Honda Civic Hybrid

Fahrbericht.
Honda Civic Hybrid
Zukunftsweisende Technik in bravem Blechkleid
Von Petra Grünendahl

Nicht ganz so futuristisch im Design wie der „konventionelle“ Civic ist der Civic Hybrid. Dafür ist seine Technik um so zukunftsweisender. Traditionell ist der Civic Hybrid oder – wie der Vorgänger hieß – Civic IMA nur als Stufenheckmodell zu haben. Dabei unterscheidet er sich diesmal mehr noch als beim Vorgänger schon im Design von der fünftürigen Variante. Genau genommen ist der Civic Hybrid eher als eigenständiges Modell in der Honda-Palette zu sehen.

Im Vergleich zu Toyotas Hybrid-Technologie (siehe Prius oder Lexus RX 400h) ist Hondas IMA (Integrated Motor Assist) nur als Unterstützung des Benzinmotors gedacht, um den Verbrauch an fossilem Kraftstoff zu senken. Der Civic Hybrid 2006 der zweiten Generation wurde – ebenso wie der konventionelle Civic der achten Generation – im vergangenen Jahr auf der IAA präsentiert. Was er kann, zeigte eine erste Ausfahrt.

Mit seinen 4,55 m ist der Civic Hybrid gute 30 cm länger als der Fünftürer, breiter, aber etwas flacher. Mit 2,70 m ist sein Radstand großzügiger bemessen (Civic 2,62 m), was dem Raumkomfort der Passagiere zugute kommt. Der Zugang zum Innenraum ist komfortabel. Der Laderaum ist mit 350 Litern in dieser Klasse etwas knapp bemessen, ebenso wie die maximale erlaubte Zuladung von 352 kg. Der Innenraum ist sehr ansehnlich, die Materialqualität gut und die Verarbeitung nicht zu beanstanden. Das Armaturenbrett ist übersichtlich gestaltet, die Bedienung einfach.

Die Serienausstattung des Civic Hybrid ist sehr umfangreich. Sie umfasst all die kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrerlebens von funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegel, elektrischen Fensterhebern vorne und hinten, Wärmeschutzverglasung rundum, Sitzheizung vorne und Multifunktionslenkrad bis hin zu Klimaautomatik, Tempomat und Radio mit integriertem CD-Wechsler (6fach, MP3-fähig), 15-Zoll-Leichtmetallrädern und Alarmanlage.

Ein neu entwickelter, nur knapp 1,3 Liter großer Motor sorgt für den Antrieb. Diesen erweckt – im Gegensatz zum Civic – ein ganz konventioneller Zündschlüssel zum Leben. Der Benzinmotor leistet 95 PS, ein Elektromotor mit 158-Volt-Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH) unterstützt ihn mit weiteren 20 PS. Beim Benzinmotor liegt ein maximales Drehmoment von 123 Nm erst bei 4.600 U/min. an, der ergänzende Hybridmotor wuchtet bei Bedarf zwischen 0 und 1.160 U/min. weitere 103 Nm auf die Antriebswellen. Im Gegensatz zum Toyota-Hybrid – der Prius ist in dieser Klasse der einzige direkte Wettbewerber – ist der Hybrid bei Honda (IMA Integrated Motor Assist) nur eine Unterstützung des Ottomotors, aber nicht als eigenständiger (alleiniger) Antrieb vorgesehen. Optimiert wird der Kraftstoffverbrauch durch eine dreistufige Ventilsteuerung.

Beim Anfahren oder Beschleunigen unterstützt der Elektromotor den Benzinmotor, bei gleichmäßiger hoher Geschwindigkeit schaltet sich der Elektromotor ab, der Ottomotor treibt das Fahrzeug allein an. Bei langsamer Fahrt mit niedrigen Drehzahlen, wenn nur wenig Drehmoment benötigt wird, schalten sich alle vier Zylinder des Benziners ab und der Civic wird nur vom Elektromotor in Gang gehalten. Ein Fahren der Stadt mit bis zu fast 50 km/h bei ausreichender Batterieladung (wie bei Toyotas Hybrid-Systemen) ist beim Civic Hybrid nicht vorgesehen.

Beim Fahren spürt man wenig vom Elektromotor. Etwas mehr spürt man beim nachdrücklicheren Gasgeben, wenn wie beim Einsetzen eines Turbos zusätzliche maximale 103 Nm Drehmoment anliegen, aber darüber hinaus künden nur die Anzeigen „asst“ (für assistance = Unterstützung) oder „chrg“ (für charge = Aufladung) in der Anzeigentafel vom Vorhandensein des IMA. Eine Start-Stop-Automatik schaltet im Stand den Verbrennungsmotor ab. Wird die Bremse gelöst, schaltet der Elektromotor den Verbrennungsmotor wieder an. Beim Bremsen oder Ausrollen lassen (Schiebebetrieb) des Wagens wird Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt und die Batterie geladen.

Der Verbrennungsmotor arbeitet ruhig und vibrationsarm. Er nimmt gut Gas an und dreht freudig hoch, wenn auch nicht ganz so weit bis zum roten Bereich auf dem Drehzahlmesser wie der konventionelle Civic. Natürlich will der Civic Hybrid kein Sportler sein, aber Antritt und Durchzug sind recht ordentlich. Insgesamt ist er etwas mehr ein Partner für Freunde der gelassenen Fortbewegung.

Das stufenlose Automatikgetriebe (CVT für Continuous Variable Transmission) wurde für den Honda Civic Hybrid neu entwickelt. Es ist sehr lang übersetzt, um maximale Kraftstoffökonomie zu erreichen. Dabei schaltet es stufenlos, kaum spürbar und ist sehr schön abgestuft, um recht zügig voran zu kommen. Für die Beschleunigung von Null auf Tempo 100 braucht er 12,1 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 185 km/h. Glänzend steht er da im Verbrauch: Mit 5,2 Litern Superbenzin je 100 km ist er im Stadtverkehr dabei, 4,3 Liter konsumiert er außerorts und 4,6 Liter sind es im gemischten Verbrauch nach EU-Norm – bei ökonomischer Fahrweise, versteht sich (alles Herstellerangaben). Der Civic Hybrid erfüllt die Abgasnorm EU4.

Der Civic Hybrid verfügt wie auch der Civic über Frontantrieb und glänzt mit gutem Geradeauslauf. Seine recht direkt ausgelegte elektrischen Servolenkung EPS spricht auch um die Mittellage sehr gut an, was eine hohe Dynamik vermittelt, die man dem eher brav gestylten Stufenheck gar nicht zutrauen würde. Sicher liegt er auf der Straße, auch in flott gefahrenen Kurven und bei plötzlichen Ausweichmanövern. Die Fahrwerkskonstruktion unterscheidet sich an der Hinterachse grundlegend von der des normalen Civic: hier kommt eine Mehrlenkerhinterachse mit doppelten Querlenkern zum Einsatz, im konventionellen Civic ist es eine Verbundlenker-Konstruktion. Die eher straff ausgelegte Feder-Dämpfer-Abstimmung filtert aber nicht nur kleine Unebenheiten sauber weg. Serienmäßig steht der Civic Hybrid auf 15-Zoll-Rädern mit 195/65er Reifen (der normale Civic hat 16-Zöller). Die Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) sind gut dosierbar und standfest, sprechen aber nicht so spontan an wie im konventionellen Civic.

Der Sicherheit dienen eine Karosserie aus hochfesten Stählen it Seitenaufprallschutz, Drei-Punkt-Gurte und Kopfstützen auf allen fünf Sitzplätzen, aktive Kopfstützen vorn, Front- und Seitenairbags vorne, Kopfairbags für vorne und hinten sowie Kindersitzverankerung auf den Außenplätzen hinten. Zudem ist die Fahrzeugfront für besonderen Fußgängerschutz optimiert. An aktiven Fahrassistenz-Systemen hat Honda seinem Hybrid alle heutzutage üblichen Features wie ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm VSA (für Vehicle Stability Assist) mitgegeben.

Ab 22.900 Euro ist der Civic Hybrid mit einer reichhaltigen Serienausstattung zu haben. Extra kostet lediglich eine Metallic- oder Perleffekt-Lackierung. Honda gibt drei Jahre Garantie auf das Neufahrzeug (bis 100.000 km), 3 Jahre auf den Lack sowie sechs Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Für wesentliche Teile des IMA-Systems gilt eine Garantiefrist von acht Jahren bei einer maximalen Fahrleistung von 160.000 km. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 17 / 14 / 18 (KH / VK / TK – nach der neuen Struktur in der Fahrzeugversicherung) ein.

© Juli 2006
Petra Grünendahl, Fotos: Honda