Karosserielänge immerhin fast 1,4 t Leergewicht auf die Waage. Dank Energierückgewinnung beim Bremsen und Verzögern (Schiebebetrieb/Motorbremse) lädt der Elektromotor (fungiert jetzt als Generator) die Batterie wieder auf (regeneratives Bremssystem).

Die außergewöhnliche Laufruhe des Verbrennungsmotors  harmoniert gut mit dem ruckfreien Anfahren und der gleichmäßigen Beschleunigung, die ihrerseits dem hervorragend abgestimmten stufenlosen Automatikgetriebe zu verdanken sind. Das stufenlose Automatikgetriebe ist speziell für den Einsatz im Hybridbetrieb ausgelegt und vernetzt Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator. Es leitet und verteilt je nach Fahrbedingungen die Energieströme auf die Antriebsachse und/oder zur Speicherung in die Hybridbatterie. Ziel des Systems ist der höchste erzielbare Wirkungsgrad des Gesamtsystems. Der „shift-by-wire“-Schalthebel (E-Shift) fürs Automatikgetriebe sitzt im Armaturenbrett unter der Parktaste und arbeitet von aller Mechanik entkoppelt und geräuschlos. Eine Anzeige im Cockpit informiert über die eingelegte Schaltstufe. Reiner Elektrobetrieb ist zum Beispiel innerorts bei bemäßigter Geschwindigkeit und ausreichenden Batteriereserven möglich. Dabei schaltet sich der Verbrennungsmotor vollkommen ab. Er wird erneut gestartet, wenn er – für mehr Beschleunigung, höheres Tempo oder einfach zu schwacher Batterie – benötigt wird.

Für die Beschleunigung von Null auf 100 km/h braucht der Prius knappe 10,9 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 170 km/h. Er ist kein Renner, schwimmt aber überall zügig mit. Der Tank hat mit 45 Litern Fassungsvermögen gerade Kleinwagen-Maße. Allerdings ist damit die Reichweite schon immens: Gute 1.000 km sind damit außerorts durchaus möglich. Die ausgefeilte Aerodynamik (cW-Wert 0,26) und die rollwiderstandsoptimierten Reifen tragen natürlich auch zur Kraftstoffökonomie bei. Den Verbrauch gibt Toyota mit 5 Litern Superbenzin innerorts, 4,2 Litern außerorts und 4,3 Litern im gemischten Verbrauch nach EU-Norm an. Der Motor unterbietet die Abgasnorm EU4 mehr als deutlich – und erfüllt damit wahrscheinlich EU5. Der Prius ist als Fünf-Liter-Auto eingestuft, andere Fahrzeuge mit Einstufung als Fünf-Liter-Auto sind … Kleinstwagen von der Größe eines Toyota Aygo! (Ergänzung vom 17.09.2008: Die CO2-Emissionen liegen bei 104 g/km, der Aygo emittiert 108 g/km.)

Das stufenlose Automatikgetriebe leitet die Motorkräfte auf die Vorderachse. Tadellos ist der Geradeauslauf des Prius, hervorragend seine Spurstabilität, gefühlvoll und auch um die Mittellage gut ansprechend seine Lenkung. Die Lenkung, eine Elektrische Servolenkung EPS, ist mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm VSC+ vernetzt. Das erweitert die Eingriffsmöglichkeiten des ESP, die sich bislang auf Räder, Bremsen und Antrieb beschränkt hatten, im Notfall auch auf die Lenkung. Das Fahrwerk – die Vorderachskonstruktion stammt aus dem Avensis, Hinterachse aus dem Corolla – vereint Fahrstabilität und Fahrkomfort mit einer guten Portion Fahrspaß, Nick- und Wankbewegungen sind der Karosserie auf ein Mindestmaß reduziert. Insgesamt ist der Prius eher straffer geraten, kleine Unebenheiten bügelt das Fahrwerk aber locker glatt.

Satt liegt der Prius auf der Straße, solide und neutral ist sein Fahrverhalten. Sehr angenehm zum Rangieren  ist sein kleiner Wendekreis. Sicher und spurtreu geht er auch in schnelle Kurven, minimales Untersteuern kündigt das Nahen des Grenzbereichs an. Sicher und unspektakulär meistert er auch plötzliche Spurwechsel und Ausweichmanöver sowie einen flott gefahrenen Slalom. Wen es doch zu doll (oder eher zu flott) in die Kurven treibt, der wird vom serienmäßigen ESP (heißt hier VSC+) etwas eingebremst, um die Spurstabilität zu erhalten und die Tendenz zum Untersteuern zu mindern.

Serienmäßig steht der Prius auf 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 195/55er Leichtlaufreifen. In diesem Hochtechnologie-Träger ist „brake-by-wire“ angesagt, weil die Elektronik viel schneller und präziser auf Befehle reagieren kann als die althergebrachte Mechanik: Das elektronisch gesteuerte Bremssystem (ECB) integriert die elektro-hydraulische Bremsanlage und elektronische Fahrhilfen wie ABS, elektronische geregelte Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent sowie eine Antriebsschlupfregelung und die weiterentwickelte Elektronische Stabilitätskontrolle VSC+ mit dem regenerativen Bremssystem, welches Bremsenergie in Batteriekapazität umwandelt. Die Bremsen (Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet) sprechen gut an und verzögern gut dosierbar und im Notfall sehr schnell. Die „Handbremse“ – oder vielmehr die (hier elektro-hydraulische) Feststellbremse, wie sie eigentlich heißen sollte – wird mit dem Fuß betätigt und mit einem erneuten Tritt auf das (neben der normalen Bremse zweite) Bremspedal wieder gelöst.

Die hochmoderne Sicherheitskarosserie mit Sicherheitsfahrgastzelle, Aufprallenergie absorbierenden Längs- und Querträgern, Flankenschutzrohren und Seitenaufprallschutz in den Türen sowie zusätzlichen Energie absorbierenden Materialien in der Innenraumverkleidung, umfassende und modernste Rückhaltesysteme mit Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurten auf allen Plätzen, aktiven Kopfstützen vorne (WIL-System Whiplash Injury Lessening), zweistufig auslösenden Frontairbags und Seitenairbags vorne, Kopf-Schulter-Airbags hinten sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen auf den Außenplätzen hinten dienen dem Schutz der Passagiere. Der Prius erhielt im EuroNCAP für den Insassenschutz die Höchstwertung von fünf Sternen zuerkannt. Er verfügt über ein Notlaufrad anstelle eines Reserverades.

Ab 23.900 Euro steht der Prius in den Preislisten der Händler, in der sehr umfangreichen Grundausstattung Sol. Die höhere Executive-Ausstattung ist ab 25.400 Euro zu haben. Als Sonderausstattung können ab Werk eine Mica-/Metallic-Lackierung, die Sonderlackierung Onyxschwarz und ein DVD-Navigationssystem geordert werden.

Toyota gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), acht Jahre auf die Hybridkomponenten (inkl. HV-Batterie, bis 160.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Während der Neuwagen-Garantie-Zeit läuft auch der fast europaweite Mobil-Service (Toyota Eurocare). Zum Service muss der Prius alle 30.000 km (nach maximal zwei Jahren), ein Zwischencheck mit Ölwechsel ist nach 15.000 km (oder einmal im Jahr) fällig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 18 / 26 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung: VK 18, TK 17) ein.

© August 2005
Petra Grünendahl, Fotos: grü / IN*TEAM