Kapitel 4: VW Beetle. Bora, Vento, Corrado

Ob er ein legitimer Nachfolger des Käfer ist, darüber lässt sich
streiten. Diese Rolle als »Volkswagen« gebührt wohl eher dem Golf, der als Käfer-Nachfolger konzipiert war, und auf dessen Plattform auch der Beetle gebaut wird.

Von Anfang an war der Beetle – im Gegensatz zum alten Käfer – mit Frontmotor und Frontantrieb konzipiert worden, mit Motoren, die das strenge kalifornische Emissionsgesetz erfüllen. Der Käfer durfte seit 1975 in den USA nicht mehr als Neuwagen verkauft werden – wegen der hohen Abgasemissionen seines Boxermotors. Als Gebrauchter läuft er allerdings immer noch, und läuft und läuft und läuft …

Zunächst war der Beetle nicht mehr als eine Design-Studie, die Volkswagen in den USA angesichts sinkender Absatzzahlen wieder ins Gespräch bringen sollte. Die amerikanischen Händler forderten aber nach der ersten Präsentation der Studie, genau dieses Auto in Serie zu bauen. Als er Anfang 1998 auf den amerikanischen Markt kam, wurde er sofort zum Verkaufsschlager, seit Herbst 1998 ist er auch bei uns zu haben.

Ohne Zweifel ist der Beetle ein Hingucker, der sich allerdings in Deutschland bislang (wegen des hohen Preises) noch nicht so etablieren konnte wie in den USA. Details sind dem alten Käfer nachempfunden wie die Rundinstrumente im Armaturenbrett, die Halteschlaufe und – natürlich – die Blumenvase. Kult ist in Deutschland vor allem die Blumenvase geworden, die als Zubehör mittlerweile auch Einzug in andere Autos gefunden hat.

Den Beetle gibt es in umfangreicher Serienausstattung als zweitürige Limousine. Von Anfang an waren zwei Motorisierungen im Angebot: ein 2-Liter-Benziner mit 115 PS (85 kW) sowie der 1,9-Liter-TDI mit 90 PS (66 kW). Ergänzt wurde die Motorenpalette um den sportlichen 1,8-Liter-Turbomotor mit 150 PS (110 kW) und als günstige Einstiegmotorisierung mit dem 1,6-Liter-Motor mit 100 PS (74 kW).

Wo Volkswagen mit seinem Blick zurück in die Käfertradition noch nicht weit genug ging, sind die Automobilveredler eingesprungen. Abgesehen von den rundlichen Formen und den Kulleraugenscheinwerfern erinnert ja äußerlich nicht all zu viel an den alten Käfer. Abt Sportsline aus Kempten im Allgäu machte die Rückschau etwas gründlicher und spendierte dem frischen Wolfsburger Krabbeltierchen einen Hauch von Nostalgie.

Chromblitzende Stoßstangenaufsätze für vorne und hinten, Frontziergitter und Seitenleisten umfasst das Allgäuer Optik-Kit, dazu Scheinwerferblenden, ein Heckklappenaufsatz und, wenn das noch nicht reicht, ein Fensteraufsatz, der aus dem eckigen Heckfenster ein Brezelfenster der frühsten Käfergenerationen macht.

Damit sind die Kemptener mit Ihren Tuning-Latein aber noch lange nicht am Ende. Passend zum edlen Äußeren zieren nun Abt-Sporträder des Typs V1 in der Dimension 7,5 x 17″ die Karosserie. Aufgezogen sind Reifen der Dimension 225/45 R 17 ZR. Tiefer gelegt wird er mit Hilfe eines Sportfedernsatzes oder mit einem Komplettfahrwerk. Etwa 35 – 40 mm sind hier möglich.

Optisch orientiert sich Abt an der Vergangenheit, technisch eher am neuesten Stand der Dinge. Für den 1,9-Liter-TDI ist ein Kit zur Leistungssteigerung mittels Optimierung des Motormanagements von 90 auf 112 PS lieferbar. Bei der 2-Liter-Version lassen sich durch eine Hubraumerweiterung stattliche 143 PS (von serienmäßigen 115 PS Ausgangsbasis) herauskitzeln. Das Mehr an Vortrieb kann über Abt-Stahlflexbremsleitungen besser unter Kontrolle gehalten werden, da sie das Fading beim häufigen Bremsen reduzieren und damit eine bessere Dosierbarkeit der Bremskraft über das Pedal gewährleisten.

Sowohl optisch wie akustisch gewinnt der Beetle durch einen Doppelrohr-Edelstahl-Endschalldämpfer (2 x 70 mm) oder gar eine komplette Edelstahl-Auspuffanlage mit einem solchen Endrohr.

Weitere Accessoires für den Beetle bietet der Tuner Abt einen Aluminium-Schaltknauf, eine Aluminium-Pedalerie sowie einen Fußmatten-Satz mit eingesticktem Abt-Sportsline-Logo. Nach der Abt-Runderneuerung kann sich der Beetle in alter Käfertradition wirklich sehen lassen.

Rein verkaufsmäßig ist der Beetle ja in Deutschland nicht der Renner. Technisch kann er es allerdings werden, wenn er Automobilveredlern wie dem Landsberger Tuner Projektzwo in die Hände fällt. Zum wilden Tier wird das Krabbeltier nach eingehenden Modifikationen am Ansaugtrakt, der Einspritzanlage und der Motorelektronik sowie mit einem größeren Turbolader. In dieser Top-Version bringt es der umgebaute 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder mit serienmäßigen 150 PS auf schlappe 286 Pferdestärken. Eine kleinere Umbauaktion mobilisiert immerhin gute 210 PS. Und die sind auch nicht von schlechten Eltern. Der 1.8er Turbo ist nun mal aller erste Wahl, wenn es um Leistungssteigerungen geht.

Diese Kraft will natürlich entsprechend beeindruckend verpackt werden. Ein Projektzwo-Frontspoiler mit riesigem Lufteinlass verbessert die Frischluftzufuhr in den Vorderbau und den Motorraum. Der innovative Heckschürzenaufsatz vermittelt nicht nur eine aufregende Optik, sondern bietet auch durch seinen Diffusor-Effekt eine verbesserte Aerodynamik und damit Fahrstabilität. Ein Heckflügel mit integrierter Aufnahme für die Serienbremsleuchte verleiht dem Krabbeltierchen eine besonders sportliche Note und sorgt (nicht nur) bei dem topmotorisierten Beetle für den nötigen Abtrieb bei schneller Fahrt.

Sport-Außenspiegel sorgen für besseren Windschlupf, garantieren aber gleichzeitig durch die asphärischen Spiegelgläser beste Rücksicht auch in den toten Winkel. Ein Fahrwerk mit speziell abgestimmten Bilstein Gasdruck-Stoßdämpfern bringt gute 30 mm mehr Tiefgang.

Die Projektzwo-Felge im Fünfstern-Design ist für die Serienkarosserie geeignet. Auf Felgen der Größe 8,5 x 18″ ET34 hat der Tuner 225/35er Reifen mit Geschwindigkeitszulassung ZR (über 240 km/h) gezogen. Breitere Räder-Reifen-Kombinationen sind möglich, jedoch sind dann Karosseriearbeiten (Verbreiterung der Radläufe) nötig.

Der Doppelrohr-Endschalldämpfer aus Edelstahl unterstreicht optisch und akustisch das neue Gesamtbild des Beetle. Das Doppeloval-Endrohr misst 2 x 80 mm im Durchmesser.

Recaro-Sportsitze des Designs »Style« mit Vollpolsterkopfstütze und Sitzkonsole bringen das sportliche Feeling in den Innenraum. Das hochwertige Projektzwo-Lederinterieur schafft eine exklusive Atmosphäre: Fahrer- und Beifahrersitz, Türverkleidungen, Lenkrad, der Haltegriff auf der Beifahrerseite, Handbremshebel und Schaltsack sind in Leder bezogen. Wahlweise kann man auch statt des lederbezogenen Schaltknaufs einen Designer-Schaltknauf mit Projektzwo-Schriftzug bekommen. Ein hochwertiger Spezial-Fußmattensatz aus Tuft-Velours in Silber oder Schwarz mit Projektzwo-Schriftzug komplettiert die Innenraumgestaltung.

Der Bora ist als Stufenheck-Golf Nachfolger von so glücklosen Modellen
wie dem Jetta und dem Vento. Er hat als eigene Modellreihe eine andere Käuferschicht im Visier als der kompakte Golf. Hochwertiger in Ausstattung und Anmutung soll er vor allem dem höher angesiedelten Dreier-BMW Paroli bieten. Sowohl als viertüriges Stufenheck-Modell als auch als Variant mit Kombi-Heck ist der Luxus-Golf zu haben.

Der Bora ist seit Spätsommer 1998 auf dem Markt. Schon von der Gestaltung der Karosserie her ist er weit mehr als ein Rucksack-Golf. Das eigenständige Design lässt den Kofferraum nicht angehängt wirken. Die Front erinnert mehr an den Passat als an den Golf; ganz anders gestaltet wurde auch die Dachlinie, die in einem Bogen fließend in den Kofferraum übergeht.

Neben der viertürigen Limousine (seit 1998 auf dem Markt) ist seit 1999 auch der Bora Variant zu haben. Gleichzeitig mit seinem technischen Bruder Golf Variant kam er auf den Markt, mit hochwertigerer Ausstattung höher positioniert und teurer als der Kompaktklasse-Kombi.

Die Motorenpalette beginnt wie beim Golf mit dem 1.4-Liter-Benziner mit 75 PS (55 kW), umfasst insgesamt sieben Benzin- und drei Dieselmotoren aus dem Golf-Programm und rundet die Palette nach oben mit dem sportlichen 2,8-Liter-Sechszylinder mit 204 PS (150 kW) ab.

Der Heilbronner Tuner JE-Design, Spezialist für Volkswagen, Audi und Seat, hat dem braven Bora, von VW auf dem Automobilmarkt als hochwertige Familienlimousine platziert, ein sportliches Renn-Outfit verpasst.

Grundstein für die individuelle Optik legt der Karosserie-Bausatz von JE-Design: Frontspoiler, ein Paar Seitenschweller mit Lufteinlass, Heckschürze mit Diffusor-Look und einem Heckflügel mit Abrisskante, der dem Fahrzeug den für die optimale Straßenlage nötigen Abtrieb verschafft.

Sportliche Tiefen erreicht die Karosserie mit Hilfe eines KW-Gewindefahrwerks, welches bis zu 75 mm mehr Tiefgang an Vorder- wie Hinterachse ermöglicht. Wer mit seinem Bora nicht ganz so dicht dem Asphalt zu Leibe rücken will, kann ihn mit einfachen Tieferlegungsfedern bis zu 30 mm absenken.

JE-Design-
Leichtmetall-
räder vom Typ »Visage« feierten mit der Montage am Bora ihre Premiere im Design-Programm der Heilbronner. Dieser Bora steht auf Felgen der Dimension 8 x 17″ ET31 mit einer Bereifung von 225/45er Gummis. Wer es mächtiger mag: Die Felgen sind auch in den Größen 8 x 18″ bis 9,5 x 18″ lieferbar.

Für eine bessere Durchlüftung des Brennraumes hat JE-Design zudem K&N-Luftfilter im Programm.

Der Vento sollte eigentlich als Nachfolger des wenig erfolgreichen Jetta die Lücke zwischen Golf und Passat schließen. Etwas höher positioniert als der Golf III, auf dessen Basis er entwickelt worden war, stieß er beim Publikum allerdings nie auf Gegenliebe.

Als Rucksack-Golf war er eher ein Auto für die ältere Generation – ganz wie vor ihm der Jetta. Bieder gestaltet und wenig trendy kam er bei den vorwiegend jüngeren VW-Käufern nicht an. Dabei hatte er durchaus seine Vorzüge: Zuverlässigkeit, die aus der Golf-Palette bekannten Motoren, ein Kofferraumvolumen von 500 Litern sowie eine Zuladung von 480 kg, – aber eben kein Image!

Die Motorenpalette reichte von sparsamen Diesel und kleinen Benzinern über die temperamentvollen Turbodiesel-Direkteinspritzer und kräftigen Benzinern bis hin zum sportlichen und durchzugsstarken Sechszylinder: Unter zehn sehr verschiedenen Motoren – fünf Benziner, fünf Diesel – hatte der Kunde die Wahl.

Damit der ungeliebte Rucksack-Golf etwas hermachte, musste er schon ein wenig professionell aufgepeppt werden. Auch für den Vento hatten die meisten VW-Tuner etwas passendes parat: Für die (Golf-)Motoren ohnehin, aber auch optische Retuschen sind gefragt. Allerdings weniger, um sich mit dem Wagen aus der Masse abzuheben, sondern einfach für ein aufregenderes Äußeres.

Seit 1997 wird er nicht mehr gebaut und nachdem er ohnehin nie der große Verkaufsschlager war, finden sich auch mittlerweile kaum noch Tuningteile zum Veredeln des biederen Automobils. Noch vor ein, zwei Jahren war die Auswahl erheblich größer. Jetzt hat kaum noch ein Tuner etwas im Programm.

Einer der wenigen ist JE-Design, der noch Styling für den Vento anbietet. Aber auch hier ist das Programm sehr mager, insbesondere, was Teile angeht, die nicht gleichzeitig verwendbar sind für den Dreier Golf, mit dem sich der Vento die technische Basis teilt.

Die Frontlippe im DTM-Design ist so ein Gleichteil, welches auch für den Golf verbaut wird. Die Frontblende hingegen ist ein exklusives Vento-Nachrüststück.

Tieferlegungsfedern und K&N-Luftfilter fallen wieder unter die Gleichteile-Politik der Tuner und auch die Felgen – die Designs »Turbo« (Foto) und »Visage« stehen hier zur Auswahl – sind nicht ausschließlich auf dem Vento montierbar. Das Turbo-Rad ist nur in 15 Zoll zu haben, mit Reifen in den Größen 195/50 bis beachtliche 245/35, das ganze in ZR-Qualität (Speed-Index über 240 km/h). Letzteres (Speed-Index ZR) lohnt sich aber eigentlich nur, wenn man den Motor entsprechend aufpeppt. Dies ist bei vielen Tunern nach wie vor möglich, da die Motorenpalette des Vento auch in anderen VW-Modellreihen lief und läuft – und dafür natürlich noch die Nachfrage besteht, so dass die Tuner sie im Angebot halten.

Ein Nachfolger des Scirocco war er ja eigentlich nicht, zumindest nicht zuerst. Der Corrado wurde von Volkswagen (auch preislich) etwas oberhalb des Scirocco angesiedelt und war als reinrassiger Sportwagen konzipiert. Gebaut wurden Corrado auf neuerrichteten Produktionslinien bei Karmann in Osnabrück.

Als Coupé-Variante eines richtigen »Volkswagens« stand er aber dennoch in der Tradition des Scirocco: Auf dem Unterbau des Golf II wie der Scirocco auf der technischen Plattform des Golf I konzipiert worden war – und der Urahn Karmann Ghia auf der Basis der Ur-»Volkswagens« Käfer. Leichte Karosserie-Retuschen und kleine Detailverbesserungen hielten den seit 1988 gefertigten Corrado bis zum Ende seiner Produktion 1995 up-to-date.

Sportlicher als der Scirocco war der Corrado von Anfang an mit dem bekannten 1,8-Liter-Einspritzmotor ausgestattet, allerdings nicht in der zahmen Scirocco-Variante, sondern mit Hilfe eines (später auch in den Golf GTI G60 eingebauten) mechanischen Spiralladers mit 60 mm breiter Ladeschaufel (G-Lader), der dem kleinen Sportwagen ein sattes Leistungspotential von 160 PS (118 kW) einbringt. Die G-Lader-Technik ermöglichte den VW-Entwicklungsingenieuren, einen Motor mit großen Hubraum, der hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen realisierte, mit niedrigem Verbrauch – 11,8 Liter / 100 km im Stadtverkehr, 7,5 Liter bei Tempo 120 auf der Autobahn – zu konstruieren.

Ein nicht aufgeladener Zweiliter-Sechszehnventiler mit 136 PS (100 kW) folgte im Oktober 1991 ebenso wie die Topmotorisierung mit einem 2,9-Liter-Reihensechszylinder mit 190 PS (140 kW). Der G60-Motor wurde dafür ab 1993 gar nicht mehr angeboten.

So sportlich der Corrado ab Werk bereits war, auch er wurde dankbares Opfer der Tuner und Veredler.

Serienmäßige 160 PS aus 1,8 Litern Hubraum katapultieren den 1,1 t schweren Corrado in 8,5 Sekunden von auf Tempo 100. Ordentliche 225 km/h Spitze ließen bei dem Sportwagen bereits in der Serienversion die Herzen sportlicher Fahrer höher schlagen. Es soll jedoch Leute geben, denen ist der Corrado mit seinem 1,8-Liter-G60-Motor, mit dem das Coupé von 1988 bis 1993 angeboten wurde, mit einem Drehmoment-Maximum von 225 Nm bei 4000/min noch untermotorisiert.

Die frühen Einspritzer-Motoren ließen sich allerdings noch mit relativ einfachen Mitteln ein wenig aufpeppen. Der Hofgeismarer Tuner SLS G-Lader & Fahrwerktechnik, Spezialist für Volkswagen und BMW, hat sich des Motors angenommen. Richtig zur Sache gingen die Hessen mit Bearbeitung des Zylinderkopfes, größeren Ventilen, einer 276°-Sportnockenwelle, Fächerkrümmer, einer Ladedruckerhöhung auf 1 bar sowie Modifikationen an der Motorelektronik: Auf gute 251 PS kommt der 1989er Corrado nun, bis zu 280 PS macht SLS maximal für den G-Lader möglich.

Damit der Sportwagen trotz der geballten Leistungskraft des Motors optimal auf der Straße liegt, legte SLS den Wagen tiefer durch Einbau eines Komplettfahrwerks mit gekürzten Sportdämpfern: vorne rückte die Karosserie damit 60 mm, hinten 40 mm dichter an den Asphalt. An Tieferlegung sind bei diesem Fahrwerk bis zu 90 mm möglich. Eine Domstrebe leistet zusätzliche Karosseriestabilisierung. Umgesetzt werden Vortrieb und Bremskraft über vier 215/40er Reifen auf BCW-Felgen der Dimension 9 x 16″. Ein hydraulischer Bremskraftverstärker und großdimensionierte Bremsscheiben (280 mm Durchmesser) sowie ABS gab VW bereits zum Produktionsstart 1988 dem Corrado als Serienausstattung mit. Serienmäßig vorhanden ist auch ein integrierter Heckspoiler, der bei Tempo 120 um 5 cm ausfährt und damit bei höheren Geschwindigkeiten für zusätzlichen Abtrieb sorgt.

Ein Grillspoiler von Rieger setzt stilistische Akzente am vorderen Ende der Karosserie. Rote Seitenblinker und ebensolche Rückleuchten bieten bewussten Kontrast zur Lackierung in der Farbe Porsche Nachtblau. Innen ist der Wagen weitgehend im Serienzustand verblieben: Die Ledersportsitze waren als Sonderausstattung ab Werk dabei.