Fahrbericht.
Mazda MX-5 III Facelift 1.8 MZR
Zwanzig Jahre Kult
Von Petra Grünendahl
Als der MX-5 vor 20 Jahren das Licht der Welt erblickte, war der klassische Roadster eigentlich so gut wie tot. Verschärfte Sicherheitsanforderungen hatten ihn aus den Modellprogrammen der Autohersteller nahezu verschwinden lassen. Es gab ein paar Modelle mit herausnehmbarem Dach (Targa). Der Alfa Romeo Spider war seit 1966 technisch kaum weiterentwickelt worden war, verkaufte sich aber mangels Alternativen bei den Roadster-Fans immer noch gut. Lediglich ein geregelter Katalysator machte den Italiener 1988/89 fit für die restlichen fünf Jahre seiner Laufzeit.
In diese Zeit hinein setzten (ausgerechnet!) die Japaner ein oben offenes Leichtgewicht von knapp vier Metern Karosserielänge und einem 2,27 m kurzen Radstand. Mit seinen 115 PS sprintete er in 8,7 Sekunden auf Tempo 100. Geplant hatten die Japaner eine Jahresproduktion von 5.000 Fahrzeugen. Statt einer Nische fanden sie eine Marktlücke: Bis Ende 1990 waren schon über 140.000 Fahrzeuge produziert, auch in Europa (und gerade in Deutschland!) wurde der eher für den kalifornischen Markt entwickelte Roadster ein Hit. Heute ist er der meistverkaufte Roadster weltweit. Insgesamt produzierte Mazda bislang über 860.000 Stück. Davon wurden 100.000 in Deutschland zugelassen.
Andere Hersteller zogen im Segment günstiger Roadster nach, wanderten aber mit den Nachfolgemodellen in höherpreisige Segmente ab oder stellten die Produktion irgendwann ein. Mazda dagegen brachte 1998 die zweite Generation seines Roadsters. Und 2005 stellte Mazda dann die dritte Generation auf dem Genfer Automobil-Salon vor, seit 2006 wird sie verkauft. Anfang 2009 unterzog man den Roadster vor allem optisch einem Facelift. Verringert wurden außerdem die Innengeräusche bei geschlossenem Stoffverdeck.
Heute ist der MX-5 wieder einzigartig im diesem Segment der klassischen Roadster mit moderner Technik zu erschwinglichen Preisen. Zwei Sitze, zwei Türen, dazu ein klassisches Verdeck – das ist der Stoff, aus dem Roadster-Träume sind. Als Option gibt es für die kalte Jahreszeit auch ein Hardtop. 2006 nahmen die Japaner zusätzlich eine Version mit Kunststoff-Klappdach namens Roadster-Coupé ins Programm auf.
Mit einem Radstand von 2,33 m und einer Länge von 4,02 m hat der Roadster ein wenig zugelegt. Ein bisschen Speck hat er auch angesetzt seit der ersten Generation, deren Leergewicht noch unter einer Tonne lag. Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen wiegen aber nun mal ein paar Kilo extra, da macht auch ein Roadster keine Ausnahme, wenn er sicherheitstechnisch auf dem Stand der Zeit bleiben will. Stolze 1.150 kg bringt der aktuelle MX-5 auf die Waage (nach DIN-Norm wird ein 75-kg-Fahrer mitgerechnet). Das macht 225 kg maximale erlaubte Zuladung für Beifahrer und Gepäck. Völlig ausreichend ist das für Zwei, bei einem Ladevolumen von 150 Litern – immerhin 6 Liter mehr als der Vorgänger.
Straffe, gut konturierte Sitze bieten jederzeit ausreichenden Seitenhalt. Der Innenraum ist für normal gewachsene Menschen so gerade eben ausreichend geräumig geschnitten. Mein 1,92 m großer Kollege mit langen Beinen hat auf dem Beifahrersitz einen Zentimeter Kopffreiheit und die Knie fast im Handschuhfach – einem Handschuhfach übrigens, das seinem Namen alle Ehre macht. Auf die Sitzprobe hinterm Lenkrad verzichtet er lieber.
Der Innenraum ist funktional und übersichtlich gestaltet. Sportliche Akzente setzen Applikationen in Aluminium-Optik. Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sind mit Leder bezogen. Das höhenverstellbare Lenkrad verfügt über Tasten zur Bedienung des Audio-Systems. Materialqualität und Verarbeitung sind sehr gut und nicht zu beanstanden. Im Stoffverdeck sorgt eine beheizbare Heckscheibe auch bei beschlagenen Scheiben für verhältnismäßig gute Sicht nach hinten.
Der 1.8 MZR ist nur in der Basis-Ausstattung Center-Line zu haben. Ab Werk ist er schon gut ausgestattet mit funkfernbedienter Zentralverriegelung, elektrisch einstellbaren und beheizbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Audio-System mit Radio, CD-Spieler (mp3-fähig), sechs Lautsprechern und Aux-Anschluss, einem aufklappbares Windschott und 16-Zoll-Leichtmetallrädern. Als Ausstattungsoptionen hat Mazda verschiedene Pakete geschnürt, von denen für unser Basismodell das Technik-Paket (mit Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelung, Bluetooth-Freisprecheinrichtung sowie Anzeigen für Außentemperatur und Durchschnittsverbrauch) sowie das Plus-Paket (mit einem höherwertigen Soundsystem mit CD-Wechsler, Lederausstattung und 5stufiger Sitzheizung) verfügbar sind. Des weiteren sind im Zubehör-Programm nützliche Dinge wie eine Einparkhilfe hinten, ein Navigationssystem, Hardtop und ein Heckgepäckträger zu finden.
Mit der dritten Generation des MX-5 kamen auch zwei neue Ottomotoren ins Programm: 1.8 MZR (126 PS) und 2.0 MZR (160 PS). Der 2-Liter-Motor wurde fürs Facelift grundlegend überarbeitet, der 1.8er nur minimal. Der 1.8-Liter-Benzinmotor unseres Testwagens ist sehr sportlich ausgelegt und braucht viel Drehzahl. Sein maximales Drehmoment von 167 Nm liegt erst spät bei 4.500 U/min. an. „Untertourig“ mag er eher gar nicht. Frühes Runterschalten ist angesagt, weil der Motor bei niedrigeren Drehzahlen nicht wirklich gut zieht. Das manuelle Fünfganggetriebe schaltet knackig und präzise, die kurzen Schaltwege machen einfach Spaß. Für einen flotten Antritt schaltet man spät und fährt die Gänge weit aus. Der Motor hängt sehr gut am Gas und dreht freudig hoch. Ist er erst mal auf Touren gekommen, stimmen auch Durchzug und Leistungsentfaltung. Dabei läuft der Motor im Leerlauf und bei optimalen Drehzahlen eher ruhig und vibrationsarm. Wenn man ihn hochzieht, faucht er kernig auf.
Nicht nur der Wohlstandsspeck zügelt sein Temperament im Vergleich zum Pionier seiner Baureihe: Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht er 9,9 Sekunden. Das kommt auch von der in den unteren Gängen sehr langen Getriebeübersetzung: Sie fördert die Kraftstoffökonomie zu Lasten eines spontanen Antritts. Bei 194 km/h erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit. Der Roadster ist nicht wirklich windschnittig gezeichnet. Seine Aerodynamik dient in erster Linie der Fahrstabilität: der cW-Wert liegt bei 0,38. Optimierungen am Getriebe ließen den Kraftstoffverbrauch nach dem Facelift noch ein wenig sinken. Auf 100 km innerorts verbraucht er 9,5 Liter Superkraftstoff, 5,5 Liter sind es außerorts und 7,0 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 167 g pro km.
Mit Frontmotor und Heckantrieb verfügt der MX-5 über eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Der kurze Radstand mit kurzen Überhängen begünstigt ein sportlich-dynamisches Handling. Die Lenkung ist direkt ausgelegt, der Geradeauslauf nicht zu beanstanden. Sportlich straff abgestimmt ist das Fahrwerk, das auch in zügig angegangenen Kurvenpassagen nur wenig Seitenneigung zulässt. Problemlos und weitgehend neutral ist sein Fahrverhalten, sicher die Straßenlage. Nur minimal ist seine Tendenz zum Untersteuern, spurtreu und solide meistert er plötzliche Spurwechsel. Gute Traktion und stabile Seitenführung bieten 16-Zoll-Räder mit 205/50er Bereifung. Sehr gut verzögern die groß dimensionierten Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet).
Passive Sicherheit bieten den Insassen eine Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl, ultrahochfeste Stützstreben in den A-Säulen zum Schutz bei einem Überschlag, Seitenaufprallschutz und Querträger im Unterboden. Drei-Punkt-Gurte, in die Sitze integrierte Kopfstützen mit Überrollbügeln hinter den Sitzen sowie Front- und Kopf-/Seitenairbags vervollständigen das Sicherheitspaket im Innenraum. Der Beifahrerairbag kann deaktiviert werden, um einen Kindersitz gegen die Fahrtrichtung montieren zu können. Die aktuelle Version des MX-5 wurde noch keinem Crashtest nach EuroNCAP unterzogen, der Vorgänger zog sich 2002 mit vier Sternen für Insassensicherheit vergleichsweise sehr gut aus der Affäre. Einem Stern gab es für Fußgängerschutz, Kindersicherheit wurde damals noch nicht getestet. Schlechter dürfte das aktuelle Modell auf keinen Fall abschneiden. An elektronischen Helfern sind klassenüblich ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBD, das Elektronische Stabilitätsprogramm DSC mit Traktionskontrolle TCS an Bord.
Ab 22.000 Euro gibt es den MX-5 mit 1,8-Liter-Ottomotor in der Basisausstattung Center-Line. Aufpreispflichtig sind die Sonderlackierung Brillantschwarz und verschiedene Metallic-Lackierungen sowie weitere Extras, für die Mazda verschiedene Ausstattungspakete geschnürt hat.
Mazda gibt eine dreijährige Neuwagengarantie (bis 100.000 km), drei Jahre auf den Lack sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Gegen Aufpreis kann der Käufer die Neuwagengarantie um weitere zwei Jahre (bis 150.000 km) verlängern. Der Mazda Europe Service (Mobilitätsgarantie) gilt ein Fahrzeugleben lang in 30 Ländern Europas beim Einhalten der Wartungsintervalle. Zum Service muss der MX-5 alle 20.000 km oder einmal im Jahr. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 13 / 19 / 23 (KH / VK / TK) ein.
© September 2009
Petra Grünendahl, Fotos: Mazda
