Fahrbericht.
Smart Fortwo 2 Coupé
Verspielt war gestern
Von Petra Grünendahl
Fast 20 cm länger und 4,3 cm breiter ist die zweite Generation des Kleinstwagens Smart Fortwo. Aussehen tut der neue Fortwo fast aus wie der Alte (1998-2007), obwohl 90 Prozent der Teile neu sind bzw. neu entwickelt wurden. Mit etwas breiterer Spur sieht er natürlich etwas markanter aus. Auch ist das Dach nicht ganz so mit der Karosserie mitgewachsen, sodass die Heckscheibe weniger steil steht. Das gibt dem Kleinstwagen einen etwas ausgeprägteren Coupé-Charakter. Etwas Kosmetik bekamen auch Front- und Heckleuchten. Aber auch das fällt dem Laien nicht unbedingt ins Auge.
Gesetzesänderungen, Crash-Normen und besonders die Anforderungen des amerikanischen Marktes machten die Neuentwicklung nötig. Seit dem Frühjahr 2007 steht das Modell beim Händler. Was die aktuelle Generation des Fortwo kann, vermittelte eine kurze Ausfahrt mit dem 71-PS-Coupé-Modell.
Den Fortwo gibt es auch in der zweiten Generation als Coupé und als Cabrio. Geblieben ist die Tridion-Sicherheitszelle als Grundkonstruktion in den Farben Schwarz oder Silber, die mit farbigen Bodypanels ihre Zweifarbigkeit erhält. Zwei Türen, zwei Sitzplätze, hohe Sitzposition – da kann man beim Einstieg nicht meckern.
Die Sicherheits-Integralsitze sind straff, gut konturiert und bieten anständigen Seitenhalt. Seine übersichtlichen Karosserie macht ihn zum idealen Stadtfahrzeug. Der Passagierraum ist geräumig. Es müssen ja auch nur zwei Leute Platz finden. Da lohnen sich die 20 cm mehr Karosserielänge: Das Ladeabteil fasst 220 Liter bis zur Gürtellinie (vorher 150), dachhoch beladen passen 340 Liter hinein. Die Gepäckraumabdeckung ist allerdings nur in der Top-Ausstattung Passion Serie, sonst kostet sie extra. Der Beifahrersitz kann vollständig nach vorne geklappt werden, wodurch zusätzlicher Stauraum frei wird. Die Heckklappe ist zweiteilig, um in engen Parklücken möglichst wenig Schwenkraum zu benötigen. Der runtergeklappte untere Teil kann auch als Abstellmöglichkeit genutzt werden.
Materialqualität und Verarbeitung gehen in Ordnung. Übersichtlich und ergonomisch ist das Armaturenbrett gestaltet. Der Innenraum wirkt nicht mehr so verspielt wie noch bei der ersten Generation, aber nur minimal erwachsener. In drei Ausstattungslinien ist der Smart zu haben. Die Basisausstattung Pure macht ihrem Namen alle Ehre: immerhin sind eine funkfernbediente Zentralverriegelung, mechanische Fensterheber sowie 15-Zoll-Stahlfelgen Serie. Die Außenspiegel sind manuell von innen einstellbar. Die sportliche Linie Pulse kommt zusätzlich mit elektrischen Fensterhebern, einem Panoramadach, Drei-Speichen-Sportlenkrad, Nebelscheinwerfer und Sechs-Speichen-Leichtmetallrädern mit Breitreifen. Die Top-Ausstattung Passion verfügt ebenfalls über elektrische Fensterheber und ein Panoramadach, dazu kommen ein Zwei-Speichen-Lederlenkrad, eine Klimaautomatik sowie Zwölf-Speichen-Leichtmetallräder. Die Radiovorrüstung oder gar ein Audiosystem, Handschuhfach und Raucherset kosten grundsätzlich extra. Als Ausstattungsoptionen sind darüber hinaus elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, ein portables Navigationssystem sowie eine elektrische Servolenkung verfügbar.
Neu entwickelt wurde die Motorpalette. Die Dreizylinder-Motoren stammen von Mitsubishi und wurden für den Einsatz im Smart Fortwo optimiert. Der Benzin-Motor kommt heute mit einem Liter Hubraum vorgefahren, das Diesel-Motörchen mit 800 ccm. Untere Leistungsgrenze ist 45 PS beim CDI, sie reicht nach oben bis 98 PS beim Brabus-Smart. Unser Testwagen liegt mit seinen 71 PS irgendwo in der Mitte. Natürlich reißt der Motor in diesem gut eine Tonne schweren Gefährt (200 kg hat er mehr auf den Rippen als der alte Smart) keine Bäume aus. Aber er ist ganz ordentlich in Antritt und Durchzugsvermögen, auch wenn die zu bewegende Masse seinem Temperament Grenzen setzt. Das maximale Drehmoment von 92 Nm liegt erst spät an – bei 4.500 U/min. Für einen Dreizylinder ist der Motor sehr vibrationsarm, aber mangels guter Dämmung im Innenraum akustisch auch bei niedrigem Drehzahlniveau präsent.
Ein Kupplungspedal gibt es nicht. Die Kupplung arbeitet elektrisch, wenn man den Schalthebel zum Hochschalten nach vorne oder zum Runterschalten nach hinten bewegt. Leerlauf, Rückwärtsgang und die Parkstellung befinden sich in einer zweiten Gasse. Serienmäßig ist beim Passion-Modell das Schaltprogramm Softtouch, welches den Gangwechsel völlig automatisiert, sodass kein Schalten von Hand mehr nötig ist. Das heißt, es handelt sich um eine Mischung aus manuellem Schaltgetriebe und Automatik. Für Pure und Pulse ist diese Automatik optional verfügbar. Das automatisierte Fünfgang-Schaltgetriebe wurde für die zweite Smart-Generation neu entwickelt. Es schaltet schneller als der Vorgänger (auch den fuhren wir mit Softtouch-Getriebe) – vor allem im Handbetrieb. Die Zugunterbrechung ist aber auch hier noch deutlich spürbar. Für den Stop-and-go-Verkehr in der Stadt ist diese Automatik optimal. Die Schaltwippen am Lenkrad für die komfortablere manuelle Bedienung kosten in der Passion-Ausstattung extra und sind nur in der Pulse-Variante Serie.
Nervig ist beim Stop-and-go-Verkehr die Start-Stop-Automatik, obwohl diese ja eigentlich für den Stadtverkehr gedacht ist. Schon beim kleinsten Halt schaltet sich der Motor ab, nicht nur an roten Ampeln. Hier ist noch reichlich Feinarbeit der Entwickler nötig, denn so kann man das MHD (Multi Hybrid Drive), wie sich die Start-Stop-Automatik nennt, nur abschalten. Brauchbar ist sie allerdings dann, wenn man wirklich nur an roten Ampeln zum Stehen kommt und nicht alle Nase lang bremsen muss.
Für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 braucht unser Smart gediegene 13,3 Sekunden. Alle Ottomotoren (außer dem Brabus-Modell) sind bei einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h abgeregelt, beim Vorgänger waren es noch 135 km/h. Das reicht, denn Langstrecken und Autobahn sind nicht unbedingt seine Welt. Das Tankvolumen ist größer geworden: 33 statt 22 Liter erhöhen damit auch die Reichweite. Im Verbrauch liegt der Smart mit einer guten Tonne Karosseriegewicht bei 6,1 Liter Superbenzin je 100 km innerorts, 4 Liter außerorts und 4,7 Liter im gemischten Verbrauch nach EU-Norm (alles Herstellerangaben, ermittelt unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand). Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt beim Coupé 112 g pro km.
Die Zahnstangenlenkung ist direkter ausgelegt als beim Vorgänger. Damit ist der Smart auch dank seines kleinen Wendekreises agil und wendig unterwegs. Die Servounterstützung ist nur als Sonderausstattung zu haben, aber die Lenkung wirkt auch dann nicht gerade leichtgängig. Das Fahrwerk ist straff genug ausgelegt, um einigermaßen sicher zu sein, bietet aber trotzdem noch ausreichenden Fahrkomfort. Früh greift das ESP ein, um Otto-Normalfahrer mit Heckmotor, Heckantrieb und den knappen Ausmaßen der Karosserie nicht zu überfordern. Gnadenloses Untersteuern bei quietschenden Reifen kündigen beizeiten den Grenzbereich an. Auf kurvigen Pisten sollte man ihn mit dem Gaspedal besser nicht herausfordern. Standard sind im Smart immer noch 15-Zoll-Räder, die in der Passion-Linie mit 155/65er Reifen vorne und 175/60er Reifen hinten bestückt sind. Das Basismodell hat bei gleicher Breite etwas flachere Reifen, die geringeren Fahrkomfort bieten. Recht ordentlich verzögert die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten.
Crash-absorbierende Elemente vorne und hinten, Tridion-Sicherheitszelle, Seitenaufprallschutz durch Türstrukturen aus Stahl, Sicherheits-Integralsitze mit integrierten Kopfstützen sowie Drei-Punkt-Gurte und Frontairbags schützen die Insassen. Ein Crash-Sensor aktiviert im Falle eines Unfalles die Warnblinkanlage. Kopf-Brust-Seitenairbags sowie eine Isofix-Kindersitzbefestigung mit manueller Airbagabschaltung sind nur gegen Aufpreis zu haben. Im EuroNCAP erreichte der Smart Fortwo der zweiten Generation 2007 immerhin schon vier Sterne für Insassensicherheit (bei der ersten Generation waren es nur drei!) und zwei Sterne für Fußgängerschutz. An Fahrassistenzsystemen hat er serienmäßig ABS mit Bremskraftverstärker, Bremsassistent und das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP an Bord. Gegen Aufpreis ist ein Reifenreparaturset mit Dichtmittel und Kompressor zu haben.
Mit fast 10.000 Euro ist man schon beim Basis-Smart dabei: ab 9.990 Euro kostet ein Smart Pure mit 61-PS-Benzinmotor. Unser 71-PS-Benziner beginnt mit 10.660 Euro in der Pure-Ausstattung, 12.110 Euro in der Ausstattung Pulse und 12.760 Euro in der Passion-Version. Aufpreis kosten zum Beispiel Bodypanels in den Metallic-Lackierungen Blau, Rot oder Silber, Audiosystem oder Radiovorrüstung, Raucherpaket und Handschuhfach.
Smart gibt eine Neuwagen- und Mobilitätsgarantie für 2 Jahre ohne Kilometerbeschränkung sowie 12 Jahre auf die Karosserie gegen Durchrostung. Eine Anschlussgarantie ist gegen Aufpreis über 12 oder 24 Monate möglich. Die Inspektionsintervalle liegen bei 40.000 km oder alle zwei Jahre, dazwischen ist nur ein Ölwechsel mit kurzem Check nötig. Die Versicherungen stufen das Modell in die Typklassen 12 / 13 / 17 (KH / VK / TK) ein.
© März 2010
Petra Grünendahl, Fotos: Smart
